從沒有一款車， 當我在海外試駕時， 特別想有機會的話， 要在臺灣執行一次新舊款車的同場測試， 尤其執行[國道5號油耗] 定型化油耗測試。 原因無他， 綜觀Volkswagen全新第6代Transporter車系的進化， 核心中的核心就是傳動系統的精進， 包括符合EU6歐盟最新排放標準新世代2.0 TDI引擎， 以及升級為7速DSG的雙離合器變速箱， 反應在產品力的提升， 當然就是更好的動力性能與節能表現， 而這部分， 絕對是Transporter車系客層最在乎的特點， 我認為， 遠比造型內裝的改變更為實際。
小編想， 這部分若有新舊款動力系統的實際測試， 會比單純新款型的體驗，
更輕快的動力反應， 巡航低轉速透露節能性
此次海外體驗的兩款Multivan均採用110 kW (150匹) 動力版本的2.0 TDI柴油引擎，
在累積許多油耗實路測試經驗後， 我認為若無法實際進行油耗量測紀錄， 也可以直接觀察車輛在動力輸出與引擎轉速的特徵， 也可以相當程度地推論該車的節能表現。
這點， 也就成為無法在海外進行長途油耗測試， 在感受全新T6車系傳動節能性的參考依據。
不僅如此， 這顆全新TDI引擎， 在實際的運作也很細緻， 尤其是T6自T4以降改為前置引擎的設計， 在T系列短車頭經典設計下， 離駕駛相當近的引擎室也更考驗引擎靜肅性的功力。 雖不至於到極為靜肅， 但引擎運轉聲更為沉穩線性， 拉轉時不會突然的放大噪音， 以明顯改善舊款柴油引擎噠噠作響的擾人， 這對於長途行駛的靜肅是有絕對關鍵。 相信，
儘管此次體驗的是中階110 kW版本， 並非臺灣導入Multivan車型最終採用的旗艦150 kW版本， 但在刻意放大油門起步加速後， 綿密飽滿的加速性與儀錶上「非常忙碌」的轉速指標變化， 讓引擎轉速刻意控制在2,000轉以內， 就立刻上升一個檔位， 再到最高第7個檔位前，
可以這樣說， 除非你是大腳油門， 或者切換到手排模式或者運動化的S檔， 才會讓轉速輕易飆升破2,000轉以上， 往3,000轉甚至逼近4,000轉速域， 不然， 日常的中低轉速域， 甚至是時速100上下的高速巡航， 在海外涵蓋市區、高速的體驗過程中， 傳動系統絕大部分的時間， 都能穩穩地將引擎轉速控制在2,000以內， 甚至低速行駛時， 更可壓低到1,500轉以內。
越低轉速， 代表引擎負擔更低， 耗油量也可更為降低。 當然，車輛停止時，T6全車系列為標配的Start/Stop引擎自動啟動與熄火系統，就會跑出來主持大局，讓引擎暫時熄火，以避免怠速暫停時，任何不必要的燃油浪費。
這時候，我開始覺得，這一代的Transporter，將不只是帳面動力與油耗資料的提升，實際油耗表現也將大有可為。回臺灣後，肯定得執行一趟油耗測試，好好來驗證驗證。
駕駛輔助安全大幅強化，期待臺灣能完整導入
除了節能表現之外，T6車系我覺得同樣值得一提的，是大幅進步的駕駛輔助安全系統，不過，比較可惜地，據瞭解受限於臺灣法規認證的問題，如採用前方雷達測距的ACC主動式巡航等輔助安全系統，短期應無緣導入臺灣。這也讓海外試駕項目跟臺灣版本有些差異。
對於T6車系的使用族群，多人乘載與遠距移動，肯定是最主要的用車需求。那定速巡航系統肯定是十分實用的配備，而這次原廠提供的Multivan試駕車，還支援較傳統定速更高階的ACC主動式巡航系統，駕駛只要透過方向盤左側的按鍵，就可以設定系統啟動與預設跟車距離長短，使用上相當方便，也可大幅降低長途行駛的疲勞感。
同時，我也注意到，這套系統作動相當成熟，在前方車輛減速後，系統作測距反應與減速的動作細膩，並不會干擾乘坐的舒適性。不過，稍有不同地，是這套ACC系統若遇前方車陣塞車時，逐步減速至煞停後，將自動解除ACC模式，需要駕駛再次手動啟動，而不會隨車陣移動後，再度啟動ACC巡航。
另外，除了ACC系統之外，原廠也替新世代T6搭載另一套實用的輔助駕駛警示系統，那就是車道變換警示系統，也就是大家熟悉的車側盲點警示。我覺得這套系統，對於T6此類型尺碼較大的車，是極為實用的安全配備。
在試駕過程，不論是高速路段或一般道路切換車道，系統可以藉由車尾兩側的後側向偵測雷達，在判斷駕駛打方向燈切換車道時，有追撞的危險性時，透過車側後視鏡的閃爍警示燈來提醒駕駛人注意。甚至，筆者刻意請同行媒體車配合，進行測試模擬，以實際感測與辨識效果後，我覺得這套系統不僅判斷夠敏銳，警示呈現效果也很清楚。
最後一項也很有用的駕駛安全警示系統，是全車系列為標配的疲勞駕駛警示。這套系統，藉由偵測駕駛者的行駛模式與方向盤細微操控動作等，來判定是否進入疲勞駕駛狀態，這時，中央液晶螢幕就會出現咖啡杯圖樣，貼心提醒駕駛休息。儘管，當天精神飽滿的我，一直沒辦法模擬出疲勞駕駛，但對於長途行駛與租賃服務的駕駛而言，相信，這套警示系統對於提升行車安全，應可發揮一定的作用。
最後，關於新一代Multivan的動態體驗，我覺得在車體與底盤架構沿用T5世代下，整體的行路調性也是相當接近，擁有一脈相承的歐系底盤風格，標準模式下，呈現安定不輕浮的轉向輔助設定，以及較略偏硬朗的懸吊設定，讓Volkswagen T系列在高速行駛時，擁有令人讚賞的行車穩定度，同時，雖然較偏硬朗的懸吊，對路面起伏與小坑洞的反應較為直接，但換來的是側傾與晃震幅度的更佳抑制，我覺得這樣的設定，對於長途舒適性是更合適的設定。
當然，絕大部分的道路模式下，TDI柴油動力、DSG變速箱與前輪驅動設定已經完全足以應付，但為提供更多元的傳動設定與駕馭樂趣，Transporter家族向來有四驅系統的選項，以對應更好的道路適應性與輕越野需求，尤其在寒帶雪地路面與山路需求較高的地區，四驅系統仍有其市場。
這次試駕的第6代T系列也不例外，雙色塗裝Multivan正好搭載採用4Motion四驅系統，甚至支援DCC電子式主動懸吊可調系統，讓操控模式較標準版的前驅設定更為豐富。雖然沒有機會輕度越野，但就簡短的模式切換體驗，可以察覺這套由Haldex所開發的第5代全時四驅系統，原廠強調的結構輕量化與更智慧的即時前後扭力分配功能，在新世代Multivan身上有不錯的發揮，即使採用中階的110 kW動力設定，僅有起步瞬間的動力釋放，感覺稍稍較前驅版延後些，待轉速拉升之後，後續的動力傳輸與加速反應很快就補上，整體跟前驅版本沒有明顯落差，相信旗艦150 kW動力輸出的2.0 TDI雙渦輪增壓版本，若搭配4Motion將更為得心應手。
透過中控台左下方的模式選鍵，可支援切換Comfort舒適模式、Normal標準與Sport運動化三種模式的DCC懸吊系統，實際最明顯差異，駕駛第一時間察覺的，是來自方向盤輔助力道的差異，標準模式是較偏重手的設定，但切換到運動化模式時，轉向輔助力道會進一步降低，讓方向盤更為重手，以迎合較激烈操控時，所需的方向盤回饋感與操控反應。
同時，電磁控制的避震器阻尼設定，也會讓懸吊較標準更為硬朗，確實在較快車速的彎道時，提供更好的車身側傾抑制。反之，舒適模式下，就讓轉向輔助力道加大，提供輕盈的轉向手感，懸吊的阻尼也轉為較標準版柔軟，在行駛起伏路面時，懸吊在吸震抑震的處理較為柔和。
但我認為T6的DCC主動懸吊設定，仍然是在確保駕乘舒適性的前提下被開發與調校，所以，模式的差異化幅度，並不比運動化房車與競技化車款那麼顯著，毋寧看作是對應連續彎道時，提供更佳的側傾抑制與更明確的操控手感，讓駕駛能更平順地處理每個彎道，帶來更平穩的乘坐感。另外，DCC在駕駛模式的整合設定方面，也未跟油門及變速箱作連動，這部分要另外藉由切換到S做補強，才能整體發揮最明顯的操控風格。
我想，不僅僅有沉穩內斂的經典設計，穩健舒適的可靠行路感，更是Volkswagen T系列廂型車，能在全球車壇屹立不搖的重要因素。而這些，在新世代T6的動態體驗都可感受到。
動力與安全系統提升，最利客層日常用車需求
結束新世代T6車系的海外試駕後，包括全球各地的消費者，也陸續迎接新款T系列的到來。而在陸續完成不同面向的試駕報導後，儘管已認識到全新大改款T系列，不論在外觀、內裝與動力系統，都有值得書寫的進步。但對於日常用車需求最關鍵的進步，我覺得還是回歸到動力與安全系統的提升，包括更優異的傳動反應、節能表現與輔助安全系統的強化，都會在後續的日常用車成本與人車安全防護等，發揮新世代車款的精進成果，這也是此次海外試駕最大的收穫。
當然，車輛停止時，T6全車系列為標配的Start/Stop引擎自動啟動與熄火系統，就會跑出來主持大局，讓引擎暫時熄火，以避免怠速暫停時，任何不必要的燃油浪費。這時候，我開始覺得，這一代的Transporter，將不只是帳面動力與油耗資料的提升，實際油耗表現也將大有可為。回臺灣後，肯定得執行一趟油耗測試，好好來驗證驗證。
駕駛輔助安全大幅強化，期待臺灣能完整導入
除了節能表現之外，T6車系我覺得同樣值得一提的，是大幅進步的駕駛輔助安全系統，不過，比較可惜地，據瞭解受限於臺灣法規認證的問題，如採用前方雷達測距的ACC主動式巡航等輔助安全系統，短期應無緣導入臺灣。這也讓海外試駕項目跟臺灣版本有些差異。
對於T6車系的使用族群，多人乘載與遠距移動，肯定是最主要的用車需求。那定速巡航系統肯定是十分實用的配備，而這次原廠提供的Multivan試駕車，還支援較傳統定速更高階的ACC主動式巡航系統，駕駛只要透過方向盤左側的按鍵，就可以設定系統啟動與預設跟車距離長短，使用上相當方便，也可大幅降低長途行駛的疲勞感。
同時，我也注意到，這套系統作動相當成熟，在前方車輛減速後，系統作測距反應與減速的動作細膩，並不會干擾乘坐的舒適性。不過，稍有不同地，是這套ACC系統若遇前方車陣塞車時，逐步減速至煞停後，將自動解除ACC模式，需要駕駛再次手動啟動，而不會隨車陣移動後，再度啟動ACC巡航。
另外，除了ACC系統之外，原廠也替新世代T6搭載另一套實用的輔助駕駛警示系統，那就是車道變換警示系統，也就是大家熟悉的車側盲點警示。我覺得這套系統，對於T6此類型尺碼較大的車，是極為實用的安全配備。
在試駕過程，不論是高速路段或一般道路切換車道，系統可以藉由車尾兩側的後側向偵測雷達，在判斷駕駛打方向燈切換車道時，有追撞的危險性時，透過車側後視鏡的閃爍警示燈來提醒駕駛人注意。甚至，筆者刻意請同行媒體車配合，進行測試模擬，以實際感測與辨識效果後，我覺得這套系統不僅判斷夠敏銳，警示呈現效果也很清楚。
最後一項也很有用的駕駛安全警示系統，是全車系列為標配的疲勞駕駛警示。這套系統，藉由偵測駕駛者的行駛模式與方向盤細微操控動作等，來判定是否進入疲勞駕駛狀態，這時，中央液晶螢幕就會出現咖啡杯圖樣，貼心提醒駕駛休息。儘管，當天精神飽滿的我，一直沒辦法模擬出疲勞駕駛，但對於長途行駛與租賃服務的駕駛而言，相信，這套警示系統對於提升行車安全，應可發揮一定的作用。
最後，關於新一代Multivan的動態體驗，我覺得在車體與底盤架構沿用T5世代下，整體的行路調性也是相當接近，擁有一脈相承的歐系底盤風格，標準模式下，呈現安定不輕浮的轉向輔助設定，以及較略偏硬朗的懸吊設定，讓Volkswagen T系列在高速行駛時，擁有令人讚賞的行車穩定度，同時，雖然較偏硬朗的懸吊，對路面起伏與小坑洞的反應較為直接，但換來的是側傾與晃震幅度的更佳抑制，我覺得這樣的設定，對於長途舒適性是更合適的設定。
當然，絕大部分的道路模式下，TDI柴油動力、DSG變速箱與前輪驅動設定已經完全足以應付，但為提供更多元的傳動設定與駕馭樂趣，Transporter家族向來有四驅系統的選項，以對應更好的道路適應性與輕越野需求，尤其在寒帶雪地路面與山路需求較高的地區，四驅系統仍有其市場。
這次試駕的第6代T系列也不例外，雙色塗裝Multivan正好搭載採用4Motion四驅系統，甚至支援DCC電子式主動懸吊可調系統，讓操控模式較標準版的前驅設定更為豐富。雖然沒有機會輕度越野，但就簡短的模式切換體驗，可以察覺這套由Haldex所開發的第5代全時四驅系統，原廠強調的結構輕量化與更智慧的即時前後扭力分配功能，在新世代Multivan身上有不錯的發揮，即使採用中階的110 kW動力設定，僅有起步瞬間的動力釋放，感覺稍稍較前驅版延後些，待轉速拉升之後，後續的動力傳輸與加速反應很快就補上，整體跟前驅版本沒有明顯落差，相信旗艦150 kW動力輸出的2.0 TDI雙渦輪增壓版本，若搭配4Motion將更為得心應手。
透過中控台左下方的模式選鍵，可支援切換Comfort舒適模式、Normal標準與Sport運動化三種模式的DCC懸吊系統，實際最明顯差異，駕駛第一時間察覺的，是來自方向盤輔助力道的差異，標準模式是較偏重手的設定，但切換到運動化模式時，轉向輔助力道會進一步降低，讓方向盤更為重手，以迎合較激烈操控時，所需的方向盤回饋感與操控反應。
同時，電磁控制的避震器阻尼設定，也會讓懸吊較標準更為硬朗，確實在較快車速的彎道時，提供更好的車身側傾抑制。反之，舒適模式下，就讓轉向輔助力道加大，提供輕盈的轉向手感，懸吊的阻尼也轉為較標準版柔軟，在行駛起伏路面時，懸吊在吸震抑震的處理較為柔和。
但我認為T6的DCC主動懸吊設定，仍然是在確保駕乘舒適性的前提下被開發與調校，所以，模式的差異化幅度，並不比運動化房車與競技化車款那麼顯著，毋寧看作是對應連續彎道時，提供更佳的側傾抑制與更明確的操控手感，讓駕駛能更平順地處理每個彎道，帶來更平穩的乘坐感。另外，DCC在駕駛模式的整合設定方面，也未跟油門及變速箱作連動，這部分要另外藉由切換到S做補強，才能整體發揮最明顯的操控風格。
我想，不僅僅有沉穩內斂的經典設計，穩健舒適的可靠行路感，更是Volkswagen T系列廂型車，能在全球車壇屹立不搖的重要因素。而這些，在新世代T6的動態體驗都可感受到。
動力與安全系統提升，最利客層日常用車需求
結束新世代T6車系的海外試駕後，包括全球各地的消費者，也陸續迎接新款T系列的到來。而在陸續完成不同面向的試駕報導後，儘管已認識到全新大改款T系列，不論在外觀、內裝與動力系統，都有值得書寫的進步。但對於日常用車需求最關鍵的進步，我覺得還是回歸到動力與安全系統的提升，包括更優異的傳動反應、節能表現與輔助安全系統的強化，都會在後續的日常用車成本與人車安全防護等，發揮新世代車款的精進成果，這也是此次海外試駕最大的收穫。