距離上次比亞迪唐 100 在海拉爾的冰雪試駕已經過去了將近兩個月， 距離唐 100 的正式上市也已經過去了將近兩個月的時間， 直到昨天， 唐 100 的全國首次城市試駕會才正式舉辦， 而且這次僅僅是邀請了幾家核心媒體進行小範圍的試駕， 如此重磅的車型試駕會當然少不了新出行。 這篇文章依然是新出行式體驗文， 從用戶和車主的角度出發， 為你全方位剖析唐 100 的所有資訊。
首先老規矩先回答三個網友最關心的問題
1、目前唐 100 的市場行情如何？官方竟提供這額外的福利
比亞迪唐 100 在今年的 2 月 27 日上市，
在市場行情這一方面， 新出行調查了上海、深圳和廣州三個主要城市， 目前三地的大部分展廳都有展車可提供試駕，
以上資訊是來自經銷商提供的資訊， 而比亞迪官方層面， 在上海車展前夕官方為購買秦 100 和唐 100 的准車主推出了“電動未來生態大禮包”。 前 1 萬名購買秦 100 或唐 100 的車主， 可獲得官方提供的 5 年充電費用。 即在購車後的 60 個月內， 每月按照車主實際用車所消耗的電量， 換算成相應的電費進行補貼， 5 年的電費補貼最高可以達到 12000 元。
2、唐100相比老款車型做了哪些改進？
唐 100 相比老款車型， 最大的改進應該要數純電續航里程的提升了， 從原來的 80km 提升到 100km， 這也是車型名“唐 100 ”的來源。 除此之外，
3、純電續航里程是否真的能達到 100km？
115km！是的， 在兩天的試駕中， 比亞迪官方安排的第一個環節便是純電續航里程的測試，
外觀：整體造型基本沒變 換裝新 LOGO 後品牌識別度更高
在此前， 曾經有很多人將唐 100 誤認為是換代車型，
內飾方面唐 100 總體設計變化也不大，換裝了全新樣式的方向盤，中控螢幕採用了比亞迪全新的 CarPad 開放式系統，功能更加豐富，可玩性更高。此外配置方面的增加，也使得部分按鍵區域的佈局有所變化。
儀錶盤提供兩種不同的顯示主題，每種主題在 ECO 和 SPORT 模式下又具備
▲ 主題一、ECO 模式下的儀錶盤樣式
▲ 主題一、SPORT 模式下的儀錶盤樣式
▲ 主題二、ECO 模式下的儀錶盤樣式
▲ 主題二、SPORT 模式下的儀錶盤樣式
全新的 CarPad 系統的應用，你可以將中控屏看做是一台車載安卓手機，系統支援安裝協力廠商應用，功能非常豐富。而且系統內置了 4G 網卡，新購車使用者可以獲贈相應的流量。其中選裝了 D 升級包的用戶，可獲得兩年每月 2G 的 4G 流量；選裝了 E 升級包的用戶，可獲得兩年每月 6G 的 4G 流量，滿足你日常的使用需求。
▲ 中控系統應用介面 1
▲ 中控系統應用介面 2
此外還有個小細節，長按下方的“ Home ”鍵之後，可以觸發多工視窗，跟手機一樣可以快速切換和退出不同的應用。
螢幕下方是空調控制按鍵區域，全系標配了前排分區空調以及後排空調出風口。空調溫度可以通過輛車的按鍵進行快速調節，但是空調風量依然得按下“手動”按鍵進入二級功能表才能調節，不是很方便。
▲ 全系標配大面積的全景天窗
儲物空間：豐富的儲物空間保持了中型 SUV 該有的水準唐 100 的儲物空間算不上豐富，但該有的地方都有設置，車內常用的物品基本都能找到相應的存放位置，甚至於第三排的乘客也都照顧到了。
後排行李箱空間方面，在第三排座椅重定到正常的情況下，後尾箱容積為 365L，目測能橫向豎著放下兩個 20 寸登主機殼，屬於一輛普通的 7 座 SUV 該有的表現。第三排座椅放倒之後，地台全平，此時的後尾箱空間則變得非常大，也非常的規整，達到了 1084L。當第二排座椅也放倒之後，那麼後尾箱空間則非常誇張了，整個行李箱空間可擴充到 2398L。
記得第一次體驗老款唐 80 的時候，就被這張寬大柔軟的座椅所吸引，坐墊很厚實，乘坐起來很舒適，兩天的體驗中我曾經在飯後長途連續開了 2 個多小時的夜車，身體上沒有一點因為座椅不舒服所帶來的疲勞感，非常值得點贊。
▲ 座椅寬大厚實很柔軟 包裹性和支撐性都不錯
前排主駕駛位座椅全系提供 12 向電動調節，副駕駛位提供 4 向電動調節，試駕的這輛選裝了 E 包的頂配車型還提供3組座椅記憶，同時配備了主駕駛位座椅、方向盤、後視鏡聯動記憶功能。
▲ 主駕駛位提供 12 向電動調節
▲ 3 組記憶功能
乘坐空間方面唐 100 也一樣不會讓你失望，大空間一向是唐的優勢。電四驅的優勢使得第二排地台可以做到全平，所以第二排也可以輕鬆坐下三名乘客。至於第三排，身高 165cm 的女生儘管在第二排調節到最靠後的位置，短途也可以乘坐，不過由於視野不夠廣，坐在第三排還是會顯得比較壓迫。
▲ 身高 165 的女生在前排的空間體驗（座椅沒有調到最低）
▲ 身高 165 的女生在第二排的空間體驗
▲ 第二排地台全平
▲ 身高 165 的女生在第二排中間座位的空間體驗
▲ 身高 165 的女生在第三排的空間體驗（第二排座椅調到最後）
需要注意的是第二排座椅前後共有大約 10cm 左右的調節空間，通過座椅下方的拉杆來進行調節。進入第三排只能從第二排右側進入，因為只有右側的座椅可以翻倒。翻倒座椅時先掰動頭枕右側的卡扣將座椅靠背放倒，隨後拉動靠背背後的拉繩即可輕鬆將座椅翻倒，女生也可以輕鬆完成。
▲ 第二排座椅前後手動調節拉杆
在這次兩天的試駕中，首先最先進行的環節便是純電續航測試，從深圳比亞迪坪山工廠出發，一路向東前往惠州雙月灣，單程距離將近 100km 左右。出發前我記錄了一次唐 100 的充電時間，在電量剩餘 15% 饋電的狀態下開始充電，用 3.3kW 充電樁充到 100% 完全滿一共需要 6 小時 45 分，相當於 6.75 個小時。
在這次測試中，主要測試的唐 100 在 60km 等速巡航工況下的純電續航里程，官方公佈的資料是大於 100km，此次的測試則是要看看在等速巡航工況下唐 100 究竟能跑多遠。
此前新出行已經測試過秦 100在日常正常使用下的純電續航里程，實測 99 公里的表現也讓我這次對唐 100 信心滿滿，按照等速巡航測試超過 100km 是肯定沒問題，測試開始前我預估會是在 110km 左右，然而實際結果卻出乎我的意料。
在測試前，先將車輛的里程清零，並且車輛保證車輛已經是充滿電的狀態了。我試駕的車輛一共有 4 個人以及其它的攝影器材包括腳架、無人機等物品，實際上也相當於 5 座車的滿座狀態了。
測試當天一路從深圳開往惠州的過程中，將近有一半的路程是下雨的，這個時候雨刮也會開啟，對電池電量會有一定的消耗。測試過程中全程用 EV 和 ECO 的模式組合。與秦 100 一樣，在電量剩餘 15% 的時候，發動機會自動啟動為電池充電，此時長按 EV 鍵 3 秒左右，便可繼續強制切換至 EV 模式繼續行駛。此時車輛已經行駛了 104.2 公里，顯示剩餘續航里程為 10km。
而此時也已經到達惠州雙月灣目的地，為了將電量完全耗光，我們並沒有因終點的到達而停止測試，而是繼續在目的地周圍繞圈，最終在電量剩餘 5％ 的時候發動機完全介入無法繼續強制切換到 EV 模式，此時車輛行駛里程為 115.1km，剩餘續航里程為 0。
雖然是採用 50-60km/h 的等速巡航工況測試，但 115km 的純電續航里程依然超出我的意料之外了，而另一輛車的同行媒體最終跑出了 117km 的成績，遠遠超出了工信部的等速巡航里程。如果按這樣推算，日常綜合路況下行駛，唐 100 的純電續航里程應該還是能達到 100km 的。關於這個更有參考意義的純電續航測試，接下來新出行將再次為大家進行實測，敬請留意。
動態體驗：明顯的進步 原來這才是唐 100 的正確使用方法唐 100 在動態體驗上的表現是車友最關心的問題，畢竟官方宣稱底盤做了重新調較，並且針對整車 NVH 也做了多處升級。首先還是先來簡單介紹一下唐 100 的這套混動系統，與老款車型一樣，搭載的還是比亞迪自主研發的三擎四驅雙模系統，由一台 2.0T 渦輪增壓發動機和雙電機組成。
發動機和其中一個電機佈置在前軸，用於驅動前輪，另一個電機佈置在後軸，用於驅動後輪，三個動力源共同組合成了這套全時四驅系統。EV 模式下，車輛由前後電機共同驅動；全力加速模式下，三個動力源共同輸出動力驅動車輛行駛；電池電量不足發動機啟動為電池回充電時，前電機變成發電機，發動機通過前電機為電池充電，此時車輛由發動機和後電機共同驅動。無論在何種模式下，車輛都處於四驅模式，因此這套混動系統也被稱為“全時電四驅”。
在動力參數方面，依然與老款車型保持一致。發動機最大輸出功率為 151kW，最大輸出扭矩為 320Nm。兩個電機最大輸出功率均為 110kW，最大輸出扭矩也均為 250Nm。系統總最大輸出功率達到 371kW，最大輸出扭矩達到 820Nm，百公里加速時間僅需 4.9 秒。
先來談談動力性能，唐 100 的純電續感增加到 100km，電池容量也有所增加，帶來的是車身重量也相比老款車型有所增加，車身重量大約增加了將近 200kg，但對動力性能方面依然沒什麼影響，電量充足的情況就算是 ECO 模式下也依然是想超誰就能輕易的實現。如果切換到 SPORT 模式，那麼唐 100 將變得更加躁動，而且發動機也會在隨時準備著，當你大腳油門踩下去的時候，三擎共同出力，伴隨著強烈的推背感，4.9 秒的百公里加速就是這麼來的。
經過調校之後的唐 100 下盤功夫進步明顯，快速過彎時的側傾不再像此前老款唐那麼讓你沒信心，坐在副駕的我再也不用拉近頭頂的把手了。整體調校依然是便舒適性，懸掛能過濾掉一些小的顛簸，對於小的起伏路面底盤表現得很得體，坐在車內也會感覺很舒服。
但在過一些類似減速帶這種較明顯的溝溝坎坎時，懸掛依然顯得不夠乾脆，多餘的震動較多，並且大部分餘震都能傳遞到車內，讓你感覺很顛，這一方面則還有進步的空間。
饋電後發動機啟動回充電時的動力回應相比老款唐車型也有所進步，並且此時發動機的震動和噪音都有很大的改善。在我看來，饋電之後發動機啟動介入回充電的時候，造成很多人都覺得此時的 NVH 變得很差的原因主要是因為在此之前，你已經習慣了純電模式下車內的安靜以及車輛的平順。當發動機啟動介入之後，會形成較大的反差，所以會造成你認為此時 NVH 表現非常差。另一個原因則在於比亞迪的這台 6 速雙離合變速箱的確還有提升空間，換擋的頓挫還是較為明顯。
不過在我和比亞迪工程師以及老款唐車主們的溝通中也瞭解到了，真正的唐車主很少會將車開出饋電的情況，而其中的秘訣就在於能熟悉 SOC 的使用方法。在這兩天的體驗以及和工程師的交流中，我也總結出了幾點如何正確開唐 100 的方法。
在此之前先來簡單解釋一下什麼是 SOC？它的全稱是 State of Charge，表示的是電池剩餘電量和滿電狀態下的比值。在唐 100 身上，SOC 被設置成為一個用來衡量車輛電量平衡的參考值。但電池剩餘電量高於設定的 SOC 值時，系統將優先用電；當低於 SOC 值時，系統會將一部分動力用於發電使電量盡可能的保持在 SOC 值附近。所以如果能夠熟悉的設置 SOC 值，那麼才能發揮出比亞迪這套混動系統的真正價值以及實現較高的能效。
1、平時在市區上下班代步，盡可能的將 SOC 調低（唐 100 最低可調至 15%），讓車輛盡可能的用純電模式行駛，因為市區路況不利於發動機實現低油耗。
2、如果進行長途駕駛，要盡可能的將 SOC 值調高（唐 100 最低可調至 70%），盡可能讓車輛用發動機驅動保持電量。假如目的地有充電條件，那麼需要提前算好相應的里程，使得里程的前半段用發動機行駛保持電量，到了後半程轉而用純電行駛，到達目的地時剛好差不多把電耗光。這樣避免全程用發動機驅動導致高油耗，同時也能有效利用電池電量，畢竟充電電費相比油費還是便宜許多。
3、假如開車途中真的出現饋電情況應該怎麼設置呢？這種情況則要看你距離能夠停下來充電的目的地有多遠了。假如你距離終點只有幾公里的話，那麼怎麼設置都無所謂，影響很小。假如是在高速上，而且距離目的地還有上百公里的話，那麼建議設得高一些。
例如此時距離目的地還有 200 公里，那麼可以設置到最高 70%，但行駛了 140km 以後，基本電量也可以回充到 70% 了，那麼剩下的 60km 里程切換到 EV 模式，用純電行駛，這樣當達到目的地的時候剛好可以把電耗光。
在兩天的實測過程中，我也統計了一下唐 100 的回充電速度。在時速 70-80km/h 的情況下，無論是在 ECO 模式還是 SPORT 模式，基本都是每 1.5-2km 左右就能回充 1% 的電量，這個充電速度還是比較快的。所以一旦饋電，其實也可以很快就將電量充回來。
總結：唐 100 是否值得買？兩天的深度體驗下來，解答了大家最為關心的兩個問題，唐 100 的純電續航能否達到 100km？答案是肯定的。用 50-60km 等速巡航工況測試最大能達到 117km，遠超工信部公佈的100km 續航里程。第二個，車輛在操控性以及 NVH 方面是否有明顯提升？答案也是肯定的。在其它方面包括過彎時車輛側傾抑制的非常不錯、饋電時發動機回充電以及 NVH 表現也有了明顯的進步，並且饋電後的動力表現也比老款更強。
最後再回歸到一個值不值買的問題上來，唐 100 頂配選裝包的價格已經越過了 30 萬元的門檻。對於很多人來說，用 30 萬的價格我為何要買一輛國產車，而且是話題不斷的比亞迪品牌，這也是大部分人所認為的一個不值得的理由。
然而當你對比一下同價位車型的配置，你會發現唐 100 的價格是完全稱得上的。而且純電 100km 的續航里程意味著日常基本都能用純電行駛。唐 100 純電模式下的表現也的確值得肯定，升級之後的配置以及底盤動態表現、NVH 值都有了更大的提升，跟它的價格相比起來我個人認為還是物有所值的。
而且目前購車還能獲得 5 年電費補貼，5 年最高能獲得 1.2 萬元的補貼，這又是一項極具誘惑力的福利政策，有在考慮和觀望的童鞋建議多去 4S 店看看展車，親自體驗一下，說不定就會更堅定你的選擇了。遺憾的是根據我們的調查，目前訂車還需要等待一段時間。
內飾方面唐 100 總體設計變化也不大，換裝了全新樣式的方向盤，中控螢幕採用了比亞迪全新的 CarPad 開放式系統，功能更加豐富，可玩性更高。此外配置方面的增加，也使得部分按鍵區域的佈局有所變化。
儀錶盤提供兩種不同的顯示主題，每種主題在 ECO 和 SPORT 模式下又具備
▲ 主題一、ECO 模式下的儀錶盤樣式
▲ 主題一、SPORT 模式下的儀錶盤樣式
▲ 主題二、ECO 模式下的儀錶盤樣式
▲ 主題二、SPORT 模式下的儀錶盤樣式
全新的 CarPad 系統的應用，你可以將中控屏看做是一台車載安卓手機，系統支援安裝協力廠商應用，功能非常豐富。而且系統內置了 4G 網卡，新購車使用者可以獲贈相應的流量。其中選裝了 D 升級包的用戶，可獲得兩年每月 2G 的 4G 流量；選裝了 E 升級包的用戶，可獲得兩年每月 6G 的 4G 流量，滿足你日常的使用需求。
▲ 中控系統應用介面 1
▲ 中控系統應用介面 2
此外還有個小細節，長按下方的“ Home ”鍵之後，可以觸發多工視窗，跟手機一樣可以快速切換和退出不同的應用。
螢幕下方是空調控制按鍵區域，全系標配了前排分區空調以及後排空調出風口。空調溫度可以通過輛車的按鍵進行快速調節，但是空調風量依然得按下“手動”按鍵進入二級功能表才能調節，不是很方便。
▲ 全系標配大面積的全景天窗
儲物空間：豐富的儲物空間保持了中型 SUV 該有的水準唐 100 的儲物空間算不上豐富，但該有的地方都有設置，車內常用的物品基本都能找到相應的存放位置，甚至於第三排的乘客也都照顧到了。
後排行李箱空間方面，在第三排座椅重定到正常的情況下，後尾箱容積為 365L，目測能橫向豎著放下兩個 20 寸登主機殼，屬於一輛普通的 7 座 SUV 該有的表現。第三排座椅放倒之後，地台全平，此時的後尾箱空間則變得非常大，也非常的規整，達到了 1084L。當第二排座椅也放倒之後，那麼後尾箱空間則非常誇張了，整個行李箱空間可擴充到 2398L。
記得第一次體驗老款唐 80 的時候，就被這張寬大柔軟的座椅所吸引，坐墊很厚實，乘坐起來很舒適，兩天的體驗中我曾經在飯後長途連續開了 2 個多小時的夜車，身體上沒有一點因為座椅不舒服所帶來的疲勞感，非常值得點贊。
▲ 座椅寬大厚實很柔軟 包裹性和支撐性都不錯
前排主駕駛位座椅全系提供 12 向電動調節，副駕駛位提供 4 向電動調節，試駕的這輛選裝了 E 包的頂配車型還提供3組座椅記憶，同時配備了主駕駛位座椅、方向盤、後視鏡聯動記憶功能。
▲ 主駕駛位提供 12 向電動調節
▲ 3 組記憶功能
乘坐空間方面唐 100 也一樣不會讓你失望，大空間一向是唐的優勢。電四驅的優勢使得第二排地台可以做到全平，所以第二排也可以輕鬆坐下三名乘客。至於第三排，身高 165cm 的女生儘管在第二排調節到最靠後的位置，短途也可以乘坐，不過由於視野不夠廣，坐在第三排還是會顯得比較壓迫。
▲ 身高 165 的女生在前排的空間體驗（座椅沒有調到最低）
▲ 身高 165 的女生在第二排的空間體驗
▲ 第二排地台全平
▲ 身高 165 的女生在第二排中間座位的空間體驗
▲ 身高 165 的女生在第三排的空間體驗（第二排座椅調到最後）
需要注意的是第二排座椅前後共有大約 10cm 左右的調節空間，通過座椅下方的拉杆來進行調節。進入第三排只能從第二排右側進入，因為只有右側的座椅可以翻倒。翻倒座椅時先掰動頭枕右側的卡扣將座椅靠背放倒，隨後拉動靠背背後的拉繩即可輕鬆將座椅翻倒，女生也可以輕鬆完成。
▲ 第二排座椅前後手動調節拉杆
在這次兩天的試駕中，首先最先進行的環節便是純電續航測試，從深圳比亞迪坪山工廠出發，一路向東前往惠州雙月灣，單程距離將近 100km 左右。出發前我記錄了一次唐 100 的充電時間，在電量剩餘 15% 饋電的狀態下開始充電，用 3.3kW 充電樁充到 100% 完全滿一共需要 6 小時 45 分，相當於 6.75 個小時。
在這次測試中，主要測試的唐 100 在 60km 等速巡航工況下的純電續航里程，官方公佈的資料是大於 100km，此次的測試則是要看看在等速巡航工況下唐 100 究竟能跑多遠。
此前新出行已經測試過秦 100在日常正常使用下的純電續航里程，實測 99 公里的表現也讓我這次對唐 100 信心滿滿，按照等速巡航測試超過 100km 是肯定沒問題，測試開始前我預估會是在 110km 左右，然而實際結果卻出乎我的意料。
在測試前，先將車輛的里程清零，並且車輛保證車輛已經是充滿電的狀態了。我試駕的車輛一共有 4 個人以及其它的攝影器材包括腳架、無人機等物品，實際上也相當於 5 座車的滿座狀態了。
測試當天一路從深圳開往惠州的過程中，將近有一半的路程是下雨的，這個時候雨刮也會開啟，對電池電量會有一定的消耗。測試過程中全程用 EV 和 ECO 的模式組合。與秦 100 一樣，在電量剩餘 15% 的時候，發動機會自動啟動為電池充電，此時長按 EV 鍵 3 秒左右，便可繼續強制切換至 EV 模式繼續行駛。此時車輛已經行駛了 104.2 公里，顯示剩餘續航里程為 10km。
而此時也已經到達惠州雙月灣目的地，為了將電量完全耗光，我們並沒有因終點的到達而停止測試，而是繼續在目的地周圍繞圈，最終在電量剩餘 5％ 的時候發動機完全介入無法繼續強制切換到 EV 模式，此時車輛行駛里程為 115.1km，剩餘續航里程為 0。
雖然是採用 50-60km/h 的等速巡航工況測試，但 115km 的純電續航里程依然超出我的意料之外了，而另一輛車的同行媒體最終跑出了 117km 的成績，遠遠超出了工信部的等速巡航里程。如果按這樣推算，日常綜合路況下行駛，唐 100 的純電續航里程應該還是能達到 100km 的。關於這個更有參考意義的純電續航測試，接下來新出行將再次為大家進行實測，敬請留意。
動態體驗：明顯的進步 原來這才是唐 100 的正確使用方法唐 100 在動態體驗上的表現是車友最關心的問題，畢竟官方宣稱底盤做了重新調較，並且針對整車 NVH 也做了多處升級。首先還是先來簡單介紹一下唐 100 的這套混動系統，與老款車型一樣，搭載的還是比亞迪自主研發的三擎四驅雙模系統，由一台 2.0T 渦輪增壓發動機和雙電機組成。
發動機和其中一個電機佈置在前軸，用於驅動前輪，另一個電機佈置在後軸，用於驅動後輪，三個動力源共同組合成了這套全時四驅系統。EV 模式下，車輛由前後電機共同驅動；全力加速模式下，三個動力源共同輸出動力驅動車輛行駛；電池電量不足發動機啟動為電池回充電時，前電機變成發電機，發動機通過前電機為電池充電，此時車輛由發動機和後電機共同驅動。無論在何種模式下，車輛都處於四驅模式，因此這套混動系統也被稱為“全時電四驅”。
在動力參數方面，依然與老款車型保持一致。發動機最大輸出功率為 151kW，最大輸出扭矩為 320Nm。兩個電機最大輸出功率均為 110kW，最大輸出扭矩也均為 250Nm。系統總最大輸出功率達到 371kW，最大輸出扭矩達到 820Nm，百公里加速時間僅需 4.9 秒。
先來談談動力性能，唐 100 的純電續感增加到 100km，電池容量也有所增加，帶來的是車身重量也相比老款車型有所增加，車身重量大約增加了將近 200kg，但對動力性能方面依然沒什麼影響，電量充足的情況就算是 ECO 模式下也依然是想超誰就能輕易的實現。如果切換到 SPORT 模式，那麼唐 100 將變得更加躁動，而且發動機也會在隨時準備著，當你大腳油門踩下去的時候，三擎共同出力，伴隨著強烈的推背感，4.9 秒的百公里加速就是這麼來的。
經過調校之後的唐 100 下盤功夫進步明顯，快速過彎時的側傾不再像此前老款唐那麼讓你沒信心，坐在副駕的我再也不用拉近頭頂的把手了。整體調校依然是便舒適性，懸掛能過濾掉一些小的顛簸，對於小的起伏路面底盤表現得很得體，坐在車內也會感覺很舒服。
但在過一些類似減速帶這種較明顯的溝溝坎坎時，懸掛依然顯得不夠乾脆，多餘的震動較多，並且大部分餘震都能傳遞到車內，讓你感覺很顛，這一方面則還有進步的空間。
饋電後發動機啟動回充電時的動力回應相比老款唐車型也有所進步，並且此時發動機的震動和噪音都有很大的改善。在我看來，饋電之後發動機啟動介入回充電的時候，造成很多人都覺得此時的 NVH 變得很差的原因主要是因為在此之前，你已經習慣了純電模式下車內的安靜以及車輛的平順。當發動機啟動介入之後，會形成較大的反差，所以會造成你認為此時 NVH 表現非常差。另一個原因則在於比亞迪的這台 6 速雙離合變速箱的確還有提升空間，換擋的頓挫還是較為明顯。
不過在我和比亞迪工程師以及老款唐車主們的溝通中也瞭解到了，真正的唐車主很少會將車開出饋電的情況，而其中的秘訣就在於能熟悉 SOC 的使用方法。在這兩天的體驗以及和工程師的交流中，我也總結出了幾點如何正確開唐 100 的方法。
在此之前先來簡單解釋一下什麼是 SOC？它的全稱是 State of Charge，表示的是電池剩餘電量和滿電狀態下的比值。在唐 100 身上，SOC 被設置成為一個用來衡量車輛電量平衡的參考值。但電池剩餘電量高於設定的 SOC 值時，系統將優先用電；當低於 SOC 值時，系統會將一部分動力用於發電使電量盡可能的保持在 SOC 值附近。所以如果能夠熟悉的設置 SOC 值，那麼才能發揮出比亞迪這套混動系統的真正價值以及實現較高的能效。
1、平時在市區上下班代步，盡可能的將 SOC 調低（唐 100 最低可調至 15%），讓車輛盡可能的用純電模式行駛，因為市區路況不利於發動機實現低油耗。
2、如果進行長途駕駛，要盡可能的將 SOC 值調高（唐 100 最低可調至 70%），盡可能讓車輛用發動機驅動保持電量。假如目的地有充電條件，那麼需要提前算好相應的里程，使得里程的前半段用發動機行駛保持電量，到了後半程轉而用純電行駛，到達目的地時剛好差不多把電耗光。這樣避免全程用發動機驅動導致高油耗，同時也能有效利用電池電量，畢竟充電電費相比油費還是便宜許多。
3、假如開車途中真的出現饋電情況應該怎麼設置呢？這種情況則要看你距離能夠停下來充電的目的地有多遠了。假如你距離終點只有幾公里的話，那麼怎麼設置都無所謂，影響很小。假如是在高速上，而且距離目的地還有上百公里的話，那麼建議設得高一些。
例如此時距離目的地還有 200 公里，那麼可以設置到最高 70%，但行駛了 140km 以後，基本電量也可以回充到 70% 了，那麼剩下的 60km 里程切換到 EV 模式，用純電行駛，這樣當達到目的地的時候剛好可以把電耗光。
在兩天的實測過程中，我也統計了一下唐 100 的回充電速度。在時速 70-80km/h 的情況下，無論是在 ECO 模式還是 SPORT 模式，基本都是每 1.5-2km 左右就能回充 1% 的電量，這個充電速度還是比較快的。所以一旦饋電，其實也可以很快就將電量充回來。
總結：唐 100 是否值得買？兩天的深度體驗下來，解答了大家最為關心的兩個問題，唐 100 的純電續航能否達到 100km？答案是肯定的。用 50-60km 等速巡航工況測試最大能達到 117km，遠超工信部公佈的100km 續航里程。第二個，車輛在操控性以及 NVH 方面是否有明顯提升？答案也是肯定的。在其它方面包括過彎時車輛側傾抑制的非常不錯、饋電時發動機回充電以及 NVH 表現也有了明顯的進步，並且饋電後的動力表現也比老款更強。
最後再回歸到一個值不值買的問題上來，唐 100 頂配選裝包的價格已經越過了 30 萬元的門檻。對於很多人來說，用 30 萬的價格我為何要買一輛國產車，而且是話題不斷的比亞迪品牌，這也是大部分人所認為的一個不值得的理由。
然而當你對比一下同價位車型的配置，你會發現唐 100 的價格是完全稱得上的。而且純電 100km 的續航里程意味著日常基本都能用純電行駛。唐 100 純電模式下的表現也的確值得肯定，升級之後的配置以及底盤動態表現、NVH 值都有了更大的提升，跟它的價格相比起來我個人認為還是物有所值的。
而且目前購車還能獲得 5 年電費補貼，5 年最高能獲得 1.2 萬元的補貼，這又是一項極具誘惑力的福利政策，有在考慮和觀望的童鞋建議多去 4S 店看看展車，親自體驗一下，說不定就會更堅定你的選擇了。遺憾的是根據我們的調查，目前訂車還需要等待一段時間。