■中國消費者報記者 吳博峰
剛剛過去的2016年， 可以說是自主品牌新能源汽車綻放異彩的一年。
這一年， 自主品牌新能源車增速明顯高於合資品牌， 國內市場佔有率高達九成以上， 幾乎成了自主品牌一枝獨秀的舞臺。
放眼望去， 在汽車市場中能以如此明顯的優勢領先於合資品牌的情況， 非新能源車領域莫屬。
然而， 隨著新能源補貼政策終止時間越來越近， 自主車企將面臨紅利退去的嚴峻問題。
自主新能源車優勢明顯
現在， 一提及新能源汽車， 消費者最先想到的很有可能是比亞迪、北汽新能源、江淮新能源等諸多熱銷車型。
的確， 由於自主品牌佔據天時、地利、人和得天獨厚的優勢， 依靠價格上的優勢和豐富的車型多樣性， 迅速佔領了國內新能源汽車市場。
來自全國乘用車市場訊息聯席會資料顯示， 2016年， 佔據新能源車銷量前十名的車型全部來自自主品牌， 大多數為小型和微型電動車， 如北汽EU、雲100、奇瑞EQ、眾泰E200、知豆D1等車型， 2016年銷量均在1萬輛到兩萬輛之間不等。
分企業來看， 比亞迪汽車一舉成為2016年國內純電動乘用車市場上的最大贏家， 旗下三款車型：e5、e6、秦EV在2016年共銷售了4.69萬輛， 佔據了該細分市場近20%的市場份額。
在國內純電動汽車市場上， 僅比亞迪、北汽新能源、眾泰三家車企就占了超過半數的市場份額。
2014年以來， 比亞迪、榮威、江淮等品牌的多款新能源汽車接連投放市場，
“在補貼和各項政策的刺激下， 無疑會對新能源汽車市場起著很大的刺激作用， 這對於在起步階段的新能源汽車而言十分重要。 ”科技部電動汽車重大專案監理專家組組長王秉剛對《中國消費者報》記者說道。
在各項政策刺激下， 國內新能源汽車市場蓬勃發展。
根據目前市場推廣熱度測算， 中汽協此前預計今年會完成70萬輛產銷目標， 這意味著在未來的10個月， 各大新能源車生產企業， 尤其是自主品牌車企， 將有近60余萬輛新能源汽車“饕餮大餐”可食， 值得期待。
3月1日， 工信部發佈了2017年的第二批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，
隨著越來越多的車型加入進來， 產業發展的不確定性因素逐步打消， 這對於現階段佔據主導地位的自主品牌發展具有重要意義。
補貼紅利不可持續
在激烈的市場競爭中， 企業為了獲得更高的銷量和利潤， 採用一些在規則範圍內的策略本無可厚非， 但若以自身未來發展的前途為代價則不可取。
中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為， 政策補貼並不會永久存在， 而將是逐年遞減並最終會退出， 自主品牌車企單純靠享受政策紅利維持企業發展只能是一時之計。
不僅如此， 在自主新能源汽車銷量遙遙領先的背後， 產品品質方面卻沒能體現出與發展地位相符的水準。
2016年中國汽車行業用戶滿意度測評結果顯示， 中國新能源汽車用戶滿意度水準75分， 低於燃油汽車滿意度。 其中， 品牌形象、感知品質和性價比得分與燃油車均有較大差距。 用戶對新能源汽車的抱怨率為22.6%， 比燃油汽車高8.6個百分點。
由此可見， 自主品牌新能源車型還有諸多問題需要解決。
事實上， 近些年自主品牌新能源汽車缺少競爭對象的一個主要原因是：補貼政策“無視”合資品牌。
眾所周知， 國內新能源補貼政策雖然沒有打著“保護自主品牌”的旗號， 但實際上政策出臺目的已是行業內公開的秘密。
無需具體計算， 國家補貼加上地方補貼， 一輛車最高便宜8萬至10萬元的優惠， 顯然彼時政策更加傾向于眾多自主品牌車型。
今非昔比， 如果換做是幾年前， 自主品牌車企或許還不必為此著急， 因為當時的新能源市場除了自主品牌車型外， 鮮有其他合資品牌車型加入競爭。
可是， 經過多年的市場檢驗， 新能源車逐漸度過了試水期， 合資品牌在這一領域的研發和技術也逐漸成熟， 合資新能源車型也不斷湧入。
隨著合資企業在新能源領域發力， 自主品牌市場份額在新能源汽車市場被合資逐漸搶佔， 並隨著合資產品價格不斷下探， 自主品牌在新能源領域遭遇嚴峻挑戰已不可避免。
合資品牌之“狼”真的來了
去年年底， 工信部、財政部、科技部、發改委四部委發佈“關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”。 通知明確分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019-2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。
此舉標誌著國家落實補貼政策“退坡”，這項工作進入了全面實施的階段。
在新能源政策變化之下，新能源補貼制度“普惠制”轉向優勝劣汰，合資企業有望享受到與自主品牌平等的補貼待遇。
實際上，目前自主品牌產品已不再“獨享”官方新能源蛋糕。此前，特斯拉、寶馬等品牌的新能源汽車已開始進入北京、上海等城市的新能源推廣應用推薦車型目錄。分析認為，在這樣的情況下，自主品牌有必要更加重視新能源產品和技術。
而今，以大眾、通用、豐田為代表的合資車企全面進入新能源汽車市場，為現階段賺得盆滿缽盈的自主新能源車企敲響了警鐘。
未來，已經在新能源市場擁有絕對優勢地位的自主品牌，是否會重蹈傳統燃油車領域的覆轍，被合資品牌所碾壓，成為人們關注的焦點話題。
合資品牌無論在品牌影響力還是在產品方面較自主品牌都有一定優勢。產品品質還有待提高的自主品牌，面對合資品牌的猛烈攻擊，發展變得越來越艱難。
當三年後補貼政策陸續退出後，一直呈高速增長勢頭的我國新能源汽車產業，勢必會進入到一個深度調整週期，而這又給新能源車企提出了更高的要求。
值得欣喜的是，有些自主品牌車企並沒有“躺”在政策上睡大覺，而是選擇苦練內功，夯實基礎。
記者瞭解到，比亞迪剛剛發佈的秦100和唐100均搭載了比亞迪高密度高安全性電池，純電模式下的純電續航里程高達100公里，甚至長於很多純電動車，一舉刷新了全球插電混動汽車記錄。
無獨有偶，廣汽集團新能源無人駕駛汽車開發採取分階段推進方式，目前已完成無人駕駛關鍵技術的研發。下一步，廣汽集團為支撐未來車輛的無人、清潔行駛，正在探索搭建新能源無人駕駛汽車“能量雲”平臺。
通知明確分別設置中央和地方補貼上限，其中地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的50%。除燃料電池汽車外，各類車型2019-2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。此舉標誌著國家落實補貼政策“退坡”，這項工作進入了全面實施的階段。
在新能源政策變化之下，新能源補貼制度“普惠制”轉向優勝劣汰，合資企業有望享受到與自主品牌平等的補貼待遇。
實際上，目前自主品牌產品已不再“獨享”官方新能源蛋糕。此前，特斯拉、寶馬等品牌的新能源汽車已開始進入北京、上海等城市的新能源推廣應用推薦車型目錄。分析認為，在這樣的情況下，自主品牌有必要更加重視新能源產品和技術。
而今，以大眾、通用、豐田為代表的合資車企全面進入新能源汽車市場，為現階段賺得盆滿缽盈的自主新能源車企敲響了警鐘。
未來，已經在新能源市場擁有絕對優勢地位的自主品牌，是否會重蹈傳統燃油車領域的覆轍，被合資品牌所碾壓，成為人們關注的焦點話題。
合資品牌無論在品牌影響力還是在產品方面較自主品牌都有一定優勢。產品品質還有待提高的自主品牌，面對合資品牌的猛烈攻擊，發展變得越來越艱難。
當三年後補貼政策陸續退出後，一直呈高速增長勢頭的我國新能源汽車產業，勢必會進入到一個深度調整週期，而這又給新能源車企提出了更高的要求。
值得欣喜的是，有些自主品牌車企並沒有“躺”在政策上睡大覺，而是選擇苦練內功，夯實基礎。
記者瞭解到，比亞迪剛剛發佈的秦100和唐100均搭載了比亞迪高密度高安全性電池，純電模式下的純電續航里程高達100公里，甚至長於很多純電動車，一舉刷新了全球插電混動汽車記錄。
無獨有偶，廣汽集團新能源無人駕駛汽車開發採取分階段推進方式，目前已完成無人駕駛關鍵技術的研發。下一步，廣汽集團為支撐未來車輛的無人、清潔行駛，正在探索搭建新能源無人駕駛汽車“能量雲”平臺。