自主品牌比拼銷量數字的風氣越來越盛。
至於原因， 大概有兩方面， 一是資料是一個非常標準的維度， 銷量就是尺子， 高下立判， 另一方面是行銷的需要， 自主品牌在品牌、技術、設計等方面的差異性不大， 很難在行銷中讓消費者認知， 但曬銷量數位卻可以做到這一點——銷量好就是牛。
在國人“不管黑貓白貓抓住老鼠就是好貓”、“成王敗寇”傳統思維模式以及急功近利風氣方興未艾的當下， 比拼數字成為每一個企業行銷中屢試不爽的套路。 比如那個賣奶茶的香飄飄， 沒事就在電視廣告中說， 奶茶一年銷量的杯子連起來能繞地球幾圈兒？
在香飄飄優樂美之流的廣告大肆轟炸之下， 很多車企備受啟發， 所以， 開始曬銷量數字。
儘管曬銷量數位是一個很好的行銷方式， 但如何曬也是個技術活兒。
比如什麼時候該說環比、什麼時候該說同比；一般來說，
當然， 如果再沒有亮點可尋的話， 那就1-2月銷量加起來說同比， 如果這都沒有亮點， 那你就要考慮說某一款車型的銷量了。
退一步說， 如果車型也沒亮點， 那也沒關係， 可以向核心媒體進行溝通， 開誠佈公寫客觀稿件， 然後讓媒體取一個類似“X月X品牌銷量保持穩定 新車箭在弦上 銷量蓄勢待發”， 記住， 一定是約稿， 這樣做的好處在於， 一來與核心媒體進行你好我也好的溝通， 二來可以實現四兩撥千斤地化解負面資訊於無形。
當然， 在曬銷量數字之外， 還有一個low到爆， 但卻非常流行新玩法——“千人交車”儀式。 千人交車儀式的作用在於， 可以把俗不可耐的商家與消費者之間的商業交易， 上升到消費者的共識與情懷的高度， 並賦予交車儀式一種莊重感。
每每看到這種儀式， 我就想到上中學時候， 在學校操場集體做早操的情形， 校長說， 加強體育鍛煉， 增長人民體質，
而親千人交車儀式往往也給人以“你選擇這個車是英明之舉， 家庭更幸福， 生意更興隆”， 沒錯， 你們是支持國貨、揚我國威的愛國義士。
我就在想， 如果在交車儀式現場播放一下“第八套廣播體操”的伴奏， 車主們估計得哭成一片——青春啊青春。
在我印象中， 玩這個技法的“祖師爺”是那個常年霸佔朋友圈的某自主品牌， 而他們家現在的套路已經不僅僅聚焦在汽車行銷領域了， 根據自嗨的程度以及越來越絢爛的玩法， 背後應該是簽約了明星娛樂經紀公司為其出謀劃策。
否則， 一個生產汽車的工業企業是不可能喪心病狂到與炒作戲子們一樣的地步的。 也正是因為千人交車儀式的太過形式以及摻雜國貨情懷的范兒， 所以， 合資品牌鮮有效仿者。
回歸正題， 對自主品牌來說， 銷量數字真的那麼重要嗎？或者說， 在關注銷量數字之外， 我們更應該關注什麼？
於我來說， 我更關注的是銷量數字背後不同車型的占比情況。 因為， 對於正在爬坡的自主品牌來說， 售價高車型銷量占比大的話，也就說明你的品牌力是健康而有力的。
也就是在筆者寫這篇文章之前，某自主品牌銷量的佼佼者被曝出本月銷量的大漲是因為“終端大幅優惠促銷”所致，也就是說，為了保證銷量數字的亮眼，不惜犧牲利潤。
更有甚者，從品牌力孱弱以及產品戰略的角度來看，為了追求銷量，有的自主品牌開始“逆行”，不斷推出更加低端的車型，或者對原來低端車型進行改頭換面地“整容”之後，搶佔更低端的市場，輔以天花亂墜的行銷，老百姓很容易埋單。
實事求是地說，這種玩法能在短期內贏得銷量，但是長期來看，對品牌力的傷害是很大的。
如果一個品牌低端車型銷量占比過高，那勢必會對品牌下高端車型的形象產生消極影響。這並非是危言聳聽，之于消費者而言，對一個品牌最真實的認知就是它的最暢銷車型，或者是最具代表意義的車型。
哈弗就是H6、吉利就是帝豪、比亞迪就是F3、眾泰就是T600，當然也有例外，比如榮威，有部分消費者對他的認知是榮威750，那個比帕薩特還貴的自主品牌的轎車。也正因如此，現在的榮威品牌在格調上依然高那麼一點點。
其實，不單單對自主品牌來說是如此，對合資品牌來說同樣如此，這也很好解釋了合資品牌為什麼在合資後推出第一款車型是高端車型了，因為，這樣能很好地對後續車型的起到品牌拉升的意義。
廣汽本田第一款車是雅閣、別克是新世紀、廣汽豐田是凱美瑞、北京現代是索納塔、東風日產是藍鳥、東風本是CR-V。
品牌重要，銷量不重要嗎？
銷量固然重要，是消費者對你信任與否的標誌，銷量也不重要，如果為追求好看的銷量資料，不斷用低端車型來獲取，無異於飲鴆止渴。但從大的市場角度來看，品牌才是決勝市場的唯一利器。
汽車市場裡不光有眼前的銷售數位、行銷套路和朋友圈，還有產品、技術和品牌。當別家主銷車型的售價基本在8萬元以上的時候，你家銷量還在用5、6萬車型做支撐，然後再和人家去比銷量，這樣就沒有意思了——勝之不武。
售價高車型銷量占比大的話，也就說明你的品牌力是健康而有力的。也就是在筆者寫這篇文章之前，某自主品牌銷量的佼佼者被曝出本月銷量的大漲是因為“終端大幅優惠促銷”所致，也就是說，為了保證銷量數字的亮眼，不惜犧牲利潤。
更有甚者，從品牌力孱弱以及產品戰略的角度來看，為了追求銷量，有的自主品牌開始“逆行”，不斷推出更加低端的車型，或者對原來低端車型進行改頭換面地“整容”之後，搶佔更低端的市場，輔以天花亂墜的行銷，老百姓很容易埋單。
實事求是地說，這種玩法能在短期內贏得銷量，但是長期來看，對品牌力的傷害是很大的。
如果一個品牌低端車型銷量占比過高，那勢必會對品牌下高端車型的形象產生消極影響。這並非是危言聳聽，之于消費者而言，對一個品牌最真實的認知就是它的最暢銷車型，或者是最具代表意義的車型。
哈弗就是H6、吉利就是帝豪、比亞迪就是F3、眾泰就是T600，當然也有例外，比如榮威，有部分消費者對他的認知是榮威750，那個比帕薩特還貴的自主品牌的轎車。也正因如此，現在的榮威品牌在格調上依然高那麼一點點。
其實，不單單對自主品牌來說是如此，對合資品牌來說同樣如此，這也很好解釋了合資品牌為什麼在合資後推出第一款車型是高端車型了，因為，這樣能很好地對後續車型的起到品牌拉升的意義。
廣汽本田第一款車是雅閣、別克是新世紀、廣汽豐田是凱美瑞、北京現代是索納塔、東風日產是藍鳥、東風本是CR-V。
品牌重要，銷量不重要嗎？
銷量固然重要，是消費者對你信任與否的標誌，銷量也不重要，如果為追求好看的銷量資料，不斷用低端車型來獲取，無異於飲鴆止渴。但從大的市場角度來看，品牌才是決勝市場的唯一利器。
汽車市場裡不光有眼前的銷售數位、行銷套路和朋友圈，還有產品、技術和品牌。當別家主銷車型的售價基本在8萬元以上的時候，你家銷量還在用5、6萬車型做支撐，然後再和人家去比銷量，這樣就沒有意思了——勝之不武。