不可或缺的合資企業
今天汽車武林巷和大家聊一聊合資企業股比的問題。
在新中國汽車發展史上， 合資企業是重要的創舉， 市場換技術的思路幫助中國汽車企業迅速成長， 帶動中國汽車工業在30餘年的時間裡突飛猛進。
汽車合資企業要追溯到1983年， 第一家合資企業北京吉普的成立。 其實該專案1979年3月就已經獲得鄧小平同志首肯， 經過長達4年的磋商， 終於擬定了第一份經營總合同。
從早期的進口散件組裝到現在的全部零件國產化， 我國汽車工業的成長是大家有目共睹的， 汽車也成為百姓生活中不可或缺的交通工具。
然而， 延續30餘年的合資模式， 也引來了很多非議。 許多國有汽車企業常年依賴合資公司的利潤， 疏于自主技術開發， 甚至爆發集中貪腐等醜聞， 讓人們對合資模式的懷疑日漸加深。
隨著近兩年自主品牌以及新能源企業迅速崛起，
4月25日， 工信部、發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》（以下簡稱規劃）， 其中“完善內外資投資管理制度， 有序放開合資企業股比限制”被作為“深化體制機制改革”。
《規劃》指出：到2025年， 若干中國品牌汽車企業產銷量進入世界前十；此外，
合資企業帶來了什麼
講到合資企業， 大家心目中的代表一定是上海大眾（現上汽大眾）。
上海大眾最為大家熟悉的車型就不用說了， 普桑。 普桑不但奠定了德系車在中國的品質神話， 更是鎖定了國人對於“轎車”的審美標準。
但是， 上海大眾對中國汽車工業最大的貢獻並不是帶來了多少車型， 而是改變了“進口散件組裝”的生產模式， 引領中國汽車零配件工業的快速崛起。
從整車組裝到部分國產， 再到全部零件國產化， 上海大眾走出來的國產化道路， 打通了國內汽車上下游全產業鏈， 不但做到了靠市場換技術， 更加促進了汽車作為產業整體的發展。
進入新世紀以來， 我國汽車產業快速發展， 配套產業體系日益健全。 去年， 我國汽車產銷突破2800萬輛， 連續8年位居全球第一， 汽車相關產業稅收占全國稅收比、從業人員占全國城鎮就業人數比、汽車銷售額占全國商品零售額比均連續多年超過10%。 可以說， 中國的汽車工業建設初具成效。
合資企業的避不開的問題
合資企業是我國汽車工業發展不可或缺的力量，但其模式自身也存在問題。
合資模式的核心在於“市場換技術”。早年，對於核心技術羸弱的國內汽車企業來說，合資就是用我國的戰略資源“市場”去交換國外企業的核心資源“技術”。
而”市場“是靠行政准入手段控制的。這種行政強制手段的存在，一直是中國汽車工業得以坐在談判桌上和國外企業談判的核心籌碼。然而限制准入這一最強的手段用掉後，必須再留一手保護國內的汽車工業，這就是合資股比的限制的由來。
國外車企通過合資模式，向中國輸入的”技術“，其實一直是生產所需的技術，給你所有的零件，告訴你生產線怎麼搭，怎麼用，車後期該怎麼修。但是最重要的問題：為什麼車要這樣造？從來就沒有給中國企業答案，依靠技術黑箱化和專利保護，我國企業長期難以掌握汽車製造研發的核心技術。
這就造成中國企業知其然不知其所以然的困境，直接導致我國企業在自主研發上的短板。
這也是本次《規劃》中提到的：我國汽車產業大而不強的問題依然突出，表現在關鍵核心技術掌握不足，產業鏈條存在短板，創新體系仍需完善，國際品牌建設滯緩，企業實力亟待提升，產能過剩風險顯現，商用車安全性能有待提高。
依靠市場破局的嘗試
瞭解了合資模式中存在的短板，再來看這次的《規劃》，反而會更迷惑。有序開放合資車股比，這不是把當年留下的最後一道防線主動撤下了嗎？三部委這是瘋了？
其實沒瘋。
目前中國汽車市場存在一個怪現象，僵屍企業特別多。大家可掰著手指頭數一下那些完全沒有什麼銷量，苦苦支撐甚至虧損，但就是不倒的企業。這些企業不倒的原因很簡單，國企，不能倒，但是即便通過外國車企輸血，有些企業還是難以回天。
早在2013年，商務部就給出了方向，將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般製造業領域的外資准入限制，包括放寬外資在註冊資本、股權比例、經營範圍等方面的限制。
落實到汽車行業中，其實是一次供給側改革的過程。
國家已經看明白，目前市場上活躍的自主品牌才是未來中國汽車工業發展的支柱，那些技術落後，管理混亂，僵而不死的國有汽車企業，就是這輪“去產能”的目標。
所以在我看來，開放股比，是給那些奄奄一息企業一個體面的退路：與其作為國企倒下，不如找個機會整合，優化，再生產。
畢竟，我們已經沒有時間讓他們繼續耗了。
合資企業的避不開的問題
合資企業是我國汽車工業發展不可或缺的力量，但其模式自身也存在問題。
合資模式的核心在於“市場換技術”。早年，對於核心技術羸弱的國內汽車企業來說，合資就是用我國的戰略資源“市場”去交換國外企業的核心資源“技術”。
而”市場“是靠行政准入手段控制的。這種行政強制手段的存在，一直是中國汽車工業得以坐在談判桌上和國外企業談判的核心籌碼。然而限制准入這一最強的手段用掉後，必須再留一手保護國內的汽車工業，這就是合資股比的限制的由來。
國外車企通過合資模式，向中國輸入的”技術“，其實一直是生產所需的技術，給你所有的零件，告訴你生產線怎麼搭，怎麼用，車後期該怎麼修。但是最重要的問題：為什麼車要這樣造？從來就沒有給中國企業答案，依靠技術黑箱化和專利保護，我國企業長期難以掌握汽車製造研發的核心技術。
這就造成中國企業知其然不知其所以然的困境，直接導致我國企業在自主研發上的短板。
這也是本次《規劃》中提到的：我國汽車產業大而不強的問題依然突出，表現在關鍵核心技術掌握不足，產業鏈條存在短板，創新體系仍需完善，國際品牌建設滯緩，企業實力亟待提升，產能過剩風險顯現，商用車安全性能有待提高。
依靠市場破局的嘗試
瞭解了合資模式中存在的短板，再來看這次的《規劃》，反而會更迷惑。有序開放合資車股比，這不是把當年留下的最後一道防線主動撤下了嗎？三部委這是瘋了？
其實沒瘋。
目前中國汽車市場存在一個怪現象，僵屍企業特別多。大家可掰著手指頭數一下那些完全沒有什麼銷量，苦苦支撐甚至虧損，但就是不倒的企業。這些企業不倒的原因很簡單，國企，不能倒，但是即便通過外國車企輸血，有些企業還是難以回天。
早在2013年，商務部就給出了方向，將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般製造業領域的外資准入限制，包括放寬外資在註冊資本、股權比例、經營範圍等方面的限制。
落實到汽車行業中，其實是一次供給側改革的過程。
國家已經看明白，目前市場上活躍的自主品牌才是未來中國汽車工業發展的支柱，那些技術落後，管理混亂，僵而不死的國有汽車企業，就是這輪“去產能”的目標。
所以在我看來，開放股比，是給那些奄奄一息企業一個體面的退路：與其作為國企倒下，不如找個機會整合，優化，再生產。
畢竟，我們已經沒有時間讓他們繼續耗了。