昨天小編寫了關於一篇關於大眾途銳的文章， 由於寫得匆忙， 或許產生了很多紕漏。 今天通過各種資料的搜索， 為大家帶來更多關於途銳四驅系統， 或者更確切的說是大眾4XMotion的具體知識（文章較長， 想要瞭解可以仔細閱讀）。
先來講解上前後軸動力配比上的知識：
有關“前後軸的動力根據摩擦力的大小在0－100%之間變化（即出現前0%後100%， 前20%後80%……到前100%到後0%）？”
其實是這樣的：（來源某外文網站）
On the road4XMOTION provides a 50:50 distribution of power to the front and rear axles until wheel slippage triggers and up to 100% power flow to the proper axle for more grip.
就是說， 在公路模式下， 不鎖住中央差速器， 動力正常是前後軸各50%,根據附著力的變化自動以0－100%的比例在前後軸之間分配。 鎖止後，
那麼， 這個東東的最終效果與TORSEN的並沒有本質的區別啊（除了TORSEN的是在21%－79%之間變化， 而且本身不能鎖止）？
再來詳解大眾4Motion系統：
4XMotion 可以做完全的極限分配(0-100、100-0), 可以自行鎖止， 對越野來說有很大幫助， 但這不代表它囊括了Torsen （托森）的優點成為 Torsen 的超集合。
4XMotion 的電控多片離合差速器和 Torsen 除了極限分配和自帶鎖止之外， 首要區別就是回應速度。 Torsen 是扭力感應， 在車輪打滑之前， 兩個輸出軸的扭力發生變化的同時就介入重新分配動力， 其他電控和液力耦合的差速系統回應速度就慢多了， 電控系統要在產生打滑以後， 通過檢測車輪轉速差異來推測打滑程度， 然後通過分配動力、檢測效果、再分配的過程不斷逼近正確的分配比例， 為了保護多片離合系統，
下面這個效果對比圖就比較清楚：
黃色的線是車輪打滑程度， 紅色的線是扭力傳送， 可以看到， Torsen 在開始打滑的時候就介入， 並且迅速把扭力分配到最佳， 動力及時從抓地力變弱的車軸上轉移走了， 車輪並未實際產生打滑。 電控系統需要打滑相對較長的一段時間後才能介入， 而且介入和退出也慢（扭力曲線圓滑， 是檢測、重分配過程逐漸收斂的結果）
在日常駕駛中， Torsen 的高效回應對於車身的控制有很大幫助， 在出現轉向不足的趨勢時它及時將動力分配至後軸，
由於回應速度的差距， 其他差速器難以通過及時分配扭力達到類似效果。 題外話， 只有少數電控差速系統通過判斷轉向機角度主動分配扭力， 比如本田的 SH-AWD , 轉向的時候主動加大外側後輪的扭力， 他們把這叫做模擬向外側蹬腿， 這並不是因應實際抓地力改變而做的有的放矢， 存在經驗主義的盲目性， 對駕駛習慣有影響。
再有就是 Torsen 和其他 ESP ABS EBD ASR 等主動安全措施相容性最好， 因為它無論什麼情況都最快地盡其可能分配扭力， 減少了介入遲滯和優化分配比例過程期間造成的負作用，
另外 Toren 的一大優點就是可靠性高， 終身免維護， 重量也比保時捷 PTM 大型多片離合輕了70多公斤
Torsen 有很多優點， 不過對於大眾集團來說， Torsen 在現行款途銳、Q7 和卡宴上已近絕唱， 以後將被全新的冠狀齒輪差速系統所取代。
（目前）冠狀齒輪差速器和 Torsen 一樣也是純機械結構， 有著和 Torsen 相同的回應速度和可靠性， 但分配比例更大， 重量更輕， 其結構便於以後增加電控裝置做主動分配和主動鎖止（現在還和Torsen 一樣是純機械純被動的）。 再有就是 Torsen 自從被奧迪的工程師發明之後， 幾經輾轉現在是豐田集團旗下JTEKT 的產品， 而冠狀齒輪差速器的專利掌握在德國人自己手中……
說了這麼多， 可能許多人已經看來雲裡霧裡了， 或者說更多的講的就是托森差速器了。 小編想說的是， 在如此多的SUV中， 途銳曾多年獲得達卡的冠軍， 其四驅越野能力不容小覷！所以說， 在這個越野車上， 說途銳無法與Q7比， 似乎還真的可以大比一番……
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