高架橋下的GoFun汽車
徐先生預約的車輛外觀不容樂觀
下好訂單， 按照手機的指引， 徐先生出站後只過了一個紅綠燈就順利地找到了他要租的車。 但這輛車的情況讓他有點兒失望。 從表面看， 這輛車的車容並不好， 保險杠上還有撞過的痕跡。
心裡沒有底兒的徐先生給租車公司的客服打去了電話， 客服人員提醒：“您拿自己手機拍幾張照片， 就是受損比較嚴重的地方， 您留一個備份，
這是輛比較輕便的電動汽車， 操作也簡單。 開了四十分鐘， 徐先生到達還車停車場， 一家快捷酒店的院內。 這裡離徐先生要去的招商局大廈步行的距離還有1公里多， 徐先生又走了20分鐘才到了此行的目的地。
從北京南站到招商局大廈， 坐地鐵需要4塊錢， 換乘一次， 花40分鐘的時間。 打車過來， 要花1個小時， 30多元。 而租共用汽車， 20多塊花費， 比計程車便宜， 比地鐵舒服。 但是， 還車點離招商局大廈有點兒遠， 所以， 路上花費的時間也要1個小時。
當天下午， 徐先生談完事情， 要返回北京南站乘坐高鐵。 他打算再租輛共用汽車， 打開軟體卻發現， 北京南站附近幾公里內的還車點都是滿的，
車容欠佳 “整備”成本高
共用汽車， 準確來說， 叫汽車分時租賃。 根據記者的觀察， 在北京， 幾家提供分時租賃的互聯網汽車商家， 收費大概一公里1元左右， 或一分鐘1毛左右， 比打車便宜。 車以10萬塊以內的電動汽車為主。 而記者調查了多個共用汽車的停車後， 最直觀的一個感受就是， 車容欠佳。
在安貞西裡的華聯商廈西側的停車場， 記者找到了正準備租用的共用汽車， 發現汽車前保險杠有很多刮痕， 它副駕駛的玻璃並沒有完全的關上， 記者嘗試拉了一下車門， 發現在記者到達之前車是沒有鎖上的。
而另一輛車子不但前後保險杠、後視鏡多有刮痕， 車門上有被撞的痕跡， 車內衛生也不理想。 對此， 寶駕出行業務副總李海軍回應：“沒辦法， 成本太高， 只能是先放棄一些東西， 你要做到頭一個用戶用完了馬上做整備， 成本是很高的。 ”
李海軍坦言， 衛生、車容欠佳， 是行業發展初期的問題。 要解決它， 需要在服務過程中實現一個叫整備的環節， 就像酒店房間每天都需要打掃更換床單， 車輛每租一次， 維護人員都打掃車內外衛生、維護車況。 這一塊的花費占到總成本的三分之一。
李海軍介紹：“用比較低的成本， 接入我們的運營商， 用戶用完馬上就有人去整備， 這樣就會第一， 這個車剮蹭了， 我們馬上就會找你， 車內的衛生， 及時洗車，
註冊簡單 冒名用車風險大
此外， 記者還發現在註冊時， 身份認證相對簡單。 有不少網友擔心， 在資訊洩露、證照丟失時， 發生冒名註冊、用車的情況。 這是一款軟體的註冊介面。 註冊條款顯示， 分時租賃的“授權駕駛人”， 僅限註冊會員本人。 但在註冊操作過程中， 認證駕車人， 只需要上傳身份證照和駕駛證照就可以。 也就是說， 拿著別人的身份證和駕駛證也能完成註冊。
而從下訂單到取車發動， 記者沒有經過類似手機驗證碼等使用者身份識別的步驟。 也就是說， 如果知道別人的帳號密碼， 就可以冒名登陸、下單、開車。 這就為車輛上路增加了很大的風險。
GoFun出行首席運營官譚奕表示：“首先相信用戶駕駛的真實性， 另外在使用者協議方面也約定了，做駕駛替換的話這個是完全不在我們的保證範圍之內的， 當然從技術層面上來講我們也正在增加人臉識別的設備。”
堵車和霧霾是讓城市人頭疼的大問題，共用汽車似乎可以減少私家車的使用，減少尾氣的排放，是個治堵治汙的好出路。車況差可以通過管理水準的提升而改善，註冊有漏洞也可以通過技術手段來填補。但如果有一個問題解決不好，那共用汽車也就只會停留在概念上，根本發展不起來，所謂的共用也只會是一個噱頭。
取車容易還車難 停車場資源待整合
記者在北京採訪期間，每次租車，要麼附近的停車場沒有車，要麼目的地附近的停車場還不了車。比如這一單，記者打算從鼓樓附近的快捷酒店去北京南站。註冊後軟體顯示，離鼓樓最近的取車點在北土城，有車可租，但只能把車還在北土城附近的幾個停車場，不能在北京南站附近還。
原來，這家叫寶駕的互聯網租車平臺，集合了不同租車公司的車輛。北土城這幾輛車所屬的公司，在南站附近沒有停車場。因而租它的車，就不能在市區南邊還車。
寶駕出行客服解釋：“因為我們公司沒有車，這個車都是租賃公司的車，或者加盟過來的車，你需要諮詢一下他們還車網點是否在那邊有。”
站在共用經濟和互聯網+的角度看，中央財經大學的黃震教授認為，任何租約車服務，都應該迎合老百姓出行的“痛點”。共用汽車似乎“止痛不力”。
想打車的乘客找不到計程車、計程車找不到乘客，這樣的問題是老百姓出行的痛點。網約車迎合了這一痛點，因而很多人用。共用單車被市民接受，解決的是出行最後一公里。所以共用汽車想要被更多的人接受，商家需要把這種互聯網服務的定位找准。
黃震認為：“外地來京，但是只有駕駛本，到這裡租個車就可以自己開，匹配這種需求應該是有一定的市場。在北京生活工作的，租這個車，可能暫時還是有困難的。”
在採訪中，不止一家共用汽車服務平臺的負責人告訴記者，現在是共用汽車行業的起步階段，布點少、車少導致的使用不暢是正常現象，等布點和車輛增多，行業形成規模，或許就可以滿足部分本地市民的出行需求了。
比如，在寶駕平臺用車，城北租車，沒法在城南還，寶駕出行的業務副總李海軍就表示，這個問題他們正在解決，“A公司假定說有100輛車，有30個停車場，B公司有50輛車20個停車場，停車場和停車場是分開的，是沒有去整合的，我們其實也要去做這個事情，把大家都集合到一起來，能共用。”
寶駕公司認為自己只是一個互聯網服務平臺，在寶駕的手機APP上，可以租到各個租賃公司的汽車。李海軍介紹，接入他們平臺的租車公司的停車場總數在200個左右。寶駕正試圖讓這些公司把停車場共用。通過整合，可以隨意取車、還車的停車場在市區更密集，提供更靈活的服務。
“互聯網+租車”路還很長
寶駕出行作為創業公司，在嘗試集合社會各個公司的力量，增加共用汽車布點。但是，中國政法大學新聞傳播學院教授朱巍認為，共用汽車即便屬於公共服務範疇，但布點是企業的商業行為，佔用公共資源的具體方式有待商榷。
停車難本身就是客觀存在，如果因為共用汽車再去擠佔城市空間，那就會造成熱點地區堵上加堵，通行效率會非常低下。除此之外，朱巍教授認為，現在共用汽車的運作模式並不是一種真正的共用經濟模式。
朱巍表示：“現在的限時租賃，它就是一個‘租車’+‘互聯網’，它不是‘互聯網+租車’，這是第一個大的問題，現在網路租車市場，還沒有進化到工業4.0，‘互聯網+租車’，還有待時日。”
朱巍認為，從共用經濟和“互聯網+”的角度，真正意義上的共用汽車，應該是用戶對用戶，而不是大規模投資，把更多的汽車再投放到本以狹窄的道路上。“未來（互聯網）平臺的共用汽車是什麼意思呢？是（互聯網租車）平臺本身沒有車，用戶的（私家）車，可能長時間不用，然後會交給平臺，把使用權通過平臺個人資訊（共用）的問題。”
在機動車總量不變的情況下，如果真正能把個人閒置的資源充分調動起來，那才能真正有效地發揮共用經濟所帶來的便利，才會避免“共用汽車”變成“共用擁堵”的局面出現。
編後：
共用單車刮起了一波共用經濟的旋風，讓人耳目一新。而現在，北京、廣州、深圳、上海、重慶等城市，共用汽車都開始布點，各地也在鼓勵發展。共用汽車剛剛出現，還存在著很多的問題，會不會造成新的擁堵和資源浪費，這還需要一段時間的觀察。而最新的消息是交通運輸部正在起草一個有關汽車租賃業的指導意見，汽車租賃、汽車共用等新業態也會被納入其中，相信有了主管部門的規範管理，共用汽車的路可以越走越寬。
另外在使用者協議方面也約定了，做駕駛替換的話這個是完全不在我們的保證範圍之內的， 當然從技術層面上來講我們也正在增加人臉識別的設備。”堵車和霧霾是讓城市人頭疼的大問題，共用汽車似乎可以減少私家車的使用，減少尾氣的排放，是個治堵治汙的好出路。車況差可以通過管理水準的提升而改善，註冊有漏洞也可以通過技術手段來填補。但如果有一個問題解決不好，那共用汽車也就只會停留在概念上，根本發展不起來，所謂的共用也只會是一個噱頭。
取車容易還車難 停車場資源待整合
記者在北京採訪期間，每次租車，要麼附近的停車場沒有車，要麼目的地附近的停車場還不了車。比如這一單，記者打算從鼓樓附近的快捷酒店去北京南站。註冊後軟體顯示，離鼓樓最近的取車點在北土城，有車可租，但只能把車還在北土城附近的幾個停車場，不能在北京南站附近還。
原來，這家叫寶駕的互聯網租車平臺，集合了不同租車公司的車輛。北土城這幾輛車所屬的公司，在南站附近沒有停車場。因而租它的車，就不能在市區南邊還車。
寶駕出行客服解釋：“因為我們公司沒有車，這個車都是租賃公司的車，或者加盟過來的車，你需要諮詢一下他們還車網點是否在那邊有。”
站在共用經濟和互聯網+的角度看，中央財經大學的黃震教授認為，任何租約車服務，都應該迎合老百姓出行的“痛點”。共用汽車似乎“止痛不力”。
想打車的乘客找不到計程車、計程車找不到乘客，這樣的問題是老百姓出行的痛點。網約車迎合了這一痛點，因而很多人用。共用單車被市民接受，解決的是出行最後一公里。所以共用汽車想要被更多的人接受，商家需要把這種互聯網服務的定位找准。
黃震認為：“外地來京，但是只有駕駛本，到這裡租個車就可以自己開，匹配這種需求應該是有一定的市場。在北京生活工作的，租這個車，可能暫時還是有困難的。”
在採訪中，不止一家共用汽車服務平臺的負責人告訴記者，現在是共用汽車行業的起步階段，布點少、車少導致的使用不暢是正常現象，等布點和車輛增多，行業形成規模，或許就可以滿足部分本地市民的出行需求了。
比如，在寶駕平臺用車，城北租車，沒法在城南還，寶駕出行的業務副總李海軍就表示，這個問題他們正在解決，“A公司假定說有100輛車，有30個停車場，B公司有50輛車20個停車場，停車場和停車場是分開的，是沒有去整合的，我們其實也要去做這個事情，把大家都集合到一起來，能共用。”
寶駕公司認為自己只是一個互聯網服務平臺，在寶駕的手機APP上，可以租到各個租賃公司的汽車。李海軍介紹，接入他們平臺的租車公司的停車場總數在200個左右。寶駕正試圖讓這些公司把停車場共用。通過整合，可以隨意取車、還車的停車場在市區更密集，提供更靈活的服務。
“互聯網+租車”路還很長
寶駕出行作為創業公司，在嘗試集合社會各個公司的力量，增加共用汽車布點。但是，中國政法大學新聞傳播學院教授朱巍認為，共用汽車即便屬於公共服務範疇，但布點是企業的商業行為，佔用公共資源的具體方式有待商榷。
停車難本身就是客觀存在，如果因為共用汽車再去擠佔城市空間，那就會造成熱點地區堵上加堵，通行效率會非常低下。除此之外，朱巍教授認為，現在共用汽車的運作模式並不是一種真正的共用經濟模式。
朱巍表示：“現在的限時租賃，它就是一個‘租車’+‘互聯網’，它不是‘互聯網+租車’，這是第一個大的問題，現在網路租車市場，還沒有進化到工業4.0，‘互聯網+租車’，還有待時日。”
朱巍認為，從共用經濟和“互聯網+”的角度，真正意義上的共用汽車，應該是用戶對用戶，而不是大規模投資，把更多的汽車再投放到本以狹窄的道路上。“未來（互聯網）平臺的共用汽車是什麼意思呢？是（互聯網租車）平臺本身沒有車，用戶的（私家）車，可能長時間不用，然後會交給平臺，把使用權通過平臺個人資訊（共用）的問題。”
在機動車總量不變的情況下，如果真正能把個人閒置的資源充分調動起來，那才能真正有效地發揮共用經濟所帶來的便利，才會避免“共用汽車”變成“共用擁堵”的局面出現。
編後：
共用單車刮起了一波共用經濟的旋風，讓人耳目一新。而現在，北京、廣州、深圳、上海、重慶等城市，共用汽車都開始布點，各地也在鼓勵發展。共用汽車剛剛出現，還存在著很多的問題，會不會造成新的擁堵和資源浪費，這還需要一段時間的觀察。而最新的消息是交通運輸部正在起草一個有關汽車租賃業的指導意見，汽車租賃、汽車共用等新業態也會被納入其中，相信有了主管部門的規範管理，共用汽車的路可以越走越寬。