對於不懂車的小白來說
買車可真是一件天難地難的事
泡論壇、問熟人
道聼塗説不靠譜
為什麼？懂車的人很容易判斷車好壞
因為他們懂下面的硬貨
平臺、發動機、變速箱、底盤
真有這麼神奇?
來一起看看!
――什麼是平臺？――
很多時候， 總會聽到某某車企吹BB， 說我這個是啥啥啥平臺打造， 聽起來特別玄乎， 雖然不懂， 但感覺很厲害。
說實話， 壓根沒那麼複雜， 所謂平臺：指的是一個“技術基礎”， 這個基礎規定了一些最基本的參數和特性， 在此基礎上可以開發不同的車型。 這樣說就很容易明白了。 平臺越先進， 技術基礎越先進，

之前教授也說過大眾蔚領， 這是一台去年剛研發的新車， 居然用老平臺QP34打造， 技術基礎落後， 明顯就是坑老百姓！
大眾MQB平臺， 一直被人說多牛逼， 真的就很厲害？確實很強， 除了技術基礎高之外， 目前大眾幾乎一半車來自MQB平臺，

――變速箱該怎麼選？――
變速箱的複雜程度遠勝於發動機， 曾經很長一段時間， 自主完全沒有能力研發製造， 甚至目前來看， 基本也被世界級別大廠壟斷著大部分， 比如愛信、ZF等。
變速箱種類主要包括， 傳統手動變速箱（MT）、雙離合變速箱（DCT/DSG）無極變速器（CVT）,手自一體變速箱（AT）， 以及差不多被淘汰的自動變速箱（AMT）。
――中庸之選：AT變速箱――
優點;技術成熟、可靠穩定、平順性好
缺點：結構複雜、成本高、能耗大

AT變速箱
作為目前最為可靠的自動變速箱種類， 在各個品牌的中高端車型上廣為使用， 目前在AT領域， 最為知名的有采埃孚和愛信兩家， 除此之外還有日本jatco澳洲DSI， 以及賓士旗下的變速箱部門和通用集團的變速箱部門。
――性能之選：DCT變速箱――
優點：換擋速度快、傳動效率高、能耗低
缺點:低速會有頓挫、幹式可靠性一般

DCT變速箱
DCT也就是雙離合變速器。 兩組離合器分別控制著奇數檔和偶數檔， 在得到換擋指令前， 變速箱的控制電腦就已將兩組齒輪嚙合， 在收到指令後就可以快速咬合， 中間幾乎沒有延遲。
――省油之選：CVT變速箱――
優點：結構簡單、平順性尚佳、省油
缺點：缺乏運動性、可承受扭矩小、耐用性一般

CVT變速箱
CVT變速箱也就是無級變速， 沒有傳統意義上的齒輪組， 主要是靠鋼帶來傳輸動力， 通過錐形滑輪來控制傳動比， 所以CVT具有無限個檔位。 使用CVT的車型很多， 比如雷諾、日產、奧迪， 不過奧迪也準備拋棄CVT了， 因為其不夠運動。

――發動機工況圖――
發動機作為汽車心臟， 其重要程度可想而知。 但是如何判斷發動機好壞？首先你得知道， 功率=扭矩*轉速。
如何判斷發動機省不省油：在排量相同的情況下，兩款不同發動機，在相同功率的情況下，轉速越低，越省油。
怎麼判斷車起步加速性能：那就得看圖中點1，點1越大代表扭矩越大，起步就越快。而點1到點2水平線長度，表示最大扭矩轉速區間，越長越好。
（備註：省油、起步加速性能，除了看發動機還得考慮車重，變速箱匹配等，以上不是絕對）

大眾一直在吹自己的第三代EA888發動機，可是你想想連續兩年大眾都沒進沃德十佳榜單，憑什麼吹？本田地球夢發動機又為什麼會成為信仰？下圖為2.0T發動機資料表。

從整理資料看，本田就是本田，強的都不行了，全面碾壓其他品牌發動機，吃得少跑得快，絕對是發動機界一哥。相比地球夢，大眾EA888資料就沒那麼華麗了。但“TSI + DSG”黃金組合，除了喜歡燒機油之外，並不落後主流。這也是為什麼消費者樂意買帳的原因。

――底盤和懸架――

懸掛對汽車操控和舒適度有著決定性作用。常見的懸掛有麥弗遜式懸掛、雙叉臂式懸掛、多連杆懸掛等等，它們有哪些優缺點？
――扭力梁懸架――

優點：研發經費和材料成本低，調校相比獨立懸架也簡單，佔用面積小，能給車內騰出空間。
缺點:舒適和操控遠不如不如獨立懸架（普遍如此，也排除個別極端優秀的扭力梁，比如標誌308S，最強扭力梁之一）。
――麥弗遜懸掛――

優點：麥弗遜式懸掛舒適性上的表現不錯，體積小，特別適合小車，（小車多數為FF前置前驅，這樣可以有充足的空間安放發動機，並擴大車內乘坐空間）。比如著名的MINI
缺點：由於其構造為直筒式，對左右方向的衝擊缺乏阻擋力，刹車點頭現象得不到有效抑制。
――雙叉臂獨立懸掛――

優點：橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰。
缺點：製造成本高、懸架定位參數設定複雜。同時維修保養時的複雜程度高，在定位懸架及四輪定位時，參數也較難確定。
――多連杆獨立懸掛――

優點：多連杆式懸掛不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連杆較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。最大可能維持輪胎的貼地性。其操控性能和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連杆懸架，可以說多連杆懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。
缺點：多連杆懸掛結構相對複雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於其它類型的的懸掛、而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸掛。

――軸距和空間關係――
――發動機艙前移技術――
何為發動機前移技術：顧名思義在將發動機艙前移，以實現乘坐空間最大化。這個技術玩的最好的就是本田，想到冠道那能開車通過的後排，現在依然心有餘悸。所以看空間別只對比軸距和車身尺寸，那很不靠譜。

其次，乘坐空間還由軸距長短和座椅佈局決定。軸距越長可使用空間越大容易理解。座椅的話，許多廠家為了讓車內空間看起來大，偷偷把座椅長度縮短了，或者增加後排座椅深進度（看下圖），這樣做能為腿部騰出空間，但是會嚴重影響舒適度。

所以判斷車內空間大小，別只看車身尺寸和軸距，那太可笑了。最簡單的方法就是親自上去試駕看看到底如何，才能心裡有數。
功率=扭矩*轉速。如何判斷發動機省不省油：在排量相同的情況下，兩款不同發動機，在相同功率的情況下，轉速越低，越省油。
怎麼判斷車起步加速性能：那就得看圖中點1，點1越大代表扭矩越大，起步就越快。而點1到點2水平線長度，表示最大扭矩轉速區間，越長越好。
（備註：省油、起步加速性能，除了看發動機還得考慮車重，變速箱匹配等，以上不是絕對）

大眾一直在吹自己的第三代EA888發動機，可是你想想連續兩年大眾都沒進沃德十佳榜單，憑什麼吹？本田地球夢發動機又為什麼會成為信仰？下圖為2.0T發動機資料表。

從整理資料看，本田就是本田，強的都不行了，全面碾壓其他品牌發動機，吃得少跑得快，絕對是發動機界一哥。相比地球夢，大眾EA888資料就沒那麼華麗了。但“TSI + DSG”黃金組合，除了喜歡燒機油之外，並不落後主流。這也是為什麼消費者樂意買帳的原因。

――底盤和懸架――

懸掛對汽車操控和舒適度有著決定性作用。常見的懸掛有麥弗遜式懸掛、雙叉臂式懸掛、多連杆懸掛等等，它們有哪些優缺點？
――扭力梁懸架――

優點：研發經費和材料成本低，調校相比獨立懸架也簡單，佔用面積小，能給車內騰出空間。
缺點:舒適和操控遠不如不如獨立懸架（普遍如此，也排除個別極端優秀的扭力梁，比如標誌308S，最強扭力梁之一）。
――麥弗遜懸掛――

優點：麥弗遜式懸掛舒適性上的表現不錯，體積小，特別適合小車，（小車多數為FF前置前驅，這樣可以有充足的空間安放發動機，並擴大車內乘坐空間）。比如著名的MINI
缺點：由於其構造為直筒式，對左右方向的衝擊缺乏阻擋力，刹車點頭現象得不到有效抑制。
――雙叉臂獨立懸掛――

優點：橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰。
缺點：製造成本高、懸架定位參數設定複雜。同時維修保養時的複雜程度高，在定位懸架及四輪定位時，參數也較難確定。
――多連杆獨立懸掛――

優點：多連杆式懸掛不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連杆較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。最大可能維持輪胎的貼地性。其操控性能和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由於空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連杆懸架，可以說多連杆懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。
缺點：多連杆懸掛結構相對複雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於其它類型的的懸掛、而且其佔用空間大，中小型車出於成本和空間考慮極少使用這種懸掛。

――軸距和空間關係――
――發動機艙前移技術――
何為發動機前移技術：顧名思義在將發動機艙前移，以實現乘坐空間最大化。這個技術玩的最好的就是本田，想到冠道那能開車通過的後排，現在依然心有餘悸。所以看空間別只對比軸距和車身尺寸，那很不靠譜。

其次，乘坐空間還由軸距長短和座椅佈局決定。軸距越長可使用空間越大容易理解。座椅的話，許多廠家為了讓車內空間看起來大，偷偷把座椅長度縮短了，或者增加後排座椅深進度（看下圖），這樣做能為腿部騰出空間，但是會嚴重影響舒適度。

所以判斷車內空間大小，別只看車身尺寸和軸距，那太可笑了。最簡單的方法就是親自上去試駕看看到底如何，才能心裡有數。