編者按：前段時間， 美國聯合航空發生的暴力拖拽亞裔乘客事件， 著實在世界範圍內火了一把。 最近， 又傳出美聯航以1.4億美元的賠償金與受害人達成和解。 在羡慕這筆賠償金的同時， 人們也不禁幸災樂禍地對美聯航說一句， 早知今日， 何必當初！然而， 不僅是美聯航， 整個美國的航空業都處於絕對壟斷的傲慢之中。 《紐約時報》這篇文章分析了美國航空業隻手遮天打造卡特爾的過程和影響。
最近， 因為美國聯合航空發生的暴力拖拽亞裔乘客事件， 社會各界開始呼籲航空公司對自願放棄座位的乘客給予獎勵的制度進行改革。
然而， 在這些細節方面的改變已經無法解決航空業更深層次的混亂了， 如今的航空旅行行業， 已經在離開自由競爭市場的道路上越走越遠。
1978年， 有關機構決定對航空公司放鬆管制。 那時， 以民航組織主席阿爾弗雷德·卡恩為代表的經濟學家認為， 航班和機票與市場中的其他產品並無二致， 還把它們稱為“帶翅膀的邊際成本”。 然而， 近40年來， 在放鬆管制下的航空業已經逐漸走向混沌狀態——因此也證明了上述觀點是不全然成立的。
二十世紀三十年代以來， 美國民用航空局（Civil Aeronautics Board）一直監管航空公司的定價和飛行線路，
卡恩認為， 如果能有新的競爭者進入市場並且讓他們按照自己的意願定價， 機票價格的下降速度將會更快的同時， 也會有更多的人願意選擇飛機作為出行的交通工具。 然而， 事實卻不如想像美好——航空公司需要承擔以昂貴的設備為形式的固定成本， 但是由於作為產品的飛機座位對消費者來說並無太大差異， 所以航空公司之間的競爭十分激烈。 在這種混亂的秩序中， 每個企業面臨著破產的風險。
在放鬆管制的頭幾年， 航空公司之間的競爭太過激烈以至於集體都損失了大量財富。 於是， 他們開始謀劃合併。 20世紀80年代， 雷根政府反壟斷機構批准了全部21項被提交的合併提案， 此後， 又陸續批准了20多項合併提案。
從此， 航空公司開始設計更加頻繁的飛行計畫， 也大力拓展屬於本公司的主力機場， 以求能最大化自身定價能力。 到1988年， 只有兩家航空公司來競爭85％的市場份額。 他們一直密切監測著對方的票價， 所以真正意義上的價格戰爭鮮少存在——美國航空行業的壟斷局勢實際形成。
航空業本不具有天然的競爭性質。 幾十年中， 從被管制的卡特爾， 到經歷短暫的破壞性競爭時期， 最後發展成一個不受管制的卡特爾——這個過程對航空業服務品質的下降產生了巨大的影響。
隨著輻射交通系統用於維護航空公司的定價能力， 直達航班開始漸漸減少。 乘客浪費時間、經常錯過轉機的同時， 航空公司也在浪費燃料。
飛行比實際到達目的地所需里程更長的距離是航空業的“潛規則”。 這些所謂的“盈利策略”為航空公司帶來了虛假的“效率”——這些“效率”實際上卻是以增加乘客花費來沖抵成本的。
其實， 現在獎勵制度其實是1976年美國最高法院的一次判決的衍生品——美國最高法院在這次裁決中認為， 如果乘客已經確認購買了機票，
然而， 現在開始調整市場激勵措施已然無法拯救走入混沌的航空業。 從一開始， 飛機就不應該被允許如此滿額飛行， 因為這將無法為意外情況留出餘地。 當天氣原因、機械故障或乘務人員延誤導致航班取消時， 航空公司因為這套無法留出足夠彈性空間的制度而導致在安置乘客方面困難重重。 其實， 如果航空公司能夠在每個航班上都預留幾個空座位， 整個航空系統的運作效率都能相應地被提高。
另外， 我們需要制定一些規則來限制對乘客因改簽或退票而造成的罰款。 在生活中，計畫時有改變，再正常不過。但航空公司卻將這些改動統統貶稱為“未出現”。事實上，很多乘客都是因為正當原因需要修改旅行時間，他們往往會在幾小時或幾天前進行改簽或退票。只有少數乘客是無理由的“未出現”。
此外，我們也需要明確地規定每趟航班可以乘坐多少乘客，以及會有多少額外費用——也就是說，價格欺騙行為應該被更嚴格地限制。在航班幾乎滿員時買票票價接近天文數字，提前預定卻可以享受低廉的價格——這是不合理，也不應該被允許的。
或許有人會問，這些規則會破壞現在的航空行業生態嗎？我們可以看看這些例子：美國運輸公司（Amtrak）運輸往返紐約和華盛頓的乘客量是其他航空公司總和的三倍，但是如果乘客退票他們並不會收取罰款。西南航空公司也從不因為改簽收取乘客任何手續費，更不會隨意收取隱藏的附加費用。
大型航空公司一手打造出現在的商業模式。但是，這種模式並不能為航空公司帶來合理利潤，抑或是為乘客帶來良好服務；相反，這種模式恰恰反映出了一種行業壟斷所帶來的絕對傲慢。
除此之外，航空行業還存在集中化程度太強的問題。聯邦貿易委員會或司法部的反壟斷部門應該開始更加密切地關注航空產業，因為如果再不制定管制規則，任由航空公司如此野蠻生長，再大的航空公司也會走向破產。
其實，在旅遊產業的其他行業中（如酒店行業和租車行業），這些混亂情況就並不存在，因為行業中的企業之間存在著實際的競爭，但航空行業中就不存在這種自然的競爭行為。
天空中，還存在著一個在混亂卡特爾和毀滅性自由之間的中間地帶——受監管的自由競爭市場。
在生活中，計畫時有改變，再正常不過。但航空公司卻將這些改動統統貶稱為“未出現”。事實上，很多乘客都是因為正當原因需要修改旅行時間，他們往往會在幾小時或幾天前進行改簽或退票。只有少數乘客是無理由的“未出現”。此外，我們也需要明確地規定每趟航班可以乘坐多少乘客，以及會有多少額外費用——也就是說，價格欺騙行為應該被更嚴格地限制。在航班幾乎滿員時買票票價接近天文數字，提前預定卻可以享受低廉的價格——這是不合理，也不應該被允許的。
或許有人會問，這些規則會破壞現在的航空行業生態嗎？我們可以看看這些例子：美國運輸公司（Amtrak）運輸往返紐約和華盛頓的乘客量是其他航空公司總和的三倍，但是如果乘客退票他們並不會收取罰款。西南航空公司也從不因為改簽收取乘客任何手續費，更不會隨意收取隱藏的附加費用。
大型航空公司一手打造出現在的商業模式。但是，這種模式並不能為航空公司帶來合理利潤，抑或是為乘客帶來良好服務；相反，這種模式恰恰反映出了一種行業壟斷所帶來的絕對傲慢。
除此之外，航空行業還存在集中化程度太強的問題。聯邦貿易委員會或司法部的反壟斷部門應該開始更加密切地關注航空產業，因為如果再不制定管制規則，任由航空公司如此野蠻生長，再大的航空公司也會走向破產。
其實，在旅遊產業的其他行業中（如酒店行業和租車行業），這些混亂情況就並不存在，因為行業中的企業之間存在著實際的競爭，但航空行業中就不存在這種自然的競爭行為。
天空中，還存在著一個在混亂卡特爾和毀滅性自由之間的中間地帶——受監管的自由競爭市場。