大眾爸爸：奧迪， 共用電動車我來做， 自動駕駛和車聯網靠你了。
智東西 文 | origin
導語：汽車產業正在發生巨變， 電池正在替代燃油， 共用汽車正在替代私家車，
不過事實並非如此簡單， 通過分析研究， 車東西發現這些擁有百年歷史的汽車集團並不情願落後於時代——除了加速追趕外來者的腳步之外， 它們反而在很早之前就已經開啟了對於汽車智慧化的研究之路， 並取得了許多成果。
對此， 車東西特推出了“智車之路”系列報導， 為您揭秘全球主要的12家汽車集團在汽車智慧化上的探索歷史。 本期是“智車之路”的第五篇報導， 講述的是德國大眾汽車集團。
1937年， 大眾汽車在希特勒的親自過問下宣告成立。 諷刺的是， 志在屠盡猶太人的希特勒彼時對這個汽車公司的期望，
如今的大眾汽車集團旗下廣納大眾、奧迪、保時捷、蘭博基尼、賓利、布加迪、斯柯達、西雅特、斯堪尼亞、杜卡迪10個品牌， 業務範圍涵蓋摩托、汽車、卡車， 在高中低各細分市場都有強大影響力。 去年大眾汽車全球銷量達到1030萬輛， 比豐田汽車集團的資料高出20萬台， 加之其龐大的品牌體系， 與2173億歐元的營收和73億歐元的稅前利潤， 大眾成為當之無愧的全球第一大汽車集團。
但第一的位置其實也是個燙手山芋。 大眾集團的成績主要靠的是其在傳統汽車市場的強勢取得。
一、自動駕駛：兩大品牌接力
回顧大眾的自動駕駛發展歷史， 我們可以發現， 體量驚人的大眾並非單單依靠具體某一個品牌來完成自動駕駛的推進， 而更像是在不同品牌上完成了一次接力。
1、大眾——奠定技術基礎
看過科幻電影《機械公敵》的讀者， 或許會記得其中一部外形十分炫酷的跑車。 這輛13年前的銀色奧迪概念車RSQ直至今日仍然代表著人類對未來汽車的設想——流線的外形、球形輪胎，
（圖為電影《機械公敵》中的RSQ）
RSQ入鏡並非大眾集團首次讓帶有自動駕駛概念的車型出現在電影中。 在1968年的美國電影“The Love Bug”中， 就出現了一輛帶有人類心智的1963款大眾甲殼蟲（別問我自動駕駛在哪兒， 都有小脾氣了還不會自己開自己麼）。 車頭醒目的“53”是它的標誌。
近四十年後， 一台大眾高爾夫GTI成為了它在現實中的繼任者。 這台加裝了雷達、雷射雷達、GPS導航系統的高爾夫能夠以150英里的時速實現自動駕駛——當然，是在封閉的測試道路中。而“53+1”的名字，則顯示出它的靈感，來自於那台車頭標著“53”的甲殼蟲老前輩。不過後者的能力只是在電影中虛構出來的，而“53+1”則讓大眾首次真正實現了某種程度的自動駕駛。當時的時間是2007年，矽谷的科技公司們——包括穀歌，其無人駕駛項目尚未立項；即使在汽車行業內，腳步比大眾更快的玩家也並不多。
（當年的自動駕駛版高爾夫）
其實在更早之前的2005年，一輛由大眾與斯坦福大學聯合改裝的途銳， 稱作“Stanley”，就在美國國防高級研究計畫局DARPA的無人車挑戰賽裡贏得頭名。而大眾方面直接負責此次合作的機構“電子研究實驗室”（VW Electronics Research Laboratory）也吸引了外界的目光。老謀深算的大眾在1998年就在矽谷成立了該機構，意在撬動矽谷的科技人才為其服務，保證大眾在新技術上的競爭力。
（Stanley）
然而在DARPA2007年的無人車城市挑戰賽中，矽谷眾精英被來自卡耐基梅隆大學的大牛們“教做人”了。通用與卡耐基梅隆的雪佛蘭SUV擊敗了大眾和斯坦福二度合作拿出的改裝帕薩特 alltrack。筆者不負責任地估計，大眾一方輸掉比賽是因為名字不幸被壓制了——通用的SUV名為“Boss（老闆）”，而大眾的帕薩特則叫作“Junior（基層職工）”。
（Junior）
不過這次失利並沒有影響大眾與斯坦福的火熱關係，2009年，大眾汽車創新實驗室（Volkswagen Automotive Innovation Lab）宣佈落地斯坦福，該機構與包括斯坦福人工智慧實驗室在內的多個實驗室合作，研究基於深度學習和電腦視覺的自動駕駛、輔助駕駛系統，以及虛擬駕駛系統等等技術。
然而，這之後數年，大眾自有品牌似乎在自動駕駛上“失聲”了——數年之中，大眾僅發佈了eT！這樣的電動自動駕駛概念車，來表示其自有品牌對自動駕駛仍保持著關注。而且，這款車並不面向普通消費者，它是一台為未來城市物流和郵政打造的廂式商用車——給快遞小哥用的。不過快遞小哥們也沒能等到它，到今天，這款2011年的概念車已經石沉大海。
（eT！這前臉跟長安麵包車還是有幾分神似）
不過這並不意味著大眾放棄了自動駕駛，而是精於謀劃的大眾在自動駕駛研發中改變了策略——與其多點開花、均勻用力，不如集中力量突破一點。在高爾夫、帕薩特、途銳等相對平價的車型為大眾的自動駕駛奠定了一些基礎過後，面對實現起來困難重重的自動駕駛，大眾祭出了手中的一把尖刀——豪華車品牌奧迪。
2、奧迪——快速推進落地
2010年，在僅20公里長卻擁有156個大小彎道的美國科羅拉多派克峰賽道，一輛自動駕駛的奧迪TT-S在無人干預的情況下跑完了全程。相較於在平地上比賽的DARPA，派克峰的山地賽道地形要複雜許多，而這輛奧迪TT-S的完賽也彰顯了其在自動駕駛上的實力。顯然，在斯坦福設立的創新實驗室立竿見影。而該實驗室雖然聲稱為大眾旗下所有品牌服務，不過從這時候開始，大眾自動駕駛方面的戰略已經開始向奧迪傾斜了。
（跋涉在派克峰賽道上的奧迪TT，車身上斯坦福大學校徽清晰可見）
2011年，大眾展示了臨時自動駕駛系統（TAP）。該系統集合了多種半自動功能，將駕駛者監控的功能與其他輔助系統(如自我調整巡航控制系統和車道保持輔助系統)整合為一套綜合體系，旨在預防因駕駛員注意力分散引發的事故（讓我想起了奧迪好基友英偉達在CES上展出的自動駕駛車BB8的司機狀態檢測功能）。兩年後，奧迪A6率先搭載這套系統進行了路測，可以在0-64公里的時速達成ACC自我調整巡航和車道保持等功能，不過嚴謹的德國人將其改名為TJA（Traffic Jam Assistant，交通擁堵駕駛助手），因為嚴格來講，它其實是一種輔助駕駛功能。
再往後兩年，自動駕駛功能（或者說半自動駕駛）被進一步移植到奧迪A7車型上。2015年CES前夕，奧迪A7自動駕駛概念車長途跋涉900公里，從美國加州的矽谷開到了內華達的賭城拉斯維加斯。
（圖為奧迪A7自動駕駛測試車）
同年五月，奧迪還將自動駕駛的A7開到了國內。其自動駕駛硬體設計和今日的特斯拉類似，主要依靠雷達+攝像頭進行環境感知，不過較特斯拉的“吝嗇”，它在車頭增添了雷射雷達作為冗余設計保證安全。而對感測器收集到的資訊進行融合的，是其名為zFAS的計算核心。此前奧迪的自動駕駛車的計算器件可以塞滿整個後備箱，而在應用了Mobileye的EyeQ3處理器和英偉達的Tegra K1晶片過後，整個計算單元僅為平板電腦大小。
（zFAS車載計算單元）
有供應商相助，奧迪在自動駕駛硬體上的困難化解大半。緊接著奧迪便在Q7上也搭載了ACC自我調整巡航等功能，還宣佈A8未來也將擁有L3級別的自動駕駛功能。最新的消息是，今年秋季，新款奧迪A8就將搭載L3級自動駕駛亮相。這其實也反映了奧迪在自動駕駛上的路線圖——在全自動駕駛技術尚不成熟的情況下，先把L2-L3級別的攤子鋪開。
而在全自動駕駛上，奧迪也保持著佈局。2015年8月，奧迪聯同寶馬、賓士，共同出資32億美元收購高精地圖公司Here，在全自動駕駛的方案中，高精地圖是不可缺少的一環。在今年的CES展上，奧迪進一步加深了和英偉達的合作，雙方宣佈將在2020年推出全自動駕駛汽車。奧迪目前的自動駕駛車載計算平臺已經應用上了英偉達的主力產品Drive PX 2，不出意外，奧迪的自動駕駛車輛在不久的將來還會搭載性能更加強勁的Xavier計算平臺。
不過與相對激進的美國汽車廠商不同，奧迪目前的重心仍然在L2-L3級別的自動駕駛上，對於全自動駕駛並不急於求成，因而其對雷射雷達以及高頻寬車聯網的追逐並不十分熱烈。
反而是母公司大眾這邊，近半年來瘋狂發概念車。以其新自動駕駛概念車I.D.系列為例，去年9月巴黎車展大眾發佈第一款I.D.，長相類似高爾夫，不過是電動+自動駕駛版的；今年1月的底特律車展，大眾發佈第二款I.D. Buzz，一輛外形取材於大眾經典車型T1的自動駕駛MPV；在即將到來的上海車展上，大眾還將發佈一款SUV，同樣也支援自動駕駛功能。而在3月7日的日內瓦車展上，大眾還發佈了一款對開門的“麵包車”Sedric，當然，自動駕駛也是標配。
（上圖為I.D.Buzz）
（上圖為Sedric）
儘管在自動駕駛領域並沒有絕對的領先優勢，大眾在批量推出概念車先聲奪人這一套上，確實是經驗豐富。接下來就看大眾能否及時兌現其諾言了。不過大眾這邊喊得響亮，其實壓力全在奧迪身上——大眾集團對自動駕駛的規劃即是由奧迪“試點”，迅速將自動駕駛的研究落地成半自動駕駛並裝車，然後再向其他品牌推進。
二、後“排放門”時代：大力發展電動車
或許是因為德系汽車廠商向來在內燃機技術上強勢，大眾此前在汽車的新能源探索上並不十分熱情——但這並不意味著它毫無成績。在氫燃料電池汽車上，大眾集團在高爾夫、帕薩特乃至奧迪A7上都有嘗試。不過面對在此領域積累甚久的豐田，大眾並無優勢。在氫動力汽車上，大眾的聲音遠不如豐田響亮，並且也未有量產產品 上市銷售。
而在純電動車上，大眾拿出了electric-Up！、電動版高爾夫、以及純電版奧迪R8（R8 e-tron）三款車型。其中electric-Up因為3米出頭的狹小車身、150公里的續航帶來的局限太大，並未受到消費者的歡迎。而奧迪R8 e-tron則完全是另一個極端，續航高達450公里，極速250km/h，然而它的價格高達，110萬美元——夠你買5台特斯拉Model S P100D了。夾在中間的電動版高爾夫比較正常，20多萬人民幣的售價，還算不錯的空間，唯一稍微欠缺的就是190公里的續航，而續航短板也讓它在同類競品中顯得不那麼有吸引力。
（曾在中國展出的R8 e-tron）
總的來說，這三款電動車的市場回饋都不甚理想，其中賣得最好的電動版高爾夫年銷量也未能超過1.5萬台。2015年的大眾正在傳統汽車市場激烈拼殺，意欲拔得頭籌，電動車不好賣並未引起大眾管理層太多關注。
但一切在2015年秋天變得不同。2015年9月18日，大眾“排放門”爆出：大眾集團為節省成本，在其所售部分高排放的柴油車上安裝了特別的軟體，可識別車輛是否處於受檢狀態，以在車檢時控制污染物排放，蒙混過關。此事一出，大眾商業信譽嚴重受挫，最終還招致了高達63億歐元的巨額罰款。
為了挽回信譽，也為了跟上汽車能源電動化的潮流，大眾在2016年年中發佈了“2025戰略”，其中最重要的一條便是，承諾在2025年推出至少30款電動車，並使電動車年銷量達到100萬輛。
為了實現這一目標，大眾在此前已經宣佈研發全新的電動車通用平臺MEB，而基於此平臺建造的電動車續航有望達到500公里，可以化解大眾當前主流電動車的續航尷尬。大眾方面給出的該平臺投產時間為2019-2020年，正是奧迪要推出全自動駕駛汽車的時間點。而去年9月巴黎車展上發佈的大眾I.D.概念車，據稱便是將首款應用該平臺的車型，大眾在對外宣傳中，將其最高續航里程定制到600公里，還信誓旦旦地宣稱，要在2020年讓I.D.量產，2025年讓其能全自動駕駛。
（大眾寄予厚望的I.D.）
而隨後發佈的概念車I.D.Buzz、Sedric，以及即將發佈的I.D.家族的第三款車型，均是純電動車。這樣一算，四款概念車算上大眾已量產的三款電動車，大眾的“30款純電計畫”還差23款，如無意外，在接下來的數年內，大眾還將繼續瘋狂發佈電動概念車。
另外在電動車平臺已有建設計畫後，電動車的動力模組則是另一個重大的問題。如果大眾要實現年產銷百萬輛電動車的計畫，那麼就必須擁有將近1億千瓦時的高性能電池產能。而特斯拉的超級電池工廠Gigafactory完全投產後，其動力模組的年產能也不過5000萬千瓦時。在2016年，有消息稱大眾意欲投資100億歐元興建大規模電池工廠，甚至有傳聞該工廠將落地中國，不過該計畫仍未為大眾的實際行動所證實。但電池是電動車始終無法繞開的坎，大眾遲早會在此方面有所動作。
三、共用出行：起步雖晚 目光長遠
在汽車共用領域，大眾入手較晚，因而一開始選擇了觀察形勢，採取“扶持代理人”的形式，進行投資與合作。2016年5月，大眾宣佈3億美元投資以色列出行服務商Gett，進入了打車市場，意欲擴張其在歐洲的勢力範圍。同年11月，大眾又在中國大陸與滴滴達成了合作，兩者共建合資公司，分食共用出行蛋糕。同時大眾還與滴滴的競爭對手首汽約車，以同樣的方式進行了合作。另外，大眾的合作夥伴還包括優信等二手車平臺。
而到了16年12月，大眾再也坐不住了，發佈了全新的子品牌Moia，親自殺入了共用出行市場。而上個月剛剛發佈的無人駕駛“麵包車”Sedric，正是這個moia的配套措施。大眾聲稱將以這款車為基礎構建出行車隊，未來為人們提供無人駕駛的共用出行服務。
大眾雖然在共用出行領域腳步相對滯後，但其不出手則已，一出手便是雷厲風行。不到一年的時間裡，大眾就快速勾勒出其共用出行的藍圖。不過這個領域早已是強敵環伺，大眾這個後來者能分得幾杯羹，尚不明晰。大眾對此的“舉措”目前可以理解為一種跟隨戰略——在競爭對手們早早入場的情況下，大眾快速投入資源在這一市場中保持存在，將戰鬥時間拉長。在未來基於無人駕駛的共用出行模式徹底顛覆行業時，大眾再尋機會搶奪大規模市場。
當然，在這個方面，奧迪繼續充當了大眾集團的“先鋒”。2015年6月奧迪先在三藩市推出了按天計費的租賃服務“Audi on demand”，隨後又在同年9月推出了更加尊貴的、送車上門的“Audi at home”。去年10月，奧迪再次推出更靈活的分時租賃服務“Audi Shared Fleet”，由3輛奧迪A3L先行試點。不過與同為德系三強之一的競爭對手賓士相比，奧迪在這方面的佈局規模要小得多，並未像後者的car2go形成覆蓋眾多國家的龐大網路。顯然在共用出行上，還得看母公司大眾的。
四、車聯網：奧迪撐起半邊天
在車聯網上，相較於起步早（1996年），且花樣多（蜂窩移動網路與短途通信）的通用來說，大眾的成績並沒有那麼亮眼。大眾最初的車載娛樂資訊系統MIB雖然基本功能齊全，但時代在發展，它逐漸老邁。而大眾的車聯網服務Car-Net，也是2012年才正式推出，而老舊的MIB系統對它的支援性並不理想。
好在2015年，大眾推出了第二代車用娛樂資訊系統MIB II，在新平臺上提供sim卡插口，完整融合了其車聯網服務Car-Net，可以實現遠端呼救服務，基於網路而非本地的導航和資訊服務等。最重要的是，MIB II平臺上支持蘋果CarPlay、穀歌Android Auto，以及各汽車廠商的統一標準mirrorlink，用戶可以將手機連接上車載系統，兩者相互操控。
而在日前，大眾宣佈與國內人工智慧廠家出門問問建立合資公司，將其智慧後視鏡產品引入大眾現有車型中，同時依據其技術為車載系統添加語音操控功能，則能夠為大眾旗下車輛的人車交互提供新的體驗，對大眾的車聯網產品也是一種補強。
（圖為出門問問智能後視鏡ticmirror）
不過大眾的車聯網產品表現平平，那是只針對大眾自有品牌，大眾旗下的奧迪，在這個方面一點也不弱。奧迪的車聯網系統由其車載娛樂資訊系統MMI、車聯網服務Audi Connect、液晶儀錶盤以及中控大屏組成，外觀和功能都對得起其豪華車系統的身份。
奧迪車載娛樂資訊系統MMI最早誕生於2001年，發展至今已經更新到第四代。通過MMI，車輛不僅可以在液晶儀錶盤上顯示出速度、扭矩、油耗等傳統儀錶盤給出的資訊，還能夠直接將整個導航地圖“嵌”在兩個儀錶盤中間，使司機在行車時不用側頭查看中控螢幕上的導航資訊，有利於行車安全。而在中控大屏上，車主和乘客則可以實現幾乎所有能在平板電腦上實現的功能——語音通話、資訊、音樂播放、新聞查看等等。當然，其中涉及到資料交換的功能，需要插上一張4G卡，才能讓Audi Connect發揮作用。
（奧迪MMI液晶儀錶盤的兩種模式）
而在與智慧手機的互聯性上，奧迪的車聯網對CarPlay和Android Auto都支持；另外，在用資料線連接車載系統和智慧手機後，奧迪的MMI還支援以語音命令的方式撥打電話。在語音交互越來越火的當下，可以預見今後奧迪的車載系統或許也將引入語音功能操控整個系統。
除開車內的連接，奧迪的車聯網系統也在向外拓展。2016年，奧迪宣佈將在2016年6月1日後生產的Q7和A4上試點“V2I（車輛對基礎設施）”通信功能。透過這項功能，奧迪的上述車型能通過4G無線網路獲取附近紅綠燈的變化情況，即時顯示在車內螢幕上，説明車主進行決策，預防闖紅燈等不測行為。而分析認為，日後該技術還可以拓展至V2V（車輛間）通信，乃至為自動駕駛服務。
結語：以攻為守 捍衛王座
在通用經歷金融危機稍顯頹勢後，豐田在2012-2015年四奪車企銷量桂冠。而在去年，從“排放門”危機中漸漸走出的大眾銷量超越豐田，以年銷量1030萬輛的歷史高位首度坐上頭號汽車集團的王座。其中有將近400萬台（包含一汽大眾與上汽大眾）的銷量都來自中國，這也是大眾選擇與眾多中國公司展開合作的原因之一。
不過在快速變化的汽車市場中，暫時獲得中國消費者的青睞並不是旱澇保收的鐵飯碗。大眾很清楚智能、電動、共用、網聯化浪潮中蘊含著的顛覆性力量。所以我們可以看到，大眾竭力扭動著其龐大的軀體，想要完成轉身。尤其是在大眾最引以為傲的動力系統上，其向電動化轉型的決心不可謂不大（雖然一定程度上是受了“排放門”刺激）。
俗話說欲戴王冠必承其重。儘管大眾的成績是在傳統汽車市場上的強勢表現贏得的，但在新技術越來越多地向汽車行業滲透的當下，守成者必然無法守出光明的未來。好在大眾以攻為守，主動出擊，擁抱新潮流。
雖然王座能否守住尚未可知，但大眾起碼在戰略上已經向外界證明，80歲的大眾，並不是一個老頑固。
這台加裝了雷達、雷射雷達、GPS導航系統的高爾夫能夠以150英里的時速實現自動駕駛——當然，是在封閉的測試道路中。而“53+1”的名字，則顯示出它的靈感，來自於那台車頭標著“53”的甲殼蟲老前輩。不過後者的能力只是在電影中虛構出來的，而“53+1”則讓大眾首次真正實現了某種程度的自動駕駛。當時的時間是2007年，矽谷的科技公司們——包括穀歌，其無人駕駛項目尚未立項；即使在汽車行業內，腳步比大眾更快的玩家也並不多。（當年的自動駕駛版高爾夫）
其實在更早之前的2005年，一輛由大眾與斯坦福大學聯合改裝的途銳， 稱作“Stanley”，就在美國國防高級研究計畫局DARPA的無人車挑戰賽裡贏得頭名。而大眾方面直接負責此次合作的機構“電子研究實驗室”（VW Electronics Research Laboratory）也吸引了外界的目光。老謀深算的大眾在1998年就在矽谷成立了該機構，意在撬動矽谷的科技人才為其服務，保證大眾在新技術上的競爭力。
（Stanley）
然而在DARPA2007年的無人車城市挑戰賽中，矽谷眾精英被來自卡耐基梅隆大學的大牛們“教做人”了。通用與卡耐基梅隆的雪佛蘭SUV擊敗了大眾和斯坦福二度合作拿出的改裝帕薩特 alltrack。筆者不負責任地估計，大眾一方輸掉比賽是因為名字不幸被壓制了——通用的SUV名為“Boss（老闆）”，而大眾的帕薩特則叫作“Junior（基層職工）”。
（Junior）
不過這次失利並沒有影響大眾與斯坦福的火熱關係，2009年，大眾汽車創新實驗室（Volkswagen Automotive Innovation Lab）宣佈落地斯坦福，該機構與包括斯坦福人工智慧實驗室在內的多個實驗室合作，研究基於深度學習和電腦視覺的自動駕駛、輔助駕駛系統，以及虛擬駕駛系統等等技術。
然而，這之後數年，大眾自有品牌似乎在自動駕駛上“失聲”了——數年之中，大眾僅發佈了eT！這樣的電動自動駕駛概念車，來表示其自有品牌對自動駕駛仍保持著關注。而且，這款車並不面向普通消費者，它是一台為未來城市物流和郵政打造的廂式商用車——給快遞小哥用的。不過快遞小哥們也沒能等到它，到今天，這款2011年的概念車已經石沉大海。
（eT！這前臉跟長安麵包車還是有幾分神似）
不過這並不意味著大眾放棄了自動駕駛，而是精於謀劃的大眾在自動駕駛研發中改變了策略——與其多點開花、均勻用力，不如集中力量突破一點。在高爾夫、帕薩特、途銳等相對平價的車型為大眾的自動駕駛奠定了一些基礎過後，面對實現起來困難重重的自動駕駛，大眾祭出了手中的一把尖刀——豪華車品牌奧迪。
2、奧迪——快速推進落地
2010年，在僅20公里長卻擁有156個大小彎道的美國科羅拉多派克峰賽道，一輛自動駕駛的奧迪TT-S在無人干預的情況下跑完了全程。相較於在平地上比賽的DARPA，派克峰的山地賽道地形要複雜許多，而這輛奧迪TT-S的完賽也彰顯了其在自動駕駛上的實力。顯然，在斯坦福設立的創新實驗室立竿見影。而該實驗室雖然聲稱為大眾旗下所有品牌服務，不過從這時候開始，大眾自動駕駛方面的戰略已經開始向奧迪傾斜了。
（跋涉在派克峰賽道上的奧迪TT，車身上斯坦福大學校徽清晰可見）
2011年，大眾展示了臨時自動駕駛系統（TAP）。該系統集合了多種半自動功能，將駕駛者監控的功能與其他輔助系統(如自我調整巡航控制系統和車道保持輔助系統)整合為一套綜合體系，旨在預防因駕駛員注意力分散引發的事故（讓我想起了奧迪好基友英偉達在CES上展出的自動駕駛車BB8的司機狀態檢測功能）。兩年後，奧迪A6率先搭載這套系統進行了路測，可以在0-64公里的時速達成ACC自我調整巡航和車道保持等功能，不過嚴謹的德國人將其改名為TJA（Traffic Jam Assistant，交通擁堵駕駛助手），因為嚴格來講，它其實是一種輔助駕駛功能。
再往後兩年，自動駕駛功能（或者說半自動駕駛）被進一步移植到奧迪A7車型上。2015年CES前夕，奧迪A7自動駕駛概念車長途跋涉900公里，從美國加州的矽谷開到了內華達的賭城拉斯維加斯。
（圖為奧迪A7自動駕駛測試車）
同年五月，奧迪還將自動駕駛的A7開到了國內。其自動駕駛硬體設計和今日的特斯拉類似，主要依靠雷達+攝像頭進行環境感知，不過較特斯拉的“吝嗇”，它在車頭增添了雷射雷達作為冗余設計保證安全。而對感測器收集到的資訊進行融合的，是其名為zFAS的計算核心。此前奧迪的自動駕駛車的計算器件可以塞滿整個後備箱，而在應用了Mobileye的EyeQ3處理器和英偉達的Tegra K1晶片過後，整個計算單元僅為平板電腦大小。
（zFAS車載計算單元）
有供應商相助，奧迪在自動駕駛硬體上的困難化解大半。緊接著奧迪便在Q7上也搭載了ACC自我調整巡航等功能，還宣佈A8未來也將擁有L3級別的自動駕駛功能。最新的消息是，今年秋季，新款奧迪A8就將搭載L3級自動駕駛亮相。這其實也反映了奧迪在自動駕駛上的路線圖——在全自動駕駛技術尚不成熟的情況下，先把L2-L3級別的攤子鋪開。
而在全自動駕駛上，奧迪也保持著佈局。2015年8月，奧迪聯同寶馬、賓士，共同出資32億美元收購高精地圖公司Here，在全自動駕駛的方案中，高精地圖是不可缺少的一環。在今年的CES展上，奧迪進一步加深了和英偉達的合作，雙方宣佈將在2020年推出全自動駕駛汽車。奧迪目前的自動駕駛車載計算平臺已經應用上了英偉達的主力產品Drive PX 2，不出意外，奧迪的自動駕駛車輛在不久的將來還會搭載性能更加強勁的Xavier計算平臺。
不過與相對激進的美國汽車廠商不同，奧迪目前的重心仍然在L2-L3級別的自動駕駛上，對於全自動駕駛並不急於求成，因而其對雷射雷達以及高頻寬車聯網的追逐並不十分熱烈。
反而是母公司大眾這邊，近半年來瘋狂發概念車。以其新自動駕駛概念車I.D.系列為例，去年9月巴黎車展大眾發佈第一款I.D.，長相類似高爾夫，不過是電動+自動駕駛版的；今年1月的底特律車展，大眾發佈第二款I.D. Buzz，一輛外形取材於大眾經典車型T1的自動駕駛MPV；在即將到來的上海車展上，大眾還將發佈一款SUV，同樣也支援自動駕駛功能。而在3月7日的日內瓦車展上，大眾還發佈了一款對開門的“麵包車”Sedric，當然，自動駕駛也是標配。
（上圖為I.D.Buzz）
（上圖為Sedric）
儘管在自動駕駛領域並沒有絕對的領先優勢，大眾在批量推出概念車先聲奪人這一套上，確實是經驗豐富。接下來就看大眾能否及時兌現其諾言了。不過大眾這邊喊得響亮，其實壓力全在奧迪身上——大眾集團對自動駕駛的規劃即是由奧迪“試點”，迅速將自動駕駛的研究落地成半自動駕駛並裝車，然後再向其他品牌推進。
二、後“排放門”時代：大力發展電動車
或許是因為德系汽車廠商向來在內燃機技術上強勢，大眾此前在汽車的新能源探索上並不十分熱情——但這並不意味著它毫無成績。在氫燃料電池汽車上，大眾集團在高爾夫、帕薩特乃至奧迪A7上都有嘗試。不過面對在此領域積累甚久的豐田，大眾並無優勢。在氫動力汽車上，大眾的聲音遠不如豐田響亮，並且也未有量產產品 上市銷售。
而在純電動車上，大眾拿出了electric-Up！、電動版高爾夫、以及純電版奧迪R8（R8 e-tron）三款車型。其中electric-Up因為3米出頭的狹小車身、150公里的續航帶來的局限太大，並未受到消費者的歡迎。而奧迪R8 e-tron則完全是另一個極端，續航高達450公里，極速250km/h，然而它的價格高達，110萬美元——夠你買5台特斯拉Model S P100D了。夾在中間的電動版高爾夫比較正常，20多萬人民幣的售價，還算不錯的空間，唯一稍微欠缺的就是190公里的續航，而續航短板也讓它在同類競品中顯得不那麼有吸引力。
（曾在中國展出的R8 e-tron）
總的來說，這三款電動車的市場回饋都不甚理想，其中賣得最好的電動版高爾夫年銷量也未能超過1.5萬台。2015年的大眾正在傳統汽車市場激烈拼殺，意欲拔得頭籌，電動車不好賣並未引起大眾管理層太多關注。
但一切在2015年秋天變得不同。2015年9月18日，大眾“排放門”爆出：大眾集團為節省成本，在其所售部分高排放的柴油車上安裝了特別的軟體，可識別車輛是否處於受檢狀態，以在車檢時控制污染物排放，蒙混過關。此事一出，大眾商業信譽嚴重受挫，最終還招致了高達63億歐元的巨額罰款。
為了挽回信譽，也為了跟上汽車能源電動化的潮流，大眾在2016年年中發佈了“2025戰略”，其中最重要的一條便是，承諾在2025年推出至少30款電動車，並使電動車年銷量達到100萬輛。
為了實現這一目標，大眾在此前已經宣佈研發全新的電動車通用平臺MEB，而基於此平臺建造的電動車續航有望達到500公里，可以化解大眾當前主流電動車的續航尷尬。大眾方面給出的該平臺投產時間為2019-2020年，正是奧迪要推出全自動駕駛汽車的時間點。而去年9月巴黎車展上發佈的大眾I.D.概念車，據稱便是將首款應用該平臺的車型，大眾在對外宣傳中，將其最高續航里程定制到600公里，還信誓旦旦地宣稱，要在2020年讓I.D.量產，2025年讓其能全自動駕駛。
（大眾寄予厚望的I.D.）
而隨後發佈的概念車I.D.Buzz、Sedric，以及即將發佈的I.D.家族的第三款車型，均是純電動車。這樣一算，四款概念車算上大眾已量產的三款電動車，大眾的“30款純電計畫”還差23款，如無意外，在接下來的數年內，大眾還將繼續瘋狂發佈電動概念車。
另外在電動車平臺已有建設計畫後，電動車的動力模組則是另一個重大的問題。如果大眾要實現年產銷百萬輛電動車的計畫，那麼就必須擁有將近1億千瓦時的高性能電池產能。而特斯拉的超級電池工廠Gigafactory完全投產後，其動力模組的年產能也不過5000萬千瓦時。在2016年，有消息稱大眾意欲投資100億歐元興建大規模電池工廠，甚至有傳聞該工廠將落地中國，不過該計畫仍未為大眾的實際行動所證實。但電池是電動車始終無法繞開的坎，大眾遲早會在此方面有所動作。
三、共用出行：起步雖晚 目光長遠
在汽車共用領域，大眾入手較晚，因而一開始選擇了觀察形勢，採取“扶持代理人”的形式，進行投資與合作。2016年5月，大眾宣佈3億美元投資以色列出行服務商Gett，進入了打車市場，意欲擴張其在歐洲的勢力範圍。同年11月，大眾又在中國大陸與滴滴達成了合作，兩者共建合資公司，分食共用出行蛋糕。同時大眾還與滴滴的競爭對手首汽約車，以同樣的方式進行了合作。另外，大眾的合作夥伴還包括優信等二手車平臺。
而到了16年12月，大眾再也坐不住了，發佈了全新的子品牌Moia，親自殺入了共用出行市場。而上個月剛剛發佈的無人駕駛“麵包車”Sedric，正是這個moia的配套措施。大眾聲稱將以這款車為基礎構建出行車隊，未來為人們提供無人駕駛的共用出行服務。
大眾雖然在共用出行領域腳步相對滯後，但其不出手則已，一出手便是雷厲風行。不到一年的時間裡，大眾就快速勾勒出其共用出行的藍圖。不過這個領域早已是強敵環伺，大眾這個後來者能分得幾杯羹，尚不明晰。大眾對此的“舉措”目前可以理解為一種跟隨戰略——在競爭對手們早早入場的情況下，大眾快速投入資源在這一市場中保持存在，將戰鬥時間拉長。在未來基於無人駕駛的共用出行模式徹底顛覆行業時，大眾再尋機會搶奪大規模市場。
當然，在這個方面，奧迪繼續充當了大眾集團的“先鋒”。2015年6月奧迪先在三藩市推出了按天計費的租賃服務“Audi on demand”，隨後又在同年9月推出了更加尊貴的、送車上門的“Audi at home”。去年10月，奧迪再次推出更靈活的分時租賃服務“Audi Shared Fleet”，由3輛奧迪A3L先行試點。不過與同為德系三強之一的競爭對手賓士相比，奧迪在這方面的佈局規模要小得多，並未像後者的car2go形成覆蓋眾多國家的龐大網路。顯然在共用出行上，還得看母公司大眾的。
四、車聯網：奧迪撐起半邊天
在車聯網上，相較於起步早（1996年），且花樣多（蜂窩移動網路與短途通信）的通用來說，大眾的成績並沒有那麼亮眼。大眾最初的車載娛樂資訊系統MIB雖然基本功能齊全，但時代在發展，它逐漸老邁。而大眾的車聯網服務Car-Net，也是2012年才正式推出，而老舊的MIB系統對它的支援性並不理想。
好在2015年，大眾推出了第二代車用娛樂資訊系統MIB II，在新平臺上提供sim卡插口，完整融合了其車聯網服務Car-Net，可以實現遠端呼救服務，基於網路而非本地的導航和資訊服務等。最重要的是，MIB II平臺上支持蘋果CarPlay、穀歌Android Auto，以及各汽車廠商的統一標準mirrorlink，用戶可以將手機連接上車載系統，兩者相互操控。
而在日前，大眾宣佈與國內人工智慧廠家出門問問建立合資公司，將其智慧後視鏡產品引入大眾現有車型中，同時依據其技術為車載系統添加語音操控功能，則能夠為大眾旗下車輛的人車交互提供新的體驗，對大眾的車聯網產品也是一種補強。
（圖為出門問問智能後視鏡ticmirror）
不過大眾的車聯網產品表現平平，那是只針對大眾自有品牌，大眾旗下的奧迪，在這個方面一點也不弱。奧迪的車聯網系統由其車載娛樂資訊系統MMI、車聯網服務Audi Connect、液晶儀錶盤以及中控大屏組成，外觀和功能都對得起其豪華車系統的身份。
奧迪車載娛樂資訊系統MMI最早誕生於2001年，發展至今已經更新到第四代。通過MMI，車輛不僅可以在液晶儀錶盤上顯示出速度、扭矩、油耗等傳統儀錶盤給出的資訊，還能夠直接將整個導航地圖“嵌”在兩個儀錶盤中間，使司機在行車時不用側頭查看中控螢幕上的導航資訊，有利於行車安全。而在中控大屏上，車主和乘客則可以實現幾乎所有能在平板電腦上實現的功能——語音通話、資訊、音樂播放、新聞查看等等。當然，其中涉及到資料交換的功能，需要插上一張4G卡，才能讓Audi Connect發揮作用。
（奧迪MMI液晶儀錶盤的兩種模式）
而在與智慧手機的互聯性上，奧迪的車聯網對CarPlay和Android Auto都支持；另外，在用資料線連接車載系統和智慧手機後，奧迪的MMI還支援以語音命令的方式撥打電話。在語音交互越來越火的當下，可以預見今後奧迪的車載系統或許也將引入語音功能操控整個系統。
除開車內的連接，奧迪的車聯網系統也在向外拓展。2016年，奧迪宣佈將在2016年6月1日後生產的Q7和A4上試點“V2I（車輛對基礎設施）”通信功能。透過這項功能，奧迪的上述車型能通過4G無線網路獲取附近紅綠燈的變化情況，即時顯示在車內螢幕上，説明車主進行決策，預防闖紅燈等不測行為。而分析認為，日後該技術還可以拓展至V2V（車輛間）通信，乃至為自動駕駛服務。
結語：以攻為守 捍衛王座
在通用經歷金融危機稍顯頹勢後，豐田在2012-2015年四奪車企銷量桂冠。而在去年，從“排放門”危機中漸漸走出的大眾銷量超越豐田，以年銷量1030萬輛的歷史高位首度坐上頭號汽車集團的王座。其中有將近400萬台（包含一汽大眾與上汽大眾）的銷量都來自中國，這也是大眾選擇與眾多中國公司展開合作的原因之一。
不過在快速變化的汽車市場中，暫時獲得中國消費者的青睞並不是旱澇保收的鐵飯碗。大眾很清楚智能、電動、共用、網聯化浪潮中蘊含著的顛覆性力量。所以我們可以看到，大眾竭力扭動著其龐大的軀體，想要完成轉身。尤其是在大眾最引以為傲的動力系統上，其向電動化轉型的決心不可謂不大（雖然一定程度上是受了“排放門”刺激）。
俗話說欲戴王冠必承其重。儘管大眾的成績是在傳統汽車市場上的強勢表現贏得的，但在新技術越來越多地向汽車行業滲透的當下，守成者必然無法守出光明的未來。好在大眾以攻為守，主動出擊，擁抱新潮流。
雖然王座能否守住尚未可知，但大眾起碼在戰略上已經向外界證明，80歲的大眾，並不是一個老頑固。