剛過完29歲生日的陸歆婷最近變得更忙了。
“給我來一台思域， 藍色的次頂配。 ”與一般購車者進店的猶豫不決或是四處閒逛不同， 這位購車者明顯是帶著目標來的， 價格、配置、優惠力度和提車週期， 早已心中有數， 三兩步就站在了陸歆婷面前。
“好的， 先生， 能麻煩您稍等我一會兒嗎？我找下同事接待您。 ”對陸歆婷來說， 這樣的場景已經司空見慣。 其實她也想接這筆生意， 因為這種客戶太多了， 這部分人也樂意在裝潢上多付點錢， 早點提車， 但她現在實在忙不過來。
“低級錯誤”的召回
上個月23號， 國家質檢總局缺陷產品管理中心發佈公告稱，
在兩家合資企業均執行本田全球製造工藝標準且供應商體系相似的前提下， 同一車型的百車故障數相差整整100， 這其中的原因大部分出在生產環節。
另一個值得深思的問題是：東風本田總比廣汽本田擁有更好的牌面， 但無論是銷量還是口碑， 東風本田都與廣汽本田有著不小的差距。
以中國市場持續熱銷的SUV車型為例：2004年5月， 東風本田正式在國內生產CR-V， 到2005年3月底， 東風本田CR-V銷量總數已達15374輛， 而在CR-V產品生命末期的去年， 它依舊以187133輛的成績奪取東風本田內部的銷量冠軍， 受歡迎程度可見一斑。 而廣汽本田歷史上首款SUV車型直到2014年10月才姍姍來遲， 而且是尺寸更小、單車利潤更低的緊湊型SUV繽智， 這個時間比CR-V晚了整整10年。
如果說10年前引入CR-V還讓我們看到了東風本田願意冒險的勇氣， 那XR-V的出現就將東風本田品牌中僅剩的一絲冒險精神粉碎到無法撿拾。 在繽智上市僅一個月後的2014年11月，
但消費者似乎並不買帳。
去年廣汽本田鋒範總共賣出了78177輛， 而東風本田哥瑞只賣出46651輛， 不倫不類的競瑞也以年銷量6733輛的尷尬成績收官。 不可否認， 繽智和XR-V的雙車策略獲得了成功， 但繽智和XR-V切入的都是當時中國汽車消費市場的藍海——緊湊型SUV細分市場， 只要產品力不是太過平庸， 賣的好是情理之中。 而到了觀念更加成熟的A級和B級車市場，
“CR-V和XR-V獨大的局面讓第十代思域成了東風本田救贖自我的重要棋子， 但從目前的市場表現來說， 思域的肩上扛不起振興東風本田轎車市場這個擔子”。 資深汽車分析師劉春曉認為東風本田的產品線長期“偏科”的弊病並沒有因為思域的到來而得到緩解。
資深汽車媒體人方研對劉春曉的說法表示贊同並補充道， 如果東風本田繼續當下的這種“雙黃蛋”式的車型推行模式， 勢必會造成消費人群的重度重疊， 相互擠佔對方市場。 冠道和UR-V間的價格戰就是最好的例子。 今年3月18日， 冠道的“馬甲”車型東風本田UR-V以24.68-32.98萬的區間上市， 1.5T車型起步售價接近25萬的定價策略讓無數消費者驚呼看不懂、買不起。
更令UR-V尷尬的是， 不到半個月後廣汽本田就推出了起售價僅為22萬的1.5T動力版本的冠道， 近3萬元的價差只能多買到電動全景天窗、倒車影像、真皮座椅和前霧燈這四項配置， 在機械質素完全一致的前提下， 汽車消費觀念愈發成熟的中國購車者願意掏錢購買UR-V的概率幾乎可以忽略不計。
“最後的結果是1+1
決鬥場上的東風本田手裡長期只有CR-V一杆槍， 而這杆槍已經隨著時間流逝而鏽跡斑斑， 角鬥對手也從幾個變成了幾十個。 六年前第九代思域在中國市場的慘敗讓東風本田在轎車細分市場被對手以大幅度身位元超越， 產品力與銷量懸殊的思鉑睿也在東風本田旗下變成了扶不上牆的爛泥， 更對不起本田技研工程師們對它的偏心調校。想靠沾混動雅閣的光來提升銷量的混動思鉑睿依舊毫無起色；哥瑞、競瑞在鋒范面前成了“荒唐的笑話”；以更豪華包裝示人的艾力紳也在奧德賽面前不堪一擊；而UR-V更是面臨出師未捷身先死的憂慮。
加價“毒藥”
與陸歆婷所在的那家地理位置優越、用戶口碑深厚的4S店不同，裴彥浩工作的門店地處郊區，但這並不能阻擋一些消費者的熱情，這主要得益于東風本田前段時間針對新思域的饑餓行銷策略。
“去年1.5T沒上還在搞媒體試駕的時候，就有很多人來店裡訂車，而且很多人是帶著現金要求付全款的。他們的心思我能理解，”在提到思域加價銷售的問題時，裴彥浩並不避諱，從銷售顧問的角度來看，他認為思域就是汽車圈的“網紅”，遵循著一分價錢一份優先的原則。
現在如果要預定一輛官方售價為16.99萬的新思域220TURBO自動尊耀版，需要向廠家訂車排產才行，提車時間至少要到今年8月。如果從外地調一輛過來，但需要再額外多付些“裝潢”費用。
在介面新聞記者電話詢問上海9家東風本田經銷商的過程中，有4家第一時間拒絕了記者加價插隊的需求，但給出的理由是“不會破壞行規”，而不是“廠家明令禁止”；4家在含糊猶豫後表示可以操作，但電話和短信不方便報價，詳情到店後面談；1家直接在短信中給出了10000元的具體加價數額並非常急迫地與記者敲定見面時間。
東風本田對於經銷商加價販售思域的行為並不明令禁止，反而以一種曖昧的態度側面鼓勵消費者多花錢早提車。在三天時間內，介面新聞記者總共三次撥打東風本田400-880-6622官方熱線並向客服反映經銷商加價思域問題，三位客服均表示雖然廠方從未下達過對思域進行加價銷售的檔，但如果客戶需要，是可以通過多付費用的方式縮短提車時間的。
“對於非常急於提車的客戶，可以與店裡商量用加價來快點提車的，只要雙方協商好寫進合同就行，我們的銷售合同是具有法律效力的，”東風本田客服面對質詢如此回應。
“加價是經銷商根據市場需求的個人行為，與廠商無關，每次媒體爆出新車加價的新聞，廠家就放出這句話，我們就是廠家的背鍋俠。但你想想如果廠商不同意我們敢隨便加錢賣嗎？說到底就是上有政策，才會下有對策。”一位不願透露姓名的經銷商集團高層對廠方“甩鍋”的做法頗有微詞。
而全國乘用車市場訊息聯席會秘書長崔東樹則有著截然相反的看法，他對介面新聞記者表示，加價行為要分為兩種情況來對待。如果是惡意加價，那勢必不會受到消費者的歡迎；如果是因為產品力提升而加價，本質上是一種合理的市場行為，第十代思域的加價就是市場熱度的精准反映。“不願加價的消費者可以不買，想要好東西又希望低廉的價格，這是不切實際的想法”。
其實，東風本田在加價賣車上早已“歷史悠久”。早在2007年，東風本田推出第三代CR-V，因為是細分市場中的“獨苗”，CR-V在中國市場獲得了空前的關注，從最初的購車必須加裝飾，到後來直接加3萬現金，並且還需等待5個月才能提車。彼時的東風本田CR-V用一己之力開啟了國人對“加價購車”這件事的認知大門。
同樣的事情也發生在傑德上，作為中國市場特供並返銷日本國內的車型，傑德在剛上市時與CR-V一樣需要加價提車，直到因品質不過關造成投訴量飆升、銷量大幅跳水後，東風本田才停止了這場瘋狂的行銷遊戲。
加價購車是中國汽車市場獨特供需關係下的產物，除東風本田以外，如大眾和豐田也曾就旗下熱銷車型進行過加價銷售，但隨著車企全球產品線的統一，這種加價行為在合資品牌中已接近銷聲匿跡。只有東風本田依舊我行我素，更不用提還有官方“鼓勵”消費者加價提車這樣荒唐的做法存在。
事實上，在第十代思域上市前，經銷商因第九代產品的潰敗內心信心並不充足，當時許多店家都給出定金抵扣車款的優惠政策，相當於直接在車價上減去幾千元。然而當第一批車的訂單爆倉後，東風本田經銷商們一夜之間迅速變臉，習慣性開啟加價模式，而理由還是那套用了近十年的“產能不足”。
（應被採訪者要求，陸歆婷和裴彥浩均為化名）
實習記者袁旭對此文亦有貢獻
更對不起本田技研工程師們對它的偏心調校。想靠沾混動雅閣的光來提升銷量的混動思鉑睿依舊毫無起色；哥瑞、競瑞在鋒范面前成了“荒唐的笑話”；以更豪華包裝示人的艾力紳也在奧德賽面前不堪一擊；而UR-V更是面臨出師未捷身先死的憂慮。加價“毒藥”
與陸歆婷所在的那家地理位置優越、用戶口碑深厚的4S店不同，裴彥浩工作的門店地處郊區，但這並不能阻擋一些消費者的熱情，這主要得益于東風本田前段時間針對新思域的饑餓行銷策略。
“去年1.5T沒上還在搞媒體試駕的時候，就有很多人來店裡訂車，而且很多人是帶著現金要求付全款的。他們的心思我能理解，”在提到思域加價銷售的問題時，裴彥浩並不避諱，從銷售顧問的角度來看，他認為思域就是汽車圈的“網紅”，遵循著一分價錢一份優先的原則。
現在如果要預定一輛官方售價為16.99萬的新思域220TURBO自動尊耀版，需要向廠家訂車排產才行，提車時間至少要到今年8月。如果從外地調一輛過來，但需要再額外多付些“裝潢”費用。
在介面新聞記者電話詢問上海9家東風本田經銷商的過程中，有4家第一時間拒絕了記者加價插隊的需求，但給出的理由是“不會破壞行規”，而不是“廠家明令禁止”；4家在含糊猶豫後表示可以操作，但電話和短信不方便報價，詳情到店後面談；1家直接在短信中給出了10000元的具體加價數額並非常急迫地與記者敲定見面時間。
東風本田對於經銷商加價販售思域的行為並不明令禁止，反而以一種曖昧的態度側面鼓勵消費者多花錢早提車。在三天時間內，介面新聞記者總共三次撥打東風本田400-880-6622官方熱線並向客服反映經銷商加價思域問題，三位客服均表示雖然廠方從未下達過對思域進行加價銷售的檔，但如果客戶需要，是可以通過多付費用的方式縮短提車時間的。
“對於非常急於提車的客戶，可以與店裡商量用加價來快點提車的，只要雙方協商好寫進合同就行，我們的銷售合同是具有法律效力的，”東風本田客服面對質詢如此回應。
“加價是經銷商根據市場需求的個人行為，與廠商無關，每次媒體爆出新車加價的新聞，廠家就放出這句話，我們就是廠家的背鍋俠。但你想想如果廠商不同意我們敢隨便加錢賣嗎？說到底就是上有政策，才會下有對策。”一位不願透露姓名的經銷商集團高層對廠方“甩鍋”的做法頗有微詞。
而全國乘用車市場訊息聯席會秘書長崔東樹則有著截然相反的看法，他對介面新聞記者表示，加價行為要分為兩種情況來對待。如果是惡意加價，那勢必不會受到消費者的歡迎；如果是因為產品力提升而加價，本質上是一種合理的市場行為，第十代思域的加價就是市場熱度的精准反映。“不願加價的消費者可以不買，想要好東西又希望低廉的價格，這是不切實際的想法”。
其實，東風本田在加價賣車上早已“歷史悠久”。早在2007年，東風本田推出第三代CR-V，因為是細分市場中的“獨苗”，CR-V在中國市場獲得了空前的關注，從最初的購車必須加裝飾，到後來直接加3萬現金，並且還需等待5個月才能提車。彼時的東風本田CR-V用一己之力開啟了國人對“加價購車”這件事的認知大門。
同樣的事情也發生在傑德上，作為中國市場特供並返銷日本國內的車型，傑德在剛上市時與CR-V一樣需要加價提車，直到因品質不過關造成投訴量飆升、銷量大幅跳水後，東風本田才停止了這場瘋狂的行銷遊戲。
加價購車是中國汽車市場獨特供需關係下的產物，除東風本田以外，如大眾和豐田也曾就旗下熱銷車型進行過加價銷售，但隨著車企全球產品線的統一，這種加價行為在合資品牌中已接近銷聲匿跡。只有東風本田依舊我行我素，更不用提還有官方“鼓勵”消費者加價提車這樣荒唐的做法存在。
事實上，在第十代思域上市前，經銷商因第九代產品的潰敗內心信心並不充足，當時許多店家都給出定金抵扣車款的優惠政策，相當於直接在車價上減去幾千元。然而當第一批車的訂單爆倉後，東風本田經銷商們一夜之間迅速變臉，習慣性開啟加價模式，而理由還是那套用了近十年的“產能不足”。
（應被採訪者要求，陸歆婷和裴彥浩均為化名）
實習記者袁旭對此文亦有貢獻