眾議苑
忻雨(註冊規劃師)
17日南都報導珠江新城興盛路連廊“腸梗阻”八年， 行人只能在車流中橫穿馬路過街。 翻查以往的報導，
都說香港連廊好， 據說珠江新城的連廊就是學香港的。 依我看， 香港連廊的成功離不開其3個高密度的特點。 一是高建築密度。 香港是罕見的大密大疏的城市——— 建成區僅占整個地域約1/10， 但建成區內卻極為緊湊， 無論容積率還是建築密度都極高。 建築密度高， 意味著相同長度的連廊能連接起更多棟建築物、產生更多的效益。
二是極高的經濟密度。 香港本就經濟發達， 連廊集中的中環、灣仔等地區更是全港的CBD和金融中心， 幾乎悉數為辦公、商業建築。 其中絕大部分建築的裙樓是商鋪， 正好是最歡迎連廊的建築功能。
三是極高的人流密度。 香港建成區本就人多地少， 其連廊更是有意將片區的公共交通樞紐連接起來， 將人流往連廊上引。 這一點在荃灣區最為明顯：連廊沿主幹道大河道， 將區內兩大公共交通樞紐———荃灣線的荃灣站和西鐵線的荃灣西站———連接起來， 再向兩側輻射主要的公共建築。 在中環， 連廊也把天星碼頭和中環、金鐘等地鐵網站連接起來。 無論上班族還是遊客， 連廊都是極有可能使用的通道， 其人流如鯽也就毫不奇怪了。
對比之下， 珠江新城要建連廊， 是有先天不足的。 首先， 珠江新城的建築高度和容積率都算高，
其次， 珠江新城有大量居住、文化和純辦公(沒有商業裙樓)的建築， 商業較集中的只有花城廣場地下空間和西塔、高德置地幾處， 在二三層需要倚重連廊的就更少。 如前所述， 商業能直接從連廊中享受到經濟利益， 是最需要連廊的。 另外是辦公， 連廊雖然為白領們提供便利， 但辦公樓付出的公共空間及管理成本的代價也是不菲的；而居住和文化建築則基本沒有搞連廊的內在動力。
最後， 珠江新城雖然有A PM線和地鐵珠江新城站， 但並不算明顯的公共交通樞紐， 連廊很難把人流集中利用起來， 它能夠帶來的人流量以及本身的必要性都值得懷疑。
另外值得注意的是， 珠江新城的連廊規劃並非與整體規劃同步開展， 而是在規劃已定、建設完成得七七八八時才提出的。 多數建築物根本沒有預留連接位置， 極大地增加了協調難度。 先天條件不足， 後天規劃乏力， 也就難免變成現在不上不下的雞肋狀態了。
千言萬語， 不妨歸於一個“利”字：在珠江新城建連廊性價比太低， 以致無利可圖， 自然從建設到開通都麻煩不盡。 否則， 假如連廊能帶來大量人流、商機， 不要說讓大樓業主騰出地方做公共通道不成問題，
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