4月28日消息， 就英國《金融時報》報導， 近年來， 矽谷科技圈似乎越來越迷戀於交通技術， 從無人駕駛汽車到超級高鐵， 再到太空旅行，
本周， Uber公司承諾最快將於2020年， 在迪拜和美國達拉斯上線“一鍵打飛車”的服務。
“就像人工智慧一樣， 人們對飛車已經期盼了幾十年， 現在屬於它們的時代終於要到來了， ”本週二， Uber的首席產品官傑夫·霍爾登（Jeff Holden）在達拉斯舉行Elevate峰會上這樣說道。
“我個人實際上很討厭這個術語（飛車）， 但因為媒體都愛這麼稱呼它， 我們也不得不這樣來叫它。 ”
在Uber持續受到一些涉及性別歧視、智慧財產權竊賊和管理不力等等負面新聞影響的背景下， Uber或許可以很輕鬆地用這個異想天開的想法，
本周， 一家名叫Kitty Hawk， 有谷歌聯合創始人拉裡·佩奇支持的初創公司， 揭曉了它的首款飛車產品“Flyer”的原型機——這是一款由8個電機驅動的單人座超輕飛行器——Kitty Hawk還承諾將在今年年底前， 上市Flyer。
本週三， 谷歌無人駕駛汽車專案主管， 同時身兼Kitty Hawk公司領導者的塞巴斯蒂安·特倫（Sebastian Thrun）在推特中表示， 截至目前， Flyer成功完成飛行任務的次數， 已經超過了1000次。
Kitty Hawk是多年來一直在秘密研製所謂的“垂直起飛/降落”（VTOL）汽車的幾家私人企業中的一家。 根據一位元業內投資人的估算， 目前已經超過40家公司正在研發小型VTOL飛行器， 這些小型VTOL飛行器由電池驅動運行， 無需任何跑道或是傳統的機場。
其中一家名叫Lilium， 成立於2015年的初創公司， 最近也剛剛成功地完成了一次對它所研製出的純電動飛行汽車的飛行測試。
“我們相信在未來， 任何人都可以隨時隨地地去飛行， ”Lilium公司的聯合創始人兼CEO丹尼爾·韋甘德（Daniel Wiengand）這樣說道。
另一方面， 一些傳統航空領域的大公司也在蠢蠢欲動。 空中客車公司（Airbus）就曾表示它的飛行汽車專案Vahana將在2017年的晚些時候， 進行飛行測試。
對此， NASA航太研究部門的副行政官Jaiwon Shin表示， 重要的不是“會不會”， 而是“什麼時候”這些飛行汽車會開始擠滿美國的大街小巷。
“我真切地相信， 我們正處在， 並且正在見證著航空新時期的黎明。 ”
就像在無人駕駛汽車身上所發生的那樣， 科學技術的不斷突破正在重新點燃人們對飛行汽車的熱情。 對無人駕駛汽車來說， 電池技術的進步推動了傳統燃油汽車向電動汽車的轉變， 而機器學習領域的進步也使得這些“機器”學會了“看”和對路徑的自動規劃。
“那股圍繞著無人駕駛汽車的狂熱已經溢出到了航空領域——這是一種好的現象， ”前美國軍方飛行員， 現在杜克大學擔任機械工程教授的米西·卡明斯（Missy Cummings）這樣評論道。
“我認為媒體的大肆宣傳會推動這些想法的前進...我們所處的現實是， 一切都已準備就緒。 ”
推動飛行汽車領域進步的另一個驅動力是消費級無人機的湧現。
雖然無人機比飛行汽車要更小、更輕， 但它們正在幫助削減飛行汽車各項零部件的成本——就像在最開始的時候， 智慧手機供應鏈的發達使得大疆對Phantom無人機的研製成為了可能。 目前， 中國另一家無人機製造商億航已經研製出了一款載人飛行器， 並計畫於今年夏天的時候， 在迪拜進行飛行測試。
“如果說廉價的無人機享受到了手機戰爭的紅利的話，那麼飛行汽車也將享受到無人機戰爭的紅利，”三藩市硬體創業公司孵化器利姆諾實驗室（Lemnos Labs）的聯合創始人傑瑞米·康拉德(Jeremy Conrad)這樣說道。
空客的CTO保羅·艾利蒙克(Paul Eremenko)很想加快對飛行汽車的研發和研製進程。為了探索城市空中運輸的可能性，空客正在測試包括自動化、電氣化和低價炭複合物材料在內的一系列新湧現出來的技術。
“為了能讓這些新技術融合到一起，我們正在設想方案可行性的問題，所有我們研製出了一款原型機，來看看我們對於技術融合的觀點是否正確。”艾利蒙克這樣說道。在2015年的時候，空客公司從穀歌那兒挖走了艾利蒙克。
但艾利蒙克也承認，在飛行汽車真正駛向藍天之前，我們在讓公眾接受這一新技術和通過監管部門審查方面，還需要付出許多努力。
在最近一次接受《金融時報》的採訪當中，艾利蒙克承認，相比技術展示，空客公司在今年三月份舉行的日內瓦汽車展上揭曉其飛行汽車概念產品的舉動，更多地是為了將“飛行汽車”這個概念先灌輸給公眾。
“這並不是一台真正的產品——它等同於一台概念車，”艾利蒙克這樣說道。“我們還未達到獲得公眾的認可、城市認可以及監管認可的地步。我們只想讓人們先開始憧憬起來。”
要獲得公眾認可的一個有待解決的大難題就是噪音問題，雖然採用電動機的飛行汽車在運行時所產生的噪音要比一台傳統直升飛機的噪音小得多，但這仍是遠遠不夠的。
另一個大挑戰就是，從空中交通管制到安檢，監管問題的不確定性無處不在。在實現完全的自動化之前，這些小型飛行器還需要人類駕駛員，但我們目前還不確定誰有能力去訓練和認證成千上萬的飛行汽車駕駛員？更別說要讓他們的人數達到像Uber司機那樣的規模。
這些電動VTOL車輛的安全性和長期可靠性還未通過驗證。就像電動飛行汽車公司Pipistrel的一位高管所說的那樣，乘坐火箭上太空的人，甚至要多過乘坐過電動飛機的人。
“作為一名投資人，我最大的兩個擔心是市場的風險和監管政策的風險。對飛行汽車行業來說，Uber模式的順利也稍稍地減小了一些風險。”Levitate Capital的聯合創始人Michael Linse這樣說。Levitate Capital是一家新成立的專注於投資VTOL公司的基金。
本週二，在Uber於達拉斯舉行Elevate峰會上，當聽到Uber公佈的喜訊時，那些多年來一直在憧憬著個人飛行交通工具的工程師、企業家和飛行員都幾乎不能壓抑自己的滿心歡喜。一位工程師在當時甚至激動地建議稱，人們或許可以通過腦電波而非手機來實現“一鍵打飛車”的功能。
自稱深受《星際迷航》導演吉恩·羅登貝瑞（Gene Roddenberry）的啟發的電動汽車充電網公司Chargepoint的CEO派特·羅馬諾（Pat Romano）在談到他第一次和Uber探討這個話題的時候，曾表示：“甚至在他們的問題還沒有拋出之前，我就已經表示要入夥了。”
Chargepoint是已經同Uber建立合作夥伴關係，並承諾要將Uber公司對於短距離城市空中交通的美夢，變成現實的幾家公司中的一家。除了Chargepoint以外，Uber還同飛行汽車開發商Aurora、Embraer、Pipistrel和Bell Helicopter建立了合作關係。
電動飛行汽車公司Pipistrel的創始人兼CEO伊沃·博斯卡羅（Ivo Boscarol）預言稱，在未來的20年裡，小型飛行器將實現在乘客家的視窗，接乘客上飛車。
相比之下，Uber的短期目標就要顯得“低調”得多。
Uber的計畫是先建立一個覆蓋全市的“垂直升降機場”網路（Vertiports），它將允許那些由人類駕駛的飛行器載著多名乘客，以最高150英里每小時的速度進行載客飛行，其平均行程被設定為25英里。
Uber相信，當這種飛行汽車形成規模後，一個耗時15分鐘，從三藩市飛往聖約瑟的飛行行程的花費將不會超過Uber今天所提供的“X”打車服務——其單人價格約為每英里1.32美元。
“這是可行的，因為我們正在大刀闊斧地改進著我們之前提到的這款飛行汽車，並且正以大規模的方式進行著這項工作。Uber並未採取一種小心翼翼但卻非常緩慢的方式來開展這些工作。”霍爾登這樣說道。“我想繼續大規模地進行生產製造活動，這是此前在航空領域從未發生過的事兒。”
即便Uber已經征服了計程車行業，並挑戰了人們對汽車所有權的認知，但卡明斯教師仍然建議那些傳統航空交通公司無需太擔心即將到來的變革。舉個例子，Kitty Hawk公司的Flyer飛行汽車就在那些不那麼擁擠的地方，開闢了一個新的領域，它只是作為娛樂消遣的工具被設計出的。
“我還沒見過任何這些公司顯露過哪怕是一點兒想要推出一款可以接送乘客的飛行汽車的意圖，在讓這些飛行汽車駛向藍天之前，我們還需要解決許多問題。”卡明斯教師這樣說道。
阻礙這些飛行汽車駛向藍天的其中一個技術瓶頸，是支撐著它們的電池技術，評論員萊斯利·胡克(Leslie Hook)這樣評論文章中這樣寫道。
和電動汽車不一樣，這些飛行汽車要實現垂直起飛和降落將需要一個增幅非常大的功率的支持，這個“功率陡增”意味著其電池所儲存的電量很快就將被耗盡。
在去年11月份所提交的一份檔中，Uber自己也承認電池技術對飛行汽車來說是一個絕大的障礙，並稱我們目前的電池技術是“無法滿足的”，但它同時也補充認為隨著電池技術的不斷發展，它在未來將變得能夠滿足我們的需求。
在本周的Elevate峰會上，Uber也削減了它未來5年內，對飛行汽車在速度和續航里程上將要達到的目標——這兩個指標都深深地依賴於電池技術。
因為小型飛行器本身的重量就在那裡擺著，所以電池技術瓶頸深深地制約著對飛行汽車的發展。對那些諸如Joby 52這樣的純電動VTOL飛行汽車來說，一個700磅（約合318公斤）的電池，幾乎已經佔據了整台飛行汽車一半的重量。
目前，整個行業就飛行汽車究竟適合用電池，還是適合用內燃機的問題，打成了兩派。
“電池技術進步的速度無法達到人們所認為的那種程度，它進步得很緩慢，非常非常得緩慢。”莫勒國際公司(Moller International)的CEO保羅·莫勒（Paul Moller）最後這樣評論道。莫勒國際也是一家在美國加州致力於研製飛行汽車的公司。
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在迪拜進行飛行測試。“如果說廉價的無人機享受到了手機戰爭的紅利的話，那麼飛行汽車也將享受到無人機戰爭的紅利，”三藩市硬體創業公司孵化器利姆諾實驗室（Lemnos Labs）的聯合創始人傑瑞米·康拉德(Jeremy Conrad)這樣說道。
空客的CTO保羅·艾利蒙克(Paul Eremenko)很想加快對飛行汽車的研發和研製進程。為了探索城市空中運輸的可能性，空客正在測試包括自動化、電氣化和低價炭複合物材料在內的一系列新湧現出來的技術。
“為了能讓這些新技術融合到一起，我們正在設想方案可行性的問題，所有我們研製出了一款原型機，來看看我們對於技術融合的觀點是否正確。”艾利蒙克這樣說道。在2015年的時候，空客公司從穀歌那兒挖走了艾利蒙克。
但艾利蒙克也承認，在飛行汽車真正駛向藍天之前，我們在讓公眾接受這一新技術和通過監管部門審查方面，還需要付出許多努力。
在最近一次接受《金融時報》的採訪當中，艾利蒙克承認，相比技術展示，空客公司在今年三月份舉行的日內瓦汽車展上揭曉其飛行汽車概念產品的舉動，更多地是為了將“飛行汽車”這個概念先灌輸給公眾。
“這並不是一台真正的產品——它等同於一台概念車，”艾利蒙克這樣說道。“我們還未達到獲得公眾的認可、城市認可以及監管認可的地步。我們只想讓人們先開始憧憬起來。”
要獲得公眾認可的一個有待解決的大難題就是噪音問題，雖然採用電動機的飛行汽車在運行時所產生的噪音要比一台傳統直升飛機的噪音小得多，但這仍是遠遠不夠的。
另一個大挑戰就是，從空中交通管制到安檢，監管問題的不確定性無處不在。在實現完全的自動化之前，這些小型飛行器還需要人類駕駛員，但我們目前還不確定誰有能力去訓練和認證成千上萬的飛行汽車駕駛員？更別說要讓他們的人數達到像Uber司機那樣的規模。
這些電動VTOL車輛的安全性和長期可靠性還未通過驗證。就像電動飛行汽車公司Pipistrel的一位高管所說的那樣，乘坐火箭上太空的人，甚至要多過乘坐過電動飛機的人。
“作為一名投資人，我最大的兩個擔心是市場的風險和監管政策的風險。對飛行汽車行業來說，Uber模式的順利也稍稍地減小了一些風險。”Levitate Capital的聯合創始人Michael Linse這樣說。Levitate Capital是一家新成立的專注於投資VTOL公司的基金。
本週二，在Uber於達拉斯舉行Elevate峰會上，當聽到Uber公佈的喜訊時，那些多年來一直在憧憬著個人飛行交通工具的工程師、企業家和飛行員都幾乎不能壓抑自己的滿心歡喜。一位工程師在當時甚至激動地建議稱，人們或許可以通過腦電波而非手機來實現“一鍵打飛車”的功能。
自稱深受《星際迷航》導演吉恩·羅登貝瑞（Gene Roddenberry）的啟發的電動汽車充電網公司Chargepoint的CEO派特·羅馬諾（Pat Romano）在談到他第一次和Uber探討這個話題的時候，曾表示：“甚至在他們的問題還沒有拋出之前，我就已經表示要入夥了。”
Chargepoint是已經同Uber建立合作夥伴關係，並承諾要將Uber公司對於短距離城市空中交通的美夢，變成現實的幾家公司中的一家。除了Chargepoint以外，Uber還同飛行汽車開發商Aurora、Embraer、Pipistrel和Bell Helicopter建立了合作關係。
電動飛行汽車公司Pipistrel的創始人兼CEO伊沃·博斯卡羅（Ivo Boscarol）預言稱，在未來的20年裡，小型飛行器將實現在乘客家的視窗，接乘客上飛車。
相比之下，Uber的短期目標就要顯得“低調”得多。
Uber的計畫是先建立一個覆蓋全市的“垂直升降機場”網路（Vertiports），它將允許那些由人類駕駛的飛行器載著多名乘客，以最高150英里每小時的速度進行載客飛行，其平均行程被設定為25英里。
Uber相信，當這種飛行汽車形成規模後，一個耗時15分鐘，從三藩市飛往聖約瑟的飛行行程的花費將不會超過Uber今天所提供的“X”打車服務——其單人價格約為每英里1.32美元。
“這是可行的，因為我們正在大刀闊斧地改進著我們之前提到的這款飛行汽車，並且正以大規模的方式進行著這項工作。Uber並未採取一種小心翼翼但卻非常緩慢的方式來開展這些工作。”霍爾登這樣說道。“我想繼續大規模地進行生產製造活動，這是此前在航空領域從未發生過的事兒。”
即便Uber已經征服了計程車行業，並挑戰了人們對汽車所有權的認知，但卡明斯教師仍然建議那些傳統航空交通公司無需太擔心即將到來的變革。舉個例子，Kitty Hawk公司的Flyer飛行汽車就在那些不那麼擁擠的地方，開闢了一個新的領域，它只是作為娛樂消遣的工具被設計出的。
“我還沒見過任何這些公司顯露過哪怕是一點兒想要推出一款可以接送乘客的飛行汽車的意圖，在讓這些飛行汽車駛向藍天之前，我們還需要解決許多問題。”卡明斯教師這樣說道。
阻礙這些飛行汽車駛向藍天的其中一個技術瓶頸，是支撐著它們的電池技術，評論員萊斯利·胡克(Leslie Hook)這樣評論文章中這樣寫道。
和電動汽車不一樣，這些飛行汽車要實現垂直起飛和降落將需要一個增幅非常大的功率的支持，這個“功率陡增”意味著其電池所儲存的電量很快就將被耗盡。
在去年11月份所提交的一份檔中，Uber自己也承認電池技術對飛行汽車來說是一個絕大的障礙，並稱我們目前的電池技術是“無法滿足的”，但它同時也補充認為隨著電池技術的不斷發展，它在未來將變得能夠滿足我們的需求。
在本周的Elevate峰會上，Uber也削減了它未來5年內，對飛行汽車在速度和續航里程上將要達到的目標——這兩個指標都深深地依賴於電池技術。
因為小型飛行器本身的重量就在那裡擺著，所以電池技術瓶頸深深地制約著對飛行汽車的發展。對那些諸如Joby 52這樣的純電動VTOL飛行汽車來說，一個700磅（約合318公斤）的電池，幾乎已經佔據了整台飛行汽車一半的重量。
目前，整個行業就飛行汽車究竟適合用電池，還是適合用內燃機的問題，打成了兩派。
“電池技術進步的速度無法達到人們所認為的那種程度，它進步得很緩慢，非常非常得緩慢。”莫勒國際公司(Moller International)的CEO保羅·莫勒（Paul Moller）最後這樣評論道。莫勒國際也是一家在美國加州致力於研製飛行汽車的公司。
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