【財新網】/意見領袖背景：近日， 連續發生的幾起無人機“黑飛”事件引發關注。 “黑飛”指未取得民航部門許可或超出限定空域和計畫的飛行行為， 涉及主體主要有私人飛機、無人機等。 4月21日， 四川省公安廳召開新聞通氣會， 就4月14日、17日、18日在成都雙流國際機場發生的三起發生的無人機干擾民航案件通報情況， 並以涉嫌以危險方法危害公共安全對其中兩起案件立案偵查。 據報導， 此次事件已造成近30架飛機緊急備降重慶和貴陽， 多家航空公司損失上百萬。
5月1日下午， 雲南昆明長水國際機場北端受到無人機擾航影響，
據艾媒諮詢發佈的《2016年中國無人機行業研究報告》顯示， 2015年民用無人機開始逐漸進入公眾視野， 市場規模約為8億元， 預計到2019年市場規模或將超過240億元。 該報告預估現今整個無人機行業處於生命週期的成長期階段， 未來市場容量非常可觀。
無人機產業尚處於快速發展過程中， 購買和使用幾乎無門檻， 但隨之而來的問題也日益凸顯。 “黑飛”事件頻發， 反映出什麼問題？無人機相關問題是否需要專項立法？
【意見領袖觀點】
國際航空法專家、美國德保羅大學國際航空法研究所訪問教授刁偉民認為， 針對無人機相關問題專項立法有較大的現實需要。 “首先應該注意的是無人機的‘適航’標準問題。 生產廠商生產出什麼樣的機器可以允許飛行， 這是第一步， 不管哪行哪業都需要有一個行業標準。 其次是使用者應該遵循什麼樣的飛行標準， 比如飛行前需要找哪些部門申請， 申請流程、適飛空域等。 最後涉及規定相關部門監管， 依照什麼法律監管， 情況嚴重的如何定罪量刑等， 這一系列問題都應該得到厘清。 ”
事實上， 民航總局此前已發佈過幾項涉及無人機的管理的檔。 例如2009年頒發的《民用無人機空中交通管理辦法》就對無人機的空域管理、空中交通管理等方面作出了明確要求。
對此， 刁偉民解釋道：“我國空域由軍方掌控，
美國聯邦航空局2015年12月曾出臺規定， 要求對小型無人機實施實名註冊， 為追蹤不遵守飛行規則的無人機提供責任歸屬依據。 資料顯示， 航空局還依據高度， 機場、軍事設施所在地等將空間劃分為不同等級， 並對不同等級的空域實行分級管轄。 在不影響民航和軍事安全的前提下， 允許無人機在特定空域內飛行，
刁偉民補充， 飛行前的規則和申請事項， 採用實名制註冊的方式可對無人機使用者的行為規範起到一定約束， 使用時若出現問題可及時查到責任人， 給相關監管部門提供依據， 另外空域分級管轄跟無人機飛行申請掛鉤也便於管理。 “就近期發生的事件可以看出， 無人機在飛行過程中還有很多問題需要規範， 發生問題有法可依， 相關部門監管介入是十分必要的。 ”
現實中， 很多無人機使用者不知道飛行前需要申請， 有的認為申請程式太麻煩耗時長， 於是很多人採取“黑飛”的形式。 刁偉民認為， 這說明無人機行業法律普及還不健全， 無人機駕駛員的培訓也不完善。無人機使用者不瞭解其飛行行為的合法邊界在哪裡。“在這幾次事件發生後，往往由公安機關介入並以《治安管理處罰條例》來問責相關責任人，這其實也表明了現有的無人機規範的執行力尚待加強。”
刁偉民總結，“總體來說，無人機行業的發展和實際運用還屬於新事物，我國低空空域開放以及無人機在農業、物流、影視等領域的應用日益多元，相應的無人機適航政策和監管法規在未來也應繼續完善。民航局已在2016年1月發佈了《使用民用無人駕駛航空器系統開展通用航空經營活動管理暫行辦法》（徵求意見稿），現在問題暴露後引起社會廣泛關注，也能為立法提供參考，使得專項立法更具操作性以滿足現實需求。”■
無人機駕駛員的培訓也不完善。無人機使用者不瞭解其飛行行為的合法邊界在哪裡。“在這幾次事件發生後，往往由公安機關介入並以《治安管理處罰條例》來問責相關責任人，這其實也表明了現有的無人機規範的執行力尚待加強。”
刁偉民總結，“總體來說，無人機行業的發展和實際運用還屬於新事物，我國低空空域開放以及無人機在農業、物流、影視等領域的應用日益多元，相應的無人機適航政策和監管法規在未來也應繼續完善。民航局已在2016年1月發佈了《使用民用無人駕駛航空器系統開展通用航空經營活動管理暫行辦法》（徵求意見稿），現在問題暴露後引起社會廣泛關注，也能為立法提供參考，使得專項立法更具操作性以滿足現實需求。”■