“途昂上市， 漢蘭達最忙”， 這句話看似調侃， 但細想之下還還真是那麼回事兒——各大媒體、各路網站， 但凡說途昂的時候， 都不約而同地會提到漢蘭達。
這一刻， 似乎人們已經徹底把銳界給忘掉了。 這說明什麼？足以說明在中大型SUV這個細分市場， 漢蘭達這個“無冕之王”在業界和消費者心目中的地位確實是無法取代的。
漢蘭達作為細分市場的開拓者， 在引進之初因為“獨樹一幟”、沒有對手， 市場表現硬氣是可以理解的。 然而數年過去後， 當下的市場早已不似當年， 漢蘭達開始要實打實地面對途昂、冠道、柯迪亞克三款新上市的熱門SUV的“三面圍剿”。 然而漢蘭達依然從容應對， 終端價格堅挺、銷量穩健提升， 成為當今車界少有的奇觀。 為什麼會這樣？
十年了， 還是小鮮肉
漢蘭達早在2007年， 就曾以進口車的身份進入國內市場。 當時的國內消費者， 對於這種大尺寸七座SUV還沒有多少概念，
不要小看這初期的銷量。 出色的品質迅速在消費者群體中留下了深刻的印象。 “知道漢蘭達嗎？這車真不錯！”， 類似這樣的口碑也隨之廣泛流傳開來。 這也為漢蘭達隨後的國產並迅速獲得成功奠定了基礎。
隨後的情況大家就更熟悉了。 國產後的漢蘭達價格更加貼近普通家庭用戶， 並依然延續了之前進口版的高品質， 絕對銷量自然也是直線上升。 如此一來， 無異于進一步增加了漢蘭達口碑傳播的廣度和力度。 這種口碑相傳不僅與漢蘭達的銷量彼此形成良性迴圈， 對於“漢蘭達”自身子品牌的影響力也是不可小覷的。 直到現在， 但凡有同類車型出現， 都會不約而同地將漢蘭達作為參考物件， 這就是典型例證。 這種影響力， 就好比豐田品牌在消費者心目中的影響力一樣，
契合消費者需求才是殺手鐧
開創者， 並不意味著就一定會持續成為業界的領導者。 類似的案例在各行各業都存在。 因此漢蘭達發展至今， 面對“三面圍剿”依然硬氣十足， 絕不僅僅是因為它的“先入為主”， 更體現在它依舊“自身硬”的強大產品力。
前面說過，但凡有屬性相似的產品上市，人們都會拿漢蘭達來作比較。有趣的是，每次比較的結果，最終都會以漢蘭達勝利而告終。注意，我們這裡所說的漢蘭達勝利，並不是說漢蘭達一定在各個方面都顯著強于對手，而是指在“契合消費者需求”這個層面，至今為止還沒有一款車能做得比漢蘭達更好。
我們不妨以很多人所關心的動力總成來舉例。很顯然，目前漢蘭達的主要競品，無論是銳界、途昂還是冠道，看上去的主打動力都一樣——2.0T直噴渦輪增壓。如果單從參數來看，漢蘭達還不是最好的。然而如果大家去瞭解一下各款車的口碑，會發現漢蘭達的認可度會毫無懸念的最高。這是為什麼？其實就體現在對消費者需求的重視上。
例如漢蘭達的發動機沒有刻意的去拔高參數，擋位數也沒有像冠道那樣一味追求9個擋，但它在技術應用上卻最全面、也最契合消費者的痛點。同樣的直噴渦輪增壓，漢蘭達採用的是雙噴射，這可是豐田首創的。它在獲得直噴增壓發動機高效和高速動力強勁的同時，又可以有效杜絕直噴發動機低速環保差、容易堆積積碳的BUG。
還有，漢蘭達的2.0T是具備可切換阿特金森迴圈的，這在同類機型了也是獨一份。阿特金森迴圈是一種通過增加膨脹比來提升燃燒效率的技術，它可以大幅度改善發動機在低負荷工況下的油耗。再加上豐田在匹配上的到位，從而讓漢蘭達的動力系統兼備了強勁、平順和低耗，最終達到了“消費者最滿意”的效果。
漢蘭達的這種特點可不僅限於動力總成。例如車內佈局。很多人都目光聚焦在空間資料，什麼後排腿部幾拳、頭部幾指這些。殊不知真正優秀的駕乘感，可不是這麼簡單的事兒。漢蘭達的前後排空間寬敞是肯定的，但它更大的魅力在於整體上符合人機工程的駕乘特性。例如坐在漢蘭達後排，座椅的舒適度、背部和腿部的支撐性，以及整體噪音的控制、空調氣流的科學設計，這些匯總在一起，會讓人下意識地蹦出倆字：舒服。可別小看這個評價，能真正在這方面做得超過漢蘭達的，至少目前為止還沒有。
當然，更直觀的油耗、配置、養護成本，以及售後服務這些，小編在這裡就不贅述了。大家可以去查資料，看看漢蘭達是不是同樣最有吸引力。
別空等漢蘭達降價了，途昂來了也沒用
但凡學過經濟學的人都知道，充分競爭的市場，價格是由供需決定的。然後我們再看漢蘭達上市以後的終端情況，似乎並不符合這個基礎原理——新一代漢蘭達上市至今，終端一直是處於供不應求的狀態。很多人懊惱的不是漢蘭達的配置，更不是漢蘭達的價格，而是不能立刻提車。那麼按照市場經濟的基本原理，廣汽豐田完全應該給漢蘭達制定一個更高的價格。這樣，既可以平衡供需（不必讓那麼多人苦苦等待），又能獲得更多的利潤。
然而我們注意到，廣汽豐田並沒有這麼做。恰恰相反，當初新一代漢蘭達在設計、技術、性能等各方面顯著超越上一代的情況下，指導價相比上一代還略有下調。這是因為廣汽豐田的決策者“撒”嗎？在小編看來恰恰相反，這其實正是廣汽豐田在漢蘭達產品策略上的英明之處。
現在的國內車市，指導價虛標和不透明早已為人所詬病。上市一年後動輒數萬元的大幅度優惠，更是對品牌本身帶來了極大的負面影響——這樣的價格體系，老車主口中能有好的評價嗎？相反，如漢蘭達這樣相對透明的價格體系，不玩高開低走、終端玩優惠的噱頭，讓每一批的消費者都感覺到實惠和不後悔，這本身也是為漢蘭達贏得口碑的基石，不是嗎？
結論
所謂“群眾的眼睛是雪亮的”。漢蘭達的這種硬氣和強大不是宣傳出來的，更不是包裝出來的，而是通過近十年市場真金檢驗的結果。尤其是現款漢蘭達，它強大的綜合實力絕不是一兩個競品所能簡單撼動的。從供需平衡的角度來看，漢蘭達完全有理由制定更高的價格，但廣汽豐田沒有這麼做，也顯現出它在市場策略上的不一般。由此可見，漢蘭達的“硬氣”絕非偶然，它也將毫無懸念地持續硬氣下去……
更體現在它依舊“自身硬”的強大產品力。
前面說過，但凡有屬性相似的產品上市，人們都會拿漢蘭達來作比較。有趣的是，每次比較的結果，最終都會以漢蘭達勝利而告終。注意，我們這裡所說的漢蘭達勝利，並不是說漢蘭達一定在各個方面都顯著強于對手，而是指在“契合消費者需求”這個層面，至今為止還沒有一款車能做得比漢蘭達更好。
我們不妨以很多人所關心的動力總成來舉例。很顯然，目前漢蘭達的主要競品，無論是銳界、途昂還是冠道，看上去的主打動力都一樣——2.0T直噴渦輪增壓。如果單從參數來看，漢蘭達還不是最好的。然而如果大家去瞭解一下各款車的口碑，會發現漢蘭達的認可度會毫無懸念的最高。這是為什麼？其實就體現在對消費者需求的重視上。
例如漢蘭達的發動機沒有刻意的去拔高參數，擋位數也沒有像冠道那樣一味追求9個擋，但它在技術應用上卻最全面、也最契合消費者的痛點。同樣的直噴渦輪增壓，漢蘭達採用的是雙噴射，這可是豐田首創的。它在獲得直噴增壓發動機高效和高速動力強勁的同時，又可以有效杜絕直噴發動機低速環保差、容易堆積積碳的BUG。
還有，漢蘭達的2.0T是具備可切換阿特金森迴圈的，這在同類機型了也是獨一份。阿特金森迴圈是一種通過增加膨脹比來提升燃燒效率的技術，它可以大幅度改善發動機在低負荷工況下的油耗。再加上豐田在匹配上的到位，從而讓漢蘭達的動力系統兼備了強勁、平順和低耗，最終達到了“消費者最滿意”的效果。
漢蘭達的這種特點可不僅限於動力總成。例如車內佈局。很多人都目光聚焦在空間資料，什麼後排腿部幾拳、頭部幾指這些。殊不知真正優秀的駕乘感，可不是這麼簡單的事兒。漢蘭達的前後排空間寬敞是肯定的，但它更大的魅力在於整體上符合人機工程的駕乘特性。例如坐在漢蘭達後排，座椅的舒適度、背部和腿部的支撐性，以及整體噪音的控制、空調氣流的科學設計，這些匯總在一起，會讓人下意識地蹦出倆字：舒服。可別小看這個評價，能真正在這方面做得超過漢蘭達的，至少目前為止還沒有。
當然，更直觀的油耗、配置、養護成本，以及售後服務這些，小編在這裡就不贅述了。大家可以去查資料，看看漢蘭達是不是同樣最有吸引力。
別空等漢蘭達降價了，途昂來了也沒用
但凡學過經濟學的人都知道，充分競爭的市場，價格是由供需決定的。然後我們再看漢蘭達上市以後的終端情況，似乎並不符合這個基礎原理——新一代漢蘭達上市至今，終端一直是處於供不應求的狀態。很多人懊惱的不是漢蘭達的配置，更不是漢蘭達的價格，而是不能立刻提車。那麼按照市場經濟的基本原理，廣汽豐田完全應該給漢蘭達制定一個更高的價格。這樣，既可以平衡供需（不必讓那麼多人苦苦等待），又能獲得更多的利潤。
然而我們注意到，廣汽豐田並沒有這麼做。恰恰相反，當初新一代漢蘭達在設計、技術、性能等各方面顯著超越上一代的情況下，指導價相比上一代還略有下調。這是因為廣汽豐田的決策者“撒”嗎？在小編看來恰恰相反，這其實正是廣汽豐田在漢蘭達產品策略上的英明之處。
現在的國內車市，指導價虛標和不透明早已為人所詬病。上市一年後動輒數萬元的大幅度優惠，更是對品牌本身帶來了極大的負面影響——這樣的價格體系，老車主口中能有好的評價嗎？相反，如漢蘭達這樣相對透明的價格體系，不玩高開低走、終端玩優惠的噱頭，讓每一批的消費者都感覺到實惠和不後悔，這本身也是為漢蘭達贏得口碑的基石，不是嗎？
結論
所謂“群眾的眼睛是雪亮的”。漢蘭達的這種硬氣和強大不是宣傳出來的，更不是包裝出來的，而是通過近十年市場真金檢驗的結果。尤其是現款漢蘭達，它強大的綜合實力絕不是一兩個競品所能簡單撼動的。從供需平衡的角度來看，漢蘭達完全有理由制定更高的價格，但廣汽豐田沒有這麼做，也顯現出它在市場策略上的不一般。由此可見，漢蘭達的“硬氣”絕非偶然，它也將毫無懸念地持續硬氣下去……