隨著這幾年經濟的快速發展， 中國的汽車行業也出現了一個明顯的增速期， 而且這一增速期難得的沒有受到經濟大環境與政策的影響， 中國汽車年銷量自2009年開始， 已經連續8年奪得全球汽車年銷量冠軍之位。 截止到2016年年底， 中國汽車產銷分別實現2811.9萬輛和2802.8萬輛， 同比增長14.5%和13.7%， 這固然是受到人口基數的影響， 但也能反映出汽車行業這幾年的火爆程度了。
在這一局勢下， 按道理來說4S店的發展應該是越來越好才對， 但實際與汽車行業的一路高歌猛進相比， 4S店卻是一片哀嚎， 倒閉轉型的新聞層出不窮。 尤其是在一線大城市裡， 4S店的經營已然陷入困局之中， 從新聞上就能看出一些端倪來， 像《一汽豐田遭中國汽車流通協會點名：95%經銷商在賠錢》、《中國經銷商向豐田索22億 壓庫等行為致巨虧》、《保時捷遲遲不發補貼 經銷商被40%年度目標壓垮》、《七成汽車經銷商陷“虧損惡性循環” 大量庫存轉給下游》……從中我們似乎可以看到，
那麼這是為什麼呢？作為佔據了汽車交易線下主要平臺地位的4S店， 似乎不應該有此一厄， 然而現實卻遠遠比想像的還要困難， 根據一份來自全國工商聯汽車經銷商商會的資料顯示，
這一切的發生都與目前的車市情況有關， 而從2015年開始， 車市實際上就已經進入了“微增長”時期，
實際上這跟4S店的經營模式有很大的關係， 作為傳統的汽車銷售模式也開始進入了死亡期， 經歷了十幾年的高速發展， 4S店的經營模式已然跟不上了時代。 尤其是“互聯網＋”時代的到來， 移動互聯網開始逐漸普及， 更是大大加快了這一過程， 傳統的購買——配送——安裝——服務環境已經逐漸擺脫了對4S店的依賴。
除了互聯網所帶來的影響以外，這也跟4S店的自身問題有關，隨著這幾年對4S店的售後服務黑幕曝光，已經讓無數消費者對4S店失去了信任，現在的4S店除了新車銷售這一環節以外，後面的維修保養已經不再讓消費者為之心甘情願的買單了。
而且4S店的經營模式是非常考驗資金實力的，根據估算，投資一個4S店的固定資產就需要達到1000到1500萬，而且流動資金也需要保持在1000萬以上，因此一個4S店的正常運營需要起碼2000萬以上的資金。相比起來，現在的新車價格持續走低，毛利率也越來越低，買車所產生的利潤已經不能維持一個4S店的正常經營了，後續的售後服務以及其他附加項目才是利潤的主要來源。
現在的消費者需要的不是黑幕重重的售後服務，而是需要更加透明且有性價比的維保服務。曾經的4S店模式幾乎佔據了壟斷地位，除了他們以外，只有普通的汽車維修店具備維保能力，但是汽修店的收費同樣不夠透明，所以並沒有對傳統格局造成衝擊。而現在的車主已經找到了第三個途徑，那就是專業的汽車服務網上平臺，無論是從一條龍服務還是到單一專項服務的平臺都應有盡有，而且價格的透明度和性價比讓傳統的4S店難以競爭，這就是互聯網的威力。
倘若4S店再不加速轉型，回歸到以服務為核心的道路上來，那麼4S模式恐怕會真的逐漸走向終結。在市場上面，真正能夠留下來的始終是整體綜合競爭能力更強的商家，在一點上，擁有高昂成本的4S店模式似乎難以得到真正的改變。也許在未來，我們可以拭目以待。
除了互聯網所帶來的影響以外，這也跟4S店的自身問題有關，隨著這幾年對4S店的售後服務黑幕曝光，已經讓無數消費者對4S店失去了信任，現在的4S店除了新車銷售這一環節以外，後面的維修保養已經不再讓消費者為之心甘情願的買單了。
而且4S店的經營模式是非常考驗資金實力的，根據估算，投資一個4S店的固定資產就需要達到1000到1500萬，而且流動資金也需要保持在1000萬以上，因此一個4S店的正常運營需要起碼2000萬以上的資金。相比起來，現在的新車價格持續走低，毛利率也越來越低，買車所產生的利潤已經不能維持一個4S店的正常經營了，後續的售後服務以及其他附加項目才是利潤的主要來源。
現在的消費者需要的不是黑幕重重的售後服務，而是需要更加透明且有性價比的維保服務。曾經的4S店模式幾乎佔據了壟斷地位，除了他們以外，只有普通的汽車維修店具備維保能力，但是汽修店的收費同樣不夠透明，所以並沒有對傳統格局造成衝擊。而現在的車主已經找到了第三個途徑，那就是專業的汽車服務網上平臺，無論是從一條龍服務還是到單一專項服務的平臺都應有盡有，而且價格的透明度和性價比讓傳統的4S店難以競爭，這就是互聯網的威力。
倘若4S店再不加速轉型，回歸到以服務為核心的道路上來，那麼4S模式恐怕會真的逐漸走向終結。在市場上面，真正能夠留下來的始終是整體綜合競爭能力更強的商家，在一點上，擁有高昂成本的4S店模式似乎難以得到真正的改變。也許在未來，我們可以拭目以待。