在歷經了數年經由政策刺激帶來的繁榮之後， 新能源車的刹車和“間歇性衰退”， 頗有些來勢洶洶。
今年1-2月， 在新能源車中央財政補貼大幅退坡、地方補貼政策久未落地的情況下， 新能源車銷量立即“現了原形”， 走勢不佳。
1月， 我國新能源汽車環比暴跌87%。 2月資料儘管還未全部出爐， 但從部分已經公佈銷量的車企看， 大跌依然是主旋律。
當自主研發、海外並購等都無法使中國車企的“核心技術”有質的飛躍的時候， 交給資本市場， 以及員工持股計畫， 成為了中國汽車產業彎道超車的另一種嘗試。 這一次， 想首先吃這口螃蟹的人是北汽新能源。
中國資本市場新能源汽車第一股？
新能源車何去何從， 在眼下這個節骨眼上， 真成了非常棘手的問題。 困境之下， 不如把這個問題丟給資本， 丟給“企業所有制改革”， 以及“身在其中”的從業者們——譬如員工， 或不失為一個好的辦法。
來看看北汽新能源把自己奉為“中國資本市場新能源汽車第一股”的幾個重要論據。
1、北汽新能源將成為北京第一個進行員工持股試點的國有企業。 國有資本繼續減持近10%， 成立員工持股公司， 員工持股不超過1%。
——點評：員工參與持股， 說的時髦一點叫“員工持股計畫”， 說的土一點就是“包乾到戶”的另一個版本， 以後企業利益直接和個人收益掛鉤， 這或能從一定程度上提升企業的工作效率， 對企業來說確實算是好事。
2、北汽新能源自成立以來， 經歷了股改、混改， 對體制機制進行創新， 建立了現代企業制度。
——點評：正所謂船大難掉頭， 北汽新能源走出這一步， 只能算開了個好頭， 離“建立了現代企業制度”， 還是有一定的差距。
3、北汽新能源2016年完成A輪30億的融資， 2017年計畫進行B輪80億的融資， 計畫在2018年上市。
——點評：順利融資， 這絕對是利好消息， 但盈利能力更加的關鍵， 如何盈利？這是很大的問題。
因此， 如果北汽新能源就是靠上述這些辦法， 拿下“中國資本市場新能源汽車第一股”這頂帽子， 相信多數人會發出“呵呵”兩聲。
北汽新能源核心技術過關嗎
這個問題事實上包括兩個方面：1、全球的電池技術是否已經過關能夠輕鬆擊敗傳統汽車的里程問題；其二， 北汽新能源本身對核心技術的掌控， 以及不具備核心技術的情況下，
決定新能源汽車是否能夠盈利的關鍵， 依然是“核心技術”， 包括兩個方面， 1、技術是否夠好， 比如續駛里程問題；2、從成本上考慮進行大規模市場推廣是否可行。 ——而現在一眾新能源車企盈利的核心點是：財政補貼。 靠財政補貼獲利， 這顯然是不可持續的。
根據北汽股份2015年年報顯示， 2015年北汽新能源共獲得來自政府的新能源補貼11.22億元， 占北汽股份淨利潤的1/3。 這樣的狀況適合大多數新能源汽車企業。 一旦補貼退去， 那些還未能依靠市場手段立足的企業該如何繼續生存都將是問題。
中國汽車產業很多時候都是政策先行， 如今新能源車汽車的發展同樣如是， 理由是：國家需要節能環保， 降低石油對外依存度等等。
所以當2017年新能源車的中央財政補貼大幅退坡、地方政策遲遲不能落地的情況下， 新能源車銷量大跌也在情理之中。
導致“用戶需求”得不到滿足的根本原因包括：電池續航里程不夠， 或者電池的採購成本過高， 導致車價過高。 說白了， 就是“核心技術”還不過關。
北汽新能源在這方面的競爭力如何呢？
公開資料顯示， 北汽新能源採用的三元鋰電池， 生產商是BESK（北京電控、韓國SK集團 和北汽集團三方共同出資成立）， 採用的是韓國SK的技術， 也就是說， 技術是韓國的， 中方並不掌握核心技術。
北汽新能源採用的另外兩種電池分別是鋰離子電池和磷酸鐵鋰電池， 而這些電池分別採購自波士頓、富士康等企業。除此之外，電機、電控、整車控制器、動力系統等，大多數來自於海外市場。
事實上，這樣的情況不僅北汽新能源，國內其他新能源車企的情況大致相當。不僅如此，這些“核心部件和技術”，其本身的成本亦十分高昂，讓消費者自掏腰包買單是不可能的事。
最為致命的是，最關鍵的電池技術不在自己手裡，這和國產傳統汽車的發動機、變速箱不夠好，甚至完全未能掌握核心技術是一回事。在這種狀況下，即便資本市場把北汽新能源砸成“第一股”，也不免有一種大而不強、外強中乾的感覺。
看好和看空均能找到支撐點
從市場角度來看，用“內憂外患”來形容我國整個新能源汽車產業都不為過。
2月11日，全國乘用車市場訊息聯席會發佈的資料顯示，1月國內新能源乘用車市場的銷量為5,423輛，環比暴跌87%，同比下跌61%，35款在售車型15款銷量為0。
以銷量最好的比亞迪為例，根據比亞迪官方公佈的統計資料，2017年1月，比亞迪銷量為2.86萬輛，相較去年同期的5.33萬輛，同比跌幅高達46.1%。其中，比亞迪主推的兩款新能源汽車秦和唐在1月份僅賣出208輛和278輛。
2月份又是什麼樣的情況呢？
部分已經公開的資料顯示，江淮汽車2月純電車型銷量僅為125輛，同比下降89.42%；
北京汽車2月份的資料，新能源汽車同比下降35.93%。2017年1-2月，北京汽車新能源汽車銷量為2,026輛，同比下滑41.82%。
2016年的資料，當年北汽新能源共銷售純電動汽車52,187輛。北汽新能源制定的2017年銷量目標是17萬輛，但1-2月兩月銷量僅完成2017年目標1.2％，形勢極其不樂觀。
如果銷量最終達不到預期，也就意味著企業無法通過規模效應來攤薄成本，資本市場一旦看空，上市之路或將會變得遙遙無期，這都不是沒有可能。屆時，北汽新能源，這個“假想中”的新能源汽車“第一股”，真的會來如約而來嗎？
不過，不管如何，北汽新能源跨出的這一“小步”，依然值得鼓勵。
第一，北汽新能源上市之後，通過資本市場來推動企業發展，不僅解決了“錢”的問題，同時也帶來了更加透明的監管，這比國家鼓勵、政府支持、財政補貼等等一攬子方案更加科學合理。
其二，北汽新能源推出的員工持股計畫，儘管股比不足1%，但這種模式的好處顯而易見，這也是互聯網企業、新經濟模式常常使用的促進企業良性發展的好辦法——把企業利益和普通員工掛鉤。
至於汽車核心技術上的本質飛躍和長足進展，也許眼下的狀況略有不如意的地方，但長遠看，資本和用戶倒逼技術升級是必然的結果。
譬如“世界的汽車新軍，中國眼下的強者”吉利汽車，從0起步到最終收購了世界知名品牌富豪，還推出了高端品牌LYNK & CO，從這個角度看，北汽新能源也許是正在升起的冉冉新星。
而這些電池分別採購自波士頓、富士康等企業。除此之外，電機、電控、整車控制器、動力系統等，大多數來自於海外市場。事實上，這樣的情況不僅北汽新能源，國內其他新能源車企的情況大致相當。不僅如此，這些“核心部件和技術”，其本身的成本亦十分高昂，讓消費者自掏腰包買單是不可能的事。
最為致命的是，最關鍵的電池技術不在自己手裡，這和國產傳統汽車的發動機、變速箱不夠好，甚至完全未能掌握核心技術是一回事。在這種狀況下，即便資本市場把北汽新能源砸成“第一股”，也不免有一種大而不強、外強中乾的感覺。
看好和看空均能找到支撐點
從市場角度來看，用“內憂外患”來形容我國整個新能源汽車產業都不為過。
2月11日，全國乘用車市場訊息聯席會發佈的資料顯示，1月國內新能源乘用車市場的銷量為5,423輛，環比暴跌87%，同比下跌61%，35款在售車型15款銷量為0。
以銷量最好的比亞迪為例，根據比亞迪官方公佈的統計資料，2017年1月，比亞迪銷量為2.86萬輛，相較去年同期的5.33萬輛，同比跌幅高達46.1%。其中，比亞迪主推的兩款新能源汽車秦和唐在1月份僅賣出208輛和278輛。
2月份又是什麼樣的情況呢？
部分已經公開的資料顯示，江淮汽車2月純電車型銷量僅為125輛，同比下降89.42%；
北京汽車2月份的資料，新能源汽車同比下降35.93%。2017年1-2月，北京汽車新能源汽車銷量為2,026輛，同比下滑41.82%。
2016年的資料，當年北汽新能源共銷售純電動汽車52,187輛。北汽新能源制定的2017年銷量目標是17萬輛，但1-2月兩月銷量僅完成2017年目標1.2％，形勢極其不樂觀。
如果銷量最終達不到預期，也就意味著企業無法通過規模效應來攤薄成本，資本市場一旦看空，上市之路或將會變得遙遙無期，這都不是沒有可能。屆時，北汽新能源，這個“假想中”的新能源汽車“第一股”，真的會來如約而來嗎？
不過，不管如何，北汽新能源跨出的這一“小步”，依然值得鼓勵。
第一，北汽新能源上市之後，通過資本市場來推動企業發展，不僅解決了“錢”的問題，同時也帶來了更加透明的監管，這比國家鼓勵、政府支持、財政補貼等等一攬子方案更加科學合理。
其二，北汽新能源推出的員工持股計畫，儘管股比不足1%，但這種模式的好處顯而易見，這也是互聯網企業、新經濟模式常常使用的促進企業良性發展的好辦法——把企業利益和普通員工掛鉤。
至於汽車核心技術上的本質飛躍和長足進展，也許眼下的狀況略有不如意的地方，但長遠看，資本和用戶倒逼技術升級是必然的結果。
譬如“世界的汽車新軍，中國眼下的強者”吉利汽車，從0起步到最終收購了世界知名品牌富豪，還推出了高端品牌LYNK & CO，從這個角度看，北汽新能源也許是正在升起的冉冉新星。