多少霸道車主都想擁有陸地巡洋艦， 做為豐田車系裡的老大哥， 其地位也不是空穴來風。
豐田汽車出品的LAND CRUISER 200蘭德酷路澤的外觀在繼承原有設計DNA的同時向具備新時代的“新鮮感·先進性”風格進化。
前身
歷史綜述豐田的陸地巡洋艦已經有長達50多年的歷史了。
早在 1951年， 受當時日本員警預備軍（即現今自衛隊）的委託， 以豐田為首的數家公司開始研製四輪驅動車。 陸地巡洋艦的開山鼻祖 ------豐田吉普BJ便走上了歷史舞臺。
“BJ”的名稱是根據配置的3386cc水冷直列6缸B型汽油發動機和在SB型卡車上採用經過改良的J型底盤而來的。
這一款車在對外觀進行大幅度改良的同時， 還體現了和以後盛行的40款車型相近的結構。 雖然發動機是從使用吉普BJ的B型汽油發動機開始的， 但是將後來又出現的更高馬力的F型直列6缸3878cc引擎統一裝備在了這種車型上。
20款系列同時也是豐田正式進軍海外市場的車型。
改款
1960年， 在陸地巡洋艦車系中備受好評的40款誕生了。 在外觀上與20款大致相近，
陸地巡洋艦家族中的一員是“長軸距車型”。 這一款車的獨立是於1967年誕生的“55款”。 它最初是在40款基礎上發展來的“fj55v”。 到1975年， 開始向裝載2f型直列6缸4230cc發動機、4檔變速箱的“fj56v”發展， 加大了能力。
陸地巡洋艦以其具有“大而堅”的特性而贏得了“駝鹿”的綽號。 同時， 個性化的車身外觀亦是其重要的特徵之一。
1980年， 作為55款換代產品的60款誕生了。 與55款相比， 由於它安裝了性能更高一級的柴油機， 空調及轉向助力等設備， 從而使這一車型的用戶也從以往以車迷為中心擴大到廣大私人家庭用戶。
在發售當初， 發動機準備了3b型柴油機和2f型兩個系統， 但是在兩年以後， 便追加了6缸3980cc的2h型柴油機。 此後， 安裝了渦輪增壓、電噴等高性能發動機的車型陸續面世， 而無級變速器、差速器鎖止裝置等功能也被相繼引入這一系列車型中。
大換血
1984年， 經歷了24年的期待， 70款在40款(陸地巡洋艦)的形象上作了全面改良後終於誕生了。
車身外觀煥然一新。 在特意誇張的保險杠裡內置絞盤等各種嶄新的改進， 受到好評。 這在當時不能不說是一大優勢。 發動機的各種規格也繼承了40款的優點， 從85年開始， 新裝備了渦輪增壓柴油發動機13b-t， 及自動擋變速箱。 從90年開始， 還增加了4門半長型車款，
70款獲得了“橫跨日本最佳4驅”的美譽， 成為陸地巡洋艦的主流車型。 在1999年又採用了螺旋彈簧， 一直在不斷地進行改進。
1985年， 一款從70款的短型演化而來， 以“方形貨車”命名的車型首次亮相。
霸道
此後， 它在1990年被命名為land cruiser prado(陸地巡洋艦——霸道)“70款”。 車身有短軸距型和4門長軸距兩種。 行駛系採用4輪螺旋彈簧剛性懸架， 發動機為2446cc2l-te型渦輪增壓型， 93年以後改用動力性與靜音性協調的“1kz-te” 型4缸2982cc渦輪增壓柴油機。
儀錶板等車內飾大量採用轎車內飾的風格。 作為新派4驅， 霸道“70款”在青年消費群體中人氣很旺。
從此， 霸道便作為一個分支加入到了陸地巡洋艦的大家庭中。 可以說， 它就是現在非常流行的suv的雛形。 1989年推出的80款，是在61款後期車型的基礎上加以改進，可以媲美高檔轎車的越野車型，在當時是處於旗艦位置的車種。在機械傳動方面，驅動方式由分時工作轉為全時工作。底盤採用4輪剛性彈簧（一部分車型除外）。發動機除繼承了60款的3f-e型之外，還採用了“1hd-t”型4163cc渦輪增壓直噴柴油發動機和“1hz”型自然吸氣柴油發動機。在92年更配備了排氣量4,476cc的“1fz-fe”型雙頂置凸輪軸汽油發動機。
自此，長年活躍在發動機領域的f型發動機終於退出了歷史舞臺。
蘭德酷路澤無疑是顛覆性的、徹底的換代，其實這一點從它的命名上就可以看出來。從血統來看，蘭德酷路澤是沿著LAND CRUISER 60系列、80系列、100系列的演繹軌跡而來的，其主設計師給出的解釋就是蘭德酷路澤與上一代相比，變化實在太大了。
蘭德酷路澤在泥濘路面上的行駛狀態
然而外形和內飾上的變化並沒有給我如此強烈的感覺。SUV車型的換代週期比轎車要長，9年磨一劍，在寶劍出鞘那一刹那，本應光芒四射、異常奪目的，然而蘭德酷路澤的外觀卻沒能帶給我們這樣的震撼，它保留了太多上一代的設計，只是在前大燈、前格柵、尾燈方面進行了改進，令前臉顯得更加大氣。
車身方面除了長、寬分別增加了90毫米和30毫米，幾乎沒有太明顯的變化，上一代2850毫米的軸距也沒有發生改變。與當今主流的大型SUV車型相比，雖然我個人認為蘭德酷路澤的造型設計略顯保守，但是從廠家的角度似乎也容易理解：一方面傳統SUV車型的換代，外觀變化的幅度原本就小；另一方面，LAND CRUISER 100非常成功，因此後續車型對經典元素的傳承比較多，變化就相對少一些。
內飾風格的改變要比外觀豐富一些。LAN DCRUISER 120(普拉多)換代後的一些成功元素也應用在了蘭德酷路澤上，大量泛金屬光澤飾條的採用，大大增強了運動感和時尚感，同時8英寸多功能資訊顯示幕、一鍵式啟動按鍵的出現，也讓蘭德酷路澤的科技感十足，比上一代大量桃木裝飾的風格明顯增強了時代感。
事實上，蘭德酷路澤的革命性變化主要體現在技術層面。採用扭力感知式TORSEN差速器的全時四驅系統、綜合感應防抱死系統(Multi-terrain ABS)、動力調節懸掛系統KDSS、低速巡航駕駛輔助系統(Crawl Control System)和上坡輔助控制系統HAC等都與上一代不可同日而語。蘭德酷路澤的懸掛功底
採用扭力感知式TORSEN差速器的全時四驅系統將前後輪驅動力分配範圍由LAND CRUISER 100的40：60擴大到蘭德酷路澤的30：70，從而優化了前後輪驅動力的分配，增加了在各種駕駛條件下的穩定性；綜合感應防抱死ABS系統可持續監控發動機的運轉及車速，可在任何路況下隨時對車輪的側滑進行調整，增強了行駛穩定性。
上坡輔助控制系統HAC可以通過刹車系統自動施加制動力，令車輛在坡道上平穩起步，並防止溜車和車輪打滑。這幾套系統此前在普拉多(LAND CRUlSER 120)上都採用了，這裡不再贅述。需要重點介紹的是首次在蘭德酷路澤上出現的動力調節懸掛系統KDSS和低速巡航駕駛輔助系統。
KDSS的主要功能有兩個：在公路行駛轉彎時，起到傳統的前後穩定杆作用，能夠有效抑制車身側傾：在越野時，不再發揮穩定杆作用，而是提供車輪鉸鏈接合的功能，大幅提高車輪的行程，減少車輪懸空打滑現象，提升在複雜路面的通過性。
在上海F1賽道上駕駛一輛大型SUV多少有些不合時宜，連續的大角度彎道對蘭德酷路澤是個考驗。好在KDSS能夠發揮不小的作用，有效的抑制了車身在彎道中的側傾幅度。但是較高的重心和依舊偏軟的底盤，令蘭德酷路澤在公路上很難達到寶馬X5、奧迪Q7、保時捷卡宴等以公路行駛見長車型的水準。
KDSS似乎在越野場合表現得更為突出。雖然沒有了上一代的底盤升降系統，在越野路況上不能升高底盤，但俯仰著通過高低不平的炮彈坑時，不再受到穩定杆限制的車輪行程得到有效釋放，在上一代車輪會懸空的位置，蘭德酷路澤的車輪依然能夠牢牢的抓住地面，可以從容通過各種類型的障礙。此時此刻，忘掉蘭德酷路澤是輛SUV吧，它就是一輛地地道道的越野車!
低速巡航駕駛輔助系統是豐田全球首創並首次在蘭德酷路澤上使用的好東西。在低速四驅狀態下，打開位於變速箱手柄右側的開關，車輛便進入了低速巡航輔助狀態，這時車速會保持在1公里/小時～5公里/小時之間。
在開關鍵下方，還有一個3個擋位的旋鈕，駕駛者通過撥轉旋鈕，可以在三種不同的速度間切換。在爬陡峭大坡，或者行駛在雨雪路段、岩石路、沙地等特殊路況時，低速巡航輔助系統會自動控制發動機和刹車，保持低速行駛，從而實現出色穩定的通過性。在多次嘗試後，我由衷地欣賞該系統。駕駛過程中，我無須分散精力在油門和刹車上，只需將注意力集中在前方的道路和方向盤上，便可以輕鬆通過一些難度較大的地形，只不過進入低速巡航狀態後，車速實在太慢，因此在通過難度不大的障礙時，駕駛者最好親力親為，否則會慢得讓人著急。
低速巡航駕駛輔助系統其實就是傻瓜越野系統，它就像全自動的傻瓜相機，自動設定光圈、快門和對焦，而拍照者只需按下快門即可拍出不錯的照片。該系統對於越野資歷較淺的人士非常有用，他完全可以在這套系統的説明下通過一些高難度的障礙，但對於越野經驗豐富者，建議少用，因為它會令駕駛者失去很多通過障礙的樂趣和快感。
與上一代相比，新款蘭德酷路澤的動力系統變化不大。上一代4.7 V8發動機新採用了VVT-i技術，並針對中高轉速的動力輸出進行了調校，雖然最大扭矩略有下降，但卻擁有了更大的功率和較好的燃油經濟性。另一款4.OL VVT-i發動機也被用於普拉多上，不過，對於一輛2.6噸的SUV，這台V6發動機多少顯得有些力不從心。蘭德酷路澤匹配的5擋手自一體變速箱兼顧了公路與越野，但與擅跑的歐派SUV相比，V6車型的變速箱回應不夠迅捷，公路上的表現不夠精彩。
雖然在不斷地向大型、豪華的方向發展，但是蘭德酷路澤並沒有軟化LAND CRUISER的硬派風格，也沒有犧牲它在世界最艱難道路上的跋涉能力。當日產途樂在硬派越野車的道路上舉步維艱時，當三菱帕傑羅在轎車化的道路上迷惑彷徨時，豐田蘭德酷路澤已經在豪華、舒適、公路、越野等綜合能力方面達到了一個新的高度，十幾年前還與這兩個競爭對手處於膠著狀態的蘭德酷路澤，現在已完全將對手甩在了身後！
一汽豐田生產的蘭德酷路澤共有四款：4.7升的VX-R和GX-R售價分別為83.5萬和72.7萬元人民幣，4.O升的GX-R(自動)和GX-R(手動)售價為68萬和65.5萬元人民幣。其競爭對手的範圍也很廣，與Jeep的指揮官、大切諾基和Volvo XC90、大眾途銳、路虎發現3從價格上更接近些。
在現在國內的越野圈子裡，陸巡可以說是當之無愧的神車，但是講陸巡的越野能力，還是要分清楚型號再講, LC系列裡面，要說在產的，最厲害的，可能是LC70系列，這個系列，一切的設計都是從實用角度出發，沒有任何過多的裝飾，沒有任何不需要的配置，一切都是為了保證車輛極高的越野性能和極強的可靠性，不管是鑽樹林，爬石頭還是走沙漠，這都是一輛非常完美的車。然而，LC70，說他是一輛車，倒不如說是一輛工具，除了極少數越野發燒友，沒有個人真的會買這樣一輛車。實際上在國內跑的最多的，都是體態臃腫的LC200系列，這個系列在保證了車輛出色的可靠性的同時，也提供了寬敞的乘坐空間，提高了駕乘的舒適性，然而，這也導致了這個車對於鑽樹林，爬石頭這樣的事情，就不再是那麼的在行了。好在國內玩越野的現在多數都是玩沙子，跑西藏，考驗的基本上就是車的可靠性，動力這些，所以在這樣的情況下，LC200被人稱為一輛越野神車也就不足為奇了。
至於路虎，和Jeep一樣，全球僅有的兩家只做越野車和SUV的品牌（當然現在還有國產大哈弗），但是也許是英國人的調性，路虎這個品牌這些年來做得越來越高大上起來，不得不承認，路虎全系大部分車型，特別是攬勝，從外形到內飾，再到各種高科技配置，都確實讓人讚歎不已，的確是非常的豪華，舒適。然而這也導致了一個問題，就是路虎的可靠性直線下降，越野能力也下降很多，特別是那個什麼尊崇創世巔峰版啥的，超長的軸距，極為奢侈的後排空間導致這個車從本質上來講，已經不再適合去越野了，那麼長的軸距怕是過個駝峰都要托底，而且我想買路虎的各位大老闆們，也並不希望自己昂貴的攬勝出去豁壞了側包圍，刮花了昂貴車漆。
然而，路虎畢竟還是路虎，還是一個專業做越野車的品牌，旗下的路虎衛士，不論怎麼樣，依舊是以一代神車的姿態存在著，全機械式錶盤，純手動變速箱，分動箱，差速鎖等等，一切都非常的原始純粹，但是所有的這些讓衛士具有了和LC70一樣無與倫比的越野性能，不幸的是，衛士停產了，但是也有消息說以後會複產，不過，誰知道呢？
其實，並沒有什麼絕對的那個品牌的越野車做得好，哪個品牌越野車做得不好，豐田做得陸巡系列，面對的是全球市場，從一開始就是想要車子無與倫比的可靠，所以陸巡使用的，都是爐火純青的工藝和技術，這也讓陸巡異常的可靠，就像為什麼好奇號火星探測器上的電腦處理器最高只能提供400MIPS的運算能力，他所要的，只是極高的可靠性，而非過高的性能。
而Jeep的牧馬人，就是針對美國人所熱愛的爬石頭而生的，能誇張的放大到四倍的低速扭矩，外突的輪眉，整體橋懸掛等等，這一切都造就了牧馬人無與倫比的極限越野能力，然而從另一方面，也導致了牧馬人並不那麼的可靠，只是一輛越野人的大玩具而已。
至於路虎，特別是攬勝，要的就是舒適，豪華，極高的配置，給老闆們最尊貴的體驗，所以路虎自然就會要犧牲可靠性，越野性。如果一味的講求純粹的越野，可靠，其實每一個廠商都能造出來這樣的越野車，只不過每個廠商都有各自的市場，各自的用戶，如果把越野車造的都變成了一個調性，那麼結果怕是整個市場都要垮掉了
綜合來說，的確是陸巡越野最好，這個到西藏看看立刻就知道了，因為越野不光比差速器、扭矩、接近離去角、輪胎行程和軸距，更比可靠度和耐久性。所以日本車結構簡單、技術成熟、品質上乘，的確是首選。同類型的還有途樂，更是越野神器，聯合國非洲車隊的專用車型。沒什麼可多說的。
只不過看到大家都在嘲諷路虎，忍不住還想說兩句。路虎小毛病多，是因為路虎不僅越野是強項，還更注重豪華和舒適。各種電子功能、輔助設備比較多，自然小毛病也多。這個定位的車都是這樣的，隨便看看賓士G系列、JEEP大切、保時捷卡宴，都一樣，有什麼好嘲諷的？
利益相關，我是路虎車主，大家所傳的路虎品質差的問題，反正我跑了好幾萬公里，爬過山下過河，從沒遇到過車子品質出現過什麼問題，也許是我運氣好吧。
1989年推出的80款，是在61款後期車型的基礎上加以改進，可以媲美高檔轎車的越野車型，在當時是處於旗艦位置的車種。在機械傳動方面，驅動方式由分時工作轉為全時工作。底盤採用4輪剛性彈簧（一部分車型除外）。發動機除繼承了60款的3f-e型之外，還採用了“1hd-t”型4163cc渦輪增壓直噴柴油發動機和“1hz”型自然吸氣柴油發動機。在92年更配備了排氣量4,476cc的“1fz-fe”型雙頂置凸輪軸汽油發動機。自此，長年活躍在發動機領域的f型發動機終於退出了歷史舞臺。
蘭德酷路澤無疑是顛覆性的、徹底的換代，其實這一點從它的命名上就可以看出來。從血統來看，蘭德酷路澤是沿著LAND CRUISER 60系列、80系列、100系列的演繹軌跡而來的，其主設計師給出的解釋就是蘭德酷路澤與上一代相比，變化實在太大了。
蘭德酷路澤在泥濘路面上的行駛狀態
然而外形和內飾上的變化並沒有給我如此強烈的感覺。SUV車型的換代週期比轎車要長，9年磨一劍，在寶劍出鞘那一刹那，本應光芒四射、異常奪目的，然而蘭德酷路澤的外觀卻沒能帶給我們這樣的震撼，它保留了太多上一代的設計，只是在前大燈、前格柵、尾燈方面進行了改進，令前臉顯得更加大氣。
車身方面除了長、寬分別增加了90毫米和30毫米，幾乎沒有太明顯的變化，上一代2850毫米的軸距也沒有發生改變。與當今主流的大型SUV車型相比，雖然我個人認為蘭德酷路澤的造型設計略顯保守，但是從廠家的角度似乎也容易理解：一方面傳統SUV車型的換代，外觀變化的幅度原本就小；另一方面，LAND CRUISER 100非常成功，因此後續車型對經典元素的傳承比較多，變化就相對少一些。
內飾風格的改變要比外觀豐富一些。LAN DCRUISER 120(普拉多)換代後的一些成功元素也應用在了蘭德酷路澤上，大量泛金屬光澤飾條的採用，大大增強了運動感和時尚感，同時8英寸多功能資訊顯示幕、一鍵式啟動按鍵的出現，也讓蘭德酷路澤的科技感十足，比上一代大量桃木裝飾的風格明顯增強了時代感。
事實上，蘭德酷路澤的革命性變化主要體現在技術層面。採用扭力感知式TORSEN差速器的全時四驅系統、綜合感應防抱死系統(Multi-terrain ABS)、動力調節懸掛系統KDSS、低速巡航駕駛輔助系統(Crawl Control System)和上坡輔助控制系統HAC等都與上一代不可同日而語。蘭德酷路澤的懸掛功底
採用扭力感知式TORSEN差速器的全時四驅系統將前後輪驅動力分配範圍由LAND CRUISER 100的40：60擴大到蘭德酷路澤的30：70，從而優化了前後輪驅動力的分配，增加了在各種駕駛條件下的穩定性；綜合感應防抱死ABS系統可持續監控發動機的運轉及車速，可在任何路況下隨時對車輪的側滑進行調整，增強了行駛穩定性。
上坡輔助控制系統HAC可以通過刹車系統自動施加制動力，令車輛在坡道上平穩起步，並防止溜車和車輪打滑。這幾套系統此前在普拉多(LAND CRUlSER 120)上都採用了，這裡不再贅述。需要重點介紹的是首次在蘭德酷路澤上出現的動力調節懸掛系統KDSS和低速巡航駕駛輔助系統。
KDSS的主要功能有兩個：在公路行駛轉彎時，起到傳統的前後穩定杆作用，能夠有效抑制車身側傾：在越野時，不再發揮穩定杆作用，而是提供車輪鉸鏈接合的功能，大幅提高車輪的行程，減少車輪懸空打滑現象，提升在複雜路面的通過性。
在上海F1賽道上駕駛一輛大型SUV多少有些不合時宜，連續的大角度彎道對蘭德酷路澤是個考驗。好在KDSS能夠發揮不小的作用，有效的抑制了車身在彎道中的側傾幅度。但是較高的重心和依舊偏軟的底盤，令蘭德酷路澤在公路上很難達到寶馬X5、奧迪Q7、保時捷卡宴等以公路行駛見長車型的水準。
KDSS似乎在越野場合表現得更為突出。雖然沒有了上一代的底盤升降系統，在越野路況上不能升高底盤，但俯仰著通過高低不平的炮彈坑時，不再受到穩定杆限制的車輪行程得到有效釋放，在上一代車輪會懸空的位置，蘭德酷路澤的車輪依然能夠牢牢的抓住地面，可以從容通過各種類型的障礙。此時此刻，忘掉蘭德酷路澤是輛SUV吧，它就是一輛地地道道的越野車!
低速巡航駕駛輔助系統是豐田全球首創並首次在蘭德酷路澤上使用的好東西。在低速四驅狀態下，打開位於變速箱手柄右側的開關，車輛便進入了低速巡航輔助狀態，這時車速會保持在1公里/小時～5公里/小時之間。
在開關鍵下方，還有一個3個擋位的旋鈕，駕駛者通過撥轉旋鈕，可以在三種不同的速度間切換。在爬陡峭大坡，或者行駛在雨雪路段、岩石路、沙地等特殊路況時，低速巡航輔助系統會自動控制發動機和刹車，保持低速行駛，從而實現出色穩定的通過性。在多次嘗試後，我由衷地欣賞該系統。駕駛過程中，我無須分散精力在油門和刹車上，只需將注意力集中在前方的道路和方向盤上，便可以輕鬆通過一些難度較大的地形，只不過進入低速巡航狀態後，車速實在太慢，因此在通過難度不大的障礙時，駕駛者最好親力親為，否則會慢得讓人著急。
低速巡航駕駛輔助系統其實就是傻瓜越野系統，它就像全自動的傻瓜相機，自動設定光圈、快門和對焦，而拍照者只需按下快門即可拍出不錯的照片。該系統對於越野資歷較淺的人士非常有用，他完全可以在這套系統的説明下通過一些高難度的障礙，但對於越野經驗豐富者，建議少用，因為它會令駕駛者失去很多通過障礙的樂趣和快感。
與上一代相比，新款蘭德酷路澤的動力系統變化不大。上一代4.7 V8發動機新採用了VVT-i技術，並針對中高轉速的動力輸出進行了調校，雖然最大扭矩略有下降，但卻擁有了更大的功率和較好的燃油經濟性。另一款4.OL VVT-i發動機也被用於普拉多上，不過，對於一輛2.6噸的SUV，這台V6發動機多少顯得有些力不從心。蘭德酷路澤匹配的5擋手自一體變速箱兼顧了公路與越野，但與擅跑的歐派SUV相比，V6車型的變速箱回應不夠迅捷，公路上的表現不夠精彩。
雖然在不斷地向大型、豪華的方向發展，但是蘭德酷路澤並沒有軟化LAND CRUISER的硬派風格，也沒有犧牲它在世界最艱難道路上的跋涉能力。當日產途樂在硬派越野車的道路上舉步維艱時，當三菱帕傑羅在轎車化的道路上迷惑彷徨時，豐田蘭德酷路澤已經在豪華、舒適、公路、越野等綜合能力方面達到了一個新的高度，十幾年前還與這兩個競爭對手處於膠著狀態的蘭德酷路澤，現在已完全將對手甩在了身後！
一汽豐田生產的蘭德酷路澤共有四款：4.7升的VX-R和GX-R售價分別為83.5萬和72.7萬元人民幣，4.O升的GX-R(自動)和GX-R(手動)售價為68萬和65.5萬元人民幣。其競爭對手的範圍也很廣，與Jeep的指揮官、大切諾基和Volvo XC90、大眾途銳、路虎發現3從價格上更接近些。
在現在國內的越野圈子裡，陸巡可以說是當之無愧的神車，但是講陸巡的越野能力，還是要分清楚型號再講, LC系列裡面，要說在產的，最厲害的，可能是LC70系列，這個系列，一切的設計都是從實用角度出發，沒有任何過多的裝飾，沒有任何不需要的配置，一切都是為了保證車輛極高的越野性能和極強的可靠性，不管是鑽樹林，爬石頭還是走沙漠，這都是一輛非常完美的車。然而，LC70，說他是一輛車，倒不如說是一輛工具，除了極少數越野發燒友，沒有個人真的會買這樣一輛車。實際上在國內跑的最多的，都是體態臃腫的LC200系列，這個系列在保證了車輛出色的可靠性的同時，也提供了寬敞的乘坐空間，提高了駕乘的舒適性，然而，這也導致了這個車對於鑽樹林，爬石頭這樣的事情，就不再是那麼的在行了。好在國內玩越野的現在多數都是玩沙子，跑西藏，考驗的基本上就是車的可靠性，動力這些，所以在這樣的情況下，LC200被人稱為一輛越野神車也就不足為奇了。
至於路虎，和Jeep一樣，全球僅有的兩家只做越野車和SUV的品牌（當然現在還有國產大哈弗），但是也許是英國人的調性，路虎這個品牌這些年來做得越來越高大上起來，不得不承認，路虎全系大部分車型，特別是攬勝，從外形到內飾，再到各種高科技配置，都確實讓人讚歎不已，的確是非常的豪華，舒適。然而這也導致了一個問題，就是路虎的可靠性直線下降，越野能力也下降很多，特別是那個什麼尊崇創世巔峰版啥的，超長的軸距，極為奢侈的後排空間導致這個車從本質上來講，已經不再適合去越野了，那麼長的軸距怕是過個駝峰都要托底，而且我想買路虎的各位大老闆們，也並不希望自己昂貴的攬勝出去豁壞了側包圍，刮花了昂貴車漆。
然而，路虎畢竟還是路虎，還是一個專業做越野車的品牌，旗下的路虎衛士，不論怎麼樣，依舊是以一代神車的姿態存在著，全機械式錶盤，純手動變速箱，分動箱，差速鎖等等，一切都非常的原始純粹，但是所有的這些讓衛士具有了和LC70一樣無與倫比的越野性能，不幸的是，衛士停產了，但是也有消息說以後會複產，不過，誰知道呢？
其實，並沒有什麼絕對的那個品牌的越野車做得好，哪個品牌越野車做得不好，豐田做得陸巡系列，面對的是全球市場，從一開始就是想要車子無與倫比的可靠，所以陸巡使用的，都是爐火純青的工藝和技術，這也讓陸巡異常的可靠，就像為什麼好奇號火星探測器上的電腦處理器最高只能提供400MIPS的運算能力，他所要的，只是極高的可靠性，而非過高的性能。
而Jeep的牧馬人，就是針對美國人所熱愛的爬石頭而生的，能誇張的放大到四倍的低速扭矩，外突的輪眉，整體橋懸掛等等，這一切都造就了牧馬人無與倫比的極限越野能力，然而從另一方面，也導致了牧馬人並不那麼的可靠，只是一輛越野人的大玩具而已。
至於路虎，特別是攬勝，要的就是舒適，豪華，極高的配置，給老闆們最尊貴的體驗，所以路虎自然就會要犧牲可靠性，越野性。如果一味的講求純粹的越野，可靠，其實每一個廠商都能造出來這樣的越野車，只不過每個廠商都有各自的市場，各自的用戶，如果把越野車造的都變成了一個調性，那麼結果怕是整個市場都要垮掉了
綜合來說，的確是陸巡越野最好，這個到西藏看看立刻就知道了，因為越野不光比差速器、扭矩、接近離去角、輪胎行程和軸距，更比可靠度和耐久性。所以日本車結構簡單、技術成熟、品質上乘，的確是首選。同類型的還有途樂，更是越野神器，聯合國非洲車隊的專用車型。沒什麼可多說的。
只不過看到大家都在嘲諷路虎，忍不住還想說兩句。路虎小毛病多，是因為路虎不僅越野是強項，還更注重豪華和舒適。各種電子功能、輔助設備比較多，自然小毛病也多。這個定位的車都是這樣的，隨便看看賓士G系列、JEEP大切、保時捷卡宴，都一樣，有什麼好嘲諷的？
利益相關，我是路虎車主，大家所傳的路虎品質差的問題，反正我跑了好幾萬公里，爬過山下過河，從沒遇到過車子品質出現過什麼問題，也許是我運氣好吧。