車東西
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導語：汽車產業正在發生巨變， 電池正在替代燃油， 共用汽車正在替代私家車， 人工智慧正在接管駕駛——電動化、共用化、智慧化、網聯化的趨勢將前所未有地改變這一具有百年歷史的傳統行業。
不過事實並非如此簡單， 通過分析研究， 車東西發現這些擁有百年歷史的汽車集團並不情願落後於時代——除了加速追趕外來者的腳步之外， 它們反而在很早之前就已經開啟了對於汽車智慧化的研究之路， 並取得了許多成果。
對此， 車東西特推出了“智車之路”系列報導， 為您揭秘全球主要的12家汽車集團在汽車智慧化上的探索歷史。
1898年， 法國的路易士·雷諾三兄弟在巴黎西郊的布洛涅-比揚古創建雷諾汽車公司， 極早的創辦時間也讓雷諾成為歷史最悠久的汽車公司之一。 1944年， 法國光復後， 雷諾作為重要的工業企業被法國政府接管， 第二年雷諾成為國有企業。 到今日， 雷諾汽車集團已經成為法國最大的國企， 在歐洲汽車市場銷量數一數二。
另一邊， 1933年， 一家名為“汽車製造股份公司”的商業機構成立， 第二年， 它更名為日產。 初期日產以生產小貨車為主， 發展並不快。 二戰結束後， 在積極引進先進技術、大力開拓海外市場的經營策略下， 日產迎來了高速發展。
部分讀者或許此前並不知情， 這兩家全球知名的汽車集團早已站在同一陣線。
1999年， 亞洲金融危機重創日本， 經濟大環境的不景氣殃及汽車產業， 彼時的日產汽車負債超過200億美元， 陷入破產邊緣。 法國雷諾集團在危難之時扮演了救火隊員， 以46億美元的代價購進日產36.8%的股份， 雙方結成同盟， 規定交叉持股。 但那時的日產顯然十分缺錢， 日後才逐漸購進了部分雷諾的股權。 與當年戴姆勒收購克萊斯勒的情況不同， 雙方並非為上下級關係， 而是相對獨立， 因而也才有了“聯盟”一說。 不過雷諾畢竟是出錢的一方， 因而也向日產派駐了管理層， 為首的正是今日雷諾—日產聯盟的董事長卡洛斯·戈恩。
（卡洛斯·戈恩Carlos Ghosn）
卡洛斯·戈恩到任後， 帶領日產走向了復興， 在第二年日產就扭虧為盈。 卡洛斯·戈恩也因為在日產的成績一路高升， 從最初日產的COO一直升任至今日兩家汽車公司的董事長。 需要指出的是， 如今的雷諾—日產聯盟中，
如今的雷諾—日產聯盟聚合了歐洲第三大與日本第二大汽車集團， 坐擁日產、雷諾、英菲尼迪、雷諾三星、達契亞、達特桑六個品牌， 去年又將三菱收入囊中。 雷諾—日產聯盟的7個品牌在2016年全球汽車銷量達到996萬輛， 與銷量1000萬、排名第三的通用僅有4萬輛銷售差距， 在汽車銷量上無可爭議地站在了第一梯隊。
雖然國內大部分民眾對雷諾以及雷諾—日產聯盟並無太多認知， 但在智慧化襲來的今天， 雷諾—日產這個橫跨歐亞的同盟， 確實又在“悄悄地”而實在地在新技術浪潮下做著自己的佈局， 在全球汽車市場中扮演著聲量不大卻不可忽視的一極。
一、自動駕駛：有一種玩法叫“人機協作”1、輔助駕駛：握方向盤或者踩刹車， 選一個
和大多數傳統車廠一樣， 雷諾—日產走的是輔助駕駛升級至全自動駕駛這一循序漸進的路徑。 而在自動駕駛領域日產的積累明顯要比雷諾深厚， 因此大部分時候， 我們所見的， 都是日產在給聯盟撐場子。
日產在輔助駕駛方面也算是老江湖了， 其在ADAS上有著不少經驗(1999年開始在西瑪Y33上應用相關技術）。 在日產天籟等中高端車型以及豪華品牌英菲尼迪各車型中，都配有車道偏離預警、前向碰撞預警、盲區檢測等典型的輔助駕駛功能。英菲尼迪更是搭載了DCA車距控制輔助系統，和賓士的DISTRONIC系統相似，它能夠説明駕駛員控制與前車距離，避免跟車時追尾。
而日產對自動駕駛的規劃是“2年一步”，2016年實現高速場景的不變道自動駕駛，2018年增加自動變道功能，再至2020年實現高等級的自動駕駛。在既有ADAS積累的基礎上，其第一階段已於去年實現。在其量產MPV Serena上，日產搭載了名為ProPilot的輔助駕駛系統，能夠在30—100km/h的時速下進行不變道的自動跟車。該技術達到了自動駕駛的L2級別，能夠輔助駕駛員進行加速、刹車、車道保持，可以在相對簡單的行車場景中減少駕駛員的負擔。其實它可以算作是DCA系統的升級版本，不過較前者輔助系統多了對方向盤的自動控制，使得駕駛員能夠更加省心。但鑒於是輔助駕駛功能，它是不允許駕駛員的雙手脫離方向盤的，一旦司機“放手”超過一定時間，ProPilot系統便會發出警報，隨即關閉功能。
（搭載了ProPilot的Serena跟車示意圖）
值得注意的是，ProPilot整套系統的依靠的感測器僅為一枚單目攝像頭，以它獲得的視覺資訊來判定前車以及車道線位置，再對車身控制系統發出操作指令。而環境感知和視覺資訊處理環節的解決方案提供商，正是Mobileye。目前Mobileye的視覺識別準確度已經能夠達到99.99%，由於Mobileye在這方面的強大實力，ProPilot系統僅用一枚單目攝像頭，就能夠實現自動跟車。而得益於Mobileye對感測器的“精簡”，日產的ProPilot系統不僅易於量產，還有望下放到價格20萬的中端車型上——要知道，有類似功能的賓士S級，價格都是百萬起。
日產和Mobileye在合作中也達成了進一步的互惠互利，不久前日產宣佈加入Mobileye的REM（Road Experience Management）地圖眾包隊伍，在使用REM地圖進行地圖定位的同時也會幫助Mobileye即時更新REM地圖資料，這種地圖技術基於攝像頭捕捉特徵點進行識別定位，在導航定位上更加精確，同時也是一種面向未來自動駕駛的重要技術路徑。
而雷諾和它的日本盟友在技術實力上則存在一定差距，至今的最高成就是一套自動泊車技術PAMU。在設計功能中，它能夠自動尋找車位，自動控制車輛啟停，實現遠端無人泊車。但是在真正的量產車上，出於法規限制和可靠性考量，這項技術還是縮了水。以雷諾科雷傲為例，在使用自動泊車功能的時候，它需要駕駛員根據環境選擇泊車方式，同時還要由駕駛員自己來踩刹車結束泊車。
（PAMU測試車）
看得出來，雷諾—日產目前對人類駕駛員仍然寄予厚望，雖然有輔助系統協助司機，但行車過程中所有的最終決定權都牢牢地握在司機手上。考慮到目前自動駕駛尚不完全成熟的發展階段，這是一種理智而穩妥的做法。不過雷諾—日產在發展面向未來的無人駕駛技術時，似乎也比其他的汽車製造商更加謹慎。
2、無人駕駛：雲端駕駛員保駕護航
在2017年CES上，日產展示了“SAM（Seamless Autonomous Mobility）無縫自動出行”技術。有意思的是，這項基於NASA遠端控制研究的自動駕駛技術的核心，竟然是人。在一眾廠商忙著將人類從駕駛崗位上解放下來的時候，日產卻認為未來很長一段時間內自動駕駛技術都無法完全獨立運行，總會有複雜的現實情況是稚嫩的人工智慧無法解決的，這時便需要人類的參與。
當搭載了SAM的自動駕駛系統面對難以做出決策的情境時，它就會讓車輛靠邊停車，通過無線網路將感測器收集到的資訊傳送到雲端，由後臺的人類對資訊進行分析判斷，給出行車路徑規劃。當一輛車獲得了特定情境下人類指導的解決方案後，它又會將這種經驗分享給其他車輛。
（SAM系統中後方的人類管理員）
這種技術的優勢在於，一來在人類的協助下，通過大量自動駕駛車輛相互學習的眾包模式，自動駕駛系統的能力可以快速提高；二來它為完全無人化的自動駕駛（比如無人駕駛的貨車）提供了安全冗餘。
不過SAM的一大難點在於，它需要強大的車聯網系統予以支援，以保證大規模、低延時的資料交換順利進行。也就是說，在5G網路大規模商用之前，SAM無法實現。而5G的大規模商用，在5G技術驗證和標準確立仍未完成的現實情況下，仍有很長一段路要走。
而雷諾—日產此前已信誓旦旦地宣稱，要在2020年推出10款自動駕駛車輛。為了兌現承諾，基於雷諾ZOE和日產聆風的自動駕駛測試車在歐洲和美國都開展了路測。在中國銷量平平的雷諾乃至於將自動駕駛作為了一件宣傳利器，主動在武漢設立了自動駕駛示範區，將一輛自動駕駛版的ZOE對遊客開放。
不過相較於擁有矽谷豪華自動駕駛人才團隊的友商來說，雷諾—日產目前在人才儲備上不佔優勢，因此雷諾—日產也在地處矽谷的桑尼維爾設置了研發中心，“就地”吸收人才。
二、新能源車：低調的“純電王者”談到電動車，或許很多人會下意識地先想到特斯拉，然而在2016年電動車銷量榜上，排名第一的並非特斯拉的Model S，而是日產的聆風。在2016年，日產聆風共售出近5萬2千台，力克Model S，算是為傳統車企在電動車市場找回場子。
日系車廠一向以經濟性著稱，對能源的高效利用和對新能源探索的熱衷是其典型特徵。在2010年，由於電池技術的限制，純電動車的續航里程尚處於一個尷尬的數值。不過在大部分人還認為純電動車前景堪憂的時候，日產就率先發佈了聆風。這一超前舉動也為日產在純電動車市場帶來了先發優勢，自2010年發佈以來，日產聆風的累積銷量已經突破了25萬輛，穩坐全球最暢銷電動車寶座。
（圖為日產聆風）
不過和Model S、Model X等車型比起來，聆風的續航有些讓人焦慮，典型值僅為160公里。聆風大賣的致勝法寶還是在價格上，3萬美元的價格讓它在一眾純電動車中顯得十分親民。不過伴隨著電池技術的進步，越來越多的廠商開始推出續航超過300公里的平價純電動車。雪佛蘭Bolt EV以及特斯拉量產在即的Model 3都將對聆風的現有地位帶來巨大挑戰。
面對這樣的狀況，7年未改款的聆風將於今年9月推出第二代車型，將電池組容量翻倍升級至60kwh，使續航里程得以超過320公里。同時為了增加對消費者的吸引力，新一代聆風將搭載ProPilot自動駕駛技術。聯繫到特斯拉要在今年實現Model 3量產的時間表，日產的這一舉動顯然是做好了準備要迎接Model 3的挑戰。
另外聆風還承載了日本人對能源利用的美好願景。通過特殊的V2G電樁，聆風能在電量充足的時候主動為電網供電，在電量不足的時候自動充電。解釋一下，因為電能目前尚不能被大規模儲存（也不能想少發電就隨便停幾個機組），因此在夜晚用電低谷時期，有大量的電能其實被浪費了。
日產則希望通過大量的聆風進行“分散式儲能”，夜晚從電網吸收富餘電能，白天用電高峰時再向電網供能，提高能源的利用效率，車主也能從兩個時段的不同電價中賺取差價。而為了這一美好設想，日產已經先行在其歐洲研發中心建設了實驗性的電樁。
不過這一設想雖好，但現實要骨感得多。首先第一代聆風的電池容量僅為24kwh，處於一個剛剛夠用於通勤的水準，在向電網貢獻一部分後，恐怕聆風車主就沒法回家了。即便第二代車型電池容量升級到60kwh，“庫存”夠用了，充放電迴圈也是會消耗電池壽命的。在電池壽命未能達一定水準，足以抹平這種頻繁充放電對電池壽命消耗的情況下，日產車主恐怕不太願意加入這種環保活動。
但日產的這一規劃，在電池比容量與電池壽命獲得突破後，將有可觀的前景。
雷諾方面，雖然其電動車表現不如日產聆風搶眼，但雷諾ZOE在歐洲地區也是一方霸主，其2016年在歐洲銷量達到2萬1千台，為歐洲最暢銷的電動車。和日產聆風的步調一致，雷諾ZOE最近也在進行更新，將續航提升至320公里以上。（畢竟同一個聯盟）
而在下一代電動車上，雷諾—日產則在研發由ZOE和聆風共用的平臺，基於該平臺的電動車續航里程有望達到500公里，最早於2020年推出。去年三菱的加入則使共用這一平臺的車企達到三家，三菱本身在上世紀70年代就開始了電動車的研發，有一定的技術積累，也推出了iMiEV這樣的純電車型。由三家車企聯合組成的隊伍，也將成為電動車市場上不可忽視的重要力量。
三、共用出行與車聯網：扮演追趕者角色在共用出行領域，相對於在豪擲千金購入Lyft股權的通用，或者是滿世界佈局Car2Go的賓士，雷諾—日產的存在感並不強。很大程度上，這要歸結於聯盟對共用出行“扭扭捏捏”的態度。
早在2012年，雷諾便在歐洲地區推出了基於兩座電動車Tizzy的汽車分時租賃服務。該服務共投放50輛Tizzy，支援手機APP預約，需用戶到指定地點提車。按理說這個入局共用出行的時間點在傳統車廠中並不算晚。但在2015年，雷諾將該項目出售給了協力廠商，當時雷諾方面給出的理由是，他們只是試水共用出行，並不想投入過多。然而不得不吐槽的是，類似的項目今年又由日產在日本橫濱“復活”了，用的車嘛，當然還是小巧的Tizzy。
請點擊（圖為Tizzy）此處輸入圖片描述
在傳統車廠大力加注共用出行的2016年，雷諾—日產也回過神來，增加了對這一領域的投入。日產去年在巴黎推出了基於瑪馳車型的Nissan Intelligent Get & Go Micra。在這項服務中，日產會根據使用者的位置和需求建立一個“用戶小組”，組內多個成員享有對一輛瑪馳的“聯合所有權”，並根據各自對該車的實際使用量付費。這種模式的好處在於，限制了特定用戶共同擁有一部車，可以較大程度避免對車輛的不愛惜行為。而其劣勢則是，這種模式難免會遇到多個使用者用車需求相互矛盾的時候，這種情況將帶來極大不便。
雷諾則在今年1月以100萬美元的價格抄底收購了破產的共用出行公司Karhoo，同時向該公司投資1500萬美元。雷諾此舉顯然是想以較低的成本獲得一支共用出行領域的隊伍，快速建立自身在這一市場的存在。在此之前，雷諾—日產已經收購了法國軟體研發公司Sylpheo，獲得了後者的40名工程師和顧問。有意思的是，雷諾似乎在“抄底”這件事上經驗豐富：在日產經營困難時控股日產，在三菱油耗造假門後控股，在Karhoo失敗後圈住其人才隊伍——不得不說法國人很會做生意。
今年3月，雷諾—日產與歐洲最大出行運營商Transdev簽署協定，將組建自動駕駛共用車隊提上了日程。在通用、福特等大廠紛紛宣稱要將自動駕駛共用車隊推向社會後數月後，雷諾—日產總算是跟上了腳步。不過科技公司這邊，無論是Uber還是穀歌Waymo，他們的共用車隊試乘服務已經熱火朝天了。
（圖為英菲尼迪InTouch的雙屏主機）
而在V2V、V2I通信方面，雷諾—日產既沒有賓士、通用已投入量產車型的車載短途通信系統，也沒有奧迪遠端獲取紅綠燈資訊的黑科技。
為了增強車聯網技術實力，雷諾—日產一方面與微軟達成了合作，獲得了後者的Azure雲計算服務；另一方面，聯盟也抽調了300人的隊伍，組建了新的技術部門，攻關的專案便包括車聯網。
對於雷諾—日產來說，由於其自動駕駛的SAM技術高度依賴網路，因此只有在車聯網上取得突破，聯盟的自動駕駛技術才能形成一個完整的閉環。基於此，車聯網也將成為雷諾—日產一個新的戰略重點。
結語：悶聲發大財的歐日同盟儘管雷諾—日產聯盟所獲得的關注度並不及大眾、豐田、通用等“超級集團”，但去年將三菱收入囊中過後，這一歐日同盟已將與最大汽車製造商（大眾）的銷量差距拉近到40萬輛以內。
而憑藉著聆風的先發優勢，雷諾—日產也享受著電動車興起的紅利。在自動駕駛領域，儘管雷諾—日產聯盟的技術並不領先，但在Navigant出具的榜單中，分析者卻認為聯盟憑藉清晰的階段劃分和執行力，在自動駕駛的應用上具有排名第三的實力。
在三菱加入後，聯盟不僅能聚合三個汽車集團的技術與資源，同時也將共用車輛平臺，在規模效應顯著的汽車行業來說，這將帶來可觀的成本優勢。這一新近壯大的歐日同盟，也將迎來更大的想像空間。
在日產天籟等中高端車型以及豪華品牌英菲尼迪各車型中，都配有車道偏離預警、前向碰撞預警、盲區檢測等典型的輔助駕駛功能。英菲尼迪更是搭載了DCA車距控制輔助系統，和賓士的DISTRONIC系統相似，它能夠説明駕駛員控制與前車距離，避免跟車時追尾。而日產對自動駕駛的規劃是“2年一步”，2016年實現高速場景的不變道自動駕駛，2018年增加自動變道功能，再至2020年實現高等級的自動駕駛。在既有ADAS積累的基礎上，其第一階段已於去年實現。在其量產MPV Serena上，日產搭載了名為ProPilot的輔助駕駛系統，能夠在30—100km/h的時速下進行不變道的自動跟車。該技術達到了自動駕駛的L2級別，能夠輔助駕駛員進行加速、刹車、車道保持，可以在相對簡單的行車場景中減少駕駛員的負擔。其實它可以算作是DCA系統的升級版本，不過較前者輔助系統多了對方向盤的自動控制，使得駕駛員能夠更加省心。但鑒於是輔助駕駛功能，它是不允許駕駛員的雙手脫離方向盤的，一旦司機“放手”超過一定時間，ProPilot系統便會發出警報，隨即關閉功能。
（搭載了ProPilot的Serena跟車示意圖）
值得注意的是，ProPilot整套系統的依靠的感測器僅為一枚單目攝像頭，以它獲得的視覺資訊來判定前車以及車道線位置，再對車身控制系統發出操作指令。而環境感知和視覺資訊處理環節的解決方案提供商，正是Mobileye。目前Mobileye的視覺識別準確度已經能夠達到99.99%，由於Mobileye在這方面的強大實力，ProPilot系統僅用一枚單目攝像頭，就能夠實現自動跟車。而得益於Mobileye對感測器的“精簡”，日產的ProPilot系統不僅易於量產，還有望下放到價格20萬的中端車型上——要知道，有類似功能的賓士S級，價格都是百萬起。
日產和Mobileye在合作中也達成了進一步的互惠互利，不久前日產宣佈加入Mobileye的REM（Road Experience Management）地圖眾包隊伍，在使用REM地圖進行地圖定位的同時也會幫助Mobileye即時更新REM地圖資料，這種地圖技術基於攝像頭捕捉特徵點進行識別定位，在導航定位上更加精確，同時也是一種面向未來自動駕駛的重要技術路徑。
而雷諾和它的日本盟友在技術實力上則存在一定差距，至今的最高成就是一套自動泊車技術PAMU。在設計功能中，它能夠自動尋找車位，自動控制車輛啟停，實現遠端無人泊車。但是在真正的量產車上，出於法規限制和可靠性考量，這項技術還是縮了水。以雷諾科雷傲為例，在使用自動泊車功能的時候，它需要駕駛員根據環境選擇泊車方式，同時還要由駕駛員自己來踩刹車結束泊車。
（PAMU測試車）
看得出來，雷諾—日產目前對人類駕駛員仍然寄予厚望，雖然有輔助系統協助司機，但行車過程中所有的最終決定權都牢牢地握在司機手上。考慮到目前自動駕駛尚不完全成熟的發展階段，這是一種理智而穩妥的做法。不過雷諾—日產在發展面向未來的無人駕駛技術時，似乎也比其他的汽車製造商更加謹慎。
2、無人駕駛：雲端駕駛員保駕護航
在2017年CES上，日產展示了“SAM（Seamless Autonomous Mobility）無縫自動出行”技術。有意思的是，這項基於NASA遠端控制研究的自動駕駛技術的核心，竟然是人。在一眾廠商忙著將人類從駕駛崗位上解放下來的時候，日產卻認為未來很長一段時間內自動駕駛技術都無法完全獨立運行，總會有複雜的現實情況是稚嫩的人工智慧無法解決的，這時便需要人類的參與。
當搭載了SAM的自動駕駛系統面對難以做出決策的情境時，它就會讓車輛靠邊停車，通過無線網路將感測器收集到的資訊傳送到雲端，由後臺的人類對資訊進行分析判斷，給出行車路徑規劃。當一輛車獲得了特定情境下人類指導的解決方案後，它又會將這種經驗分享給其他車輛。
（SAM系統中後方的人類管理員）
這種技術的優勢在於，一來在人類的協助下，通過大量自動駕駛車輛相互學習的眾包模式，自動駕駛系統的能力可以快速提高；二來它為完全無人化的自動駕駛（比如無人駕駛的貨車）提供了安全冗餘。
不過SAM的一大難點在於，它需要強大的車聯網系統予以支援，以保證大規模、低延時的資料交換順利進行。也就是說，在5G網路大規模商用之前，SAM無法實現。而5G的大規模商用，在5G技術驗證和標準確立仍未完成的現實情況下，仍有很長一段路要走。
而雷諾—日產此前已信誓旦旦地宣稱，要在2020年推出10款自動駕駛車輛。為了兌現承諾，基於雷諾ZOE和日產聆風的自動駕駛測試車在歐洲和美國都開展了路測。在中國銷量平平的雷諾乃至於將自動駕駛作為了一件宣傳利器，主動在武漢設立了自動駕駛示範區，將一輛自動駕駛版的ZOE對遊客開放。
不過相較於擁有矽谷豪華自動駕駛人才團隊的友商來說，雷諾—日產目前在人才儲備上不佔優勢，因此雷諾—日產也在地處矽谷的桑尼維爾設置了研發中心，“就地”吸收人才。
二、新能源車：低調的“純電王者”談到電動車，或許很多人會下意識地先想到特斯拉，然而在2016年電動車銷量榜上，排名第一的並非特斯拉的Model S，而是日產的聆風。在2016年，日產聆風共售出近5萬2千台，力克Model S，算是為傳統車企在電動車市場找回場子。
日系車廠一向以經濟性著稱，對能源的高效利用和對新能源探索的熱衷是其典型特徵。在2010年，由於電池技術的限制，純電動車的續航里程尚處於一個尷尬的數值。不過在大部分人還認為純電動車前景堪憂的時候，日產就率先發佈了聆風。這一超前舉動也為日產在純電動車市場帶來了先發優勢，自2010年發佈以來，日產聆風的累積銷量已經突破了25萬輛，穩坐全球最暢銷電動車寶座。
（圖為日產聆風）
不過和Model S、Model X等車型比起來，聆風的續航有些讓人焦慮，典型值僅為160公里。聆風大賣的致勝法寶還是在價格上，3萬美元的價格讓它在一眾純電動車中顯得十分親民。不過伴隨著電池技術的進步，越來越多的廠商開始推出續航超過300公里的平價純電動車。雪佛蘭Bolt EV以及特斯拉量產在即的Model 3都將對聆風的現有地位帶來巨大挑戰。
面對這樣的狀況，7年未改款的聆風將於今年9月推出第二代車型，將電池組容量翻倍升級至60kwh，使續航里程得以超過320公里。同時為了增加對消費者的吸引力，新一代聆風將搭載ProPilot自動駕駛技術。聯繫到特斯拉要在今年實現Model 3量產的時間表，日產的這一舉動顯然是做好了準備要迎接Model 3的挑戰。
另外聆風還承載了日本人對能源利用的美好願景。通過特殊的V2G電樁，聆風能在電量充足的時候主動為電網供電，在電量不足的時候自動充電。解釋一下，因為電能目前尚不能被大規模儲存（也不能想少發電就隨便停幾個機組），因此在夜晚用電低谷時期，有大量的電能其實被浪費了。
日產則希望通過大量的聆風進行“分散式儲能”，夜晚從電網吸收富餘電能，白天用電高峰時再向電網供能，提高能源的利用效率，車主也能從兩個時段的不同電價中賺取差價。而為了這一美好設想，日產已經先行在其歐洲研發中心建設了實驗性的電樁。
不過這一設想雖好，但現實要骨感得多。首先第一代聆風的電池容量僅為24kwh，處於一個剛剛夠用於通勤的水準，在向電網貢獻一部分後，恐怕聆風車主就沒法回家了。即便第二代車型電池容量升級到60kwh，“庫存”夠用了，充放電迴圈也是會消耗電池壽命的。在電池壽命未能達一定水準，足以抹平這種頻繁充放電對電池壽命消耗的情況下，日產車主恐怕不太願意加入這種環保活動。
但日產的這一規劃，在電池比容量與電池壽命獲得突破後，將有可觀的前景。
雷諾方面，雖然其電動車表現不如日產聆風搶眼，但雷諾ZOE在歐洲地區也是一方霸主，其2016年在歐洲銷量達到2萬1千台，為歐洲最暢銷的電動車。和日產聆風的步調一致，雷諾ZOE最近也在進行更新，將續航提升至320公里以上。（畢竟同一個聯盟）
而在下一代電動車上，雷諾—日產則在研發由ZOE和聆風共用的平臺，基於該平臺的電動車續航里程有望達到500公里，最早於2020年推出。去年三菱的加入則使共用這一平臺的車企達到三家，三菱本身在上世紀70年代就開始了電動車的研發，有一定的技術積累，也推出了iMiEV這樣的純電車型。由三家車企聯合組成的隊伍，也將成為電動車市場上不可忽視的重要力量。
三、共用出行與車聯網：扮演追趕者角色在共用出行領域，相對於在豪擲千金購入Lyft股權的通用，或者是滿世界佈局Car2Go的賓士，雷諾—日產的存在感並不強。很大程度上，這要歸結於聯盟對共用出行“扭扭捏捏”的態度。
早在2012年，雷諾便在歐洲地區推出了基於兩座電動車Tizzy的汽車分時租賃服務。該服務共投放50輛Tizzy，支援手機APP預約，需用戶到指定地點提車。按理說這個入局共用出行的時間點在傳統車廠中並不算晚。但在2015年，雷諾將該項目出售給了協力廠商，當時雷諾方面給出的理由是，他們只是試水共用出行，並不想投入過多。然而不得不吐槽的是，類似的項目今年又由日產在日本橫濱“復活”了，用的車嘛，當然還是小巧的Tizzy。
請點擊（圖為Tizzy）此處輸入圖片描述
在傳統車廠大力加注共用出行的2016年，雷諾—日產也回過神來，增加了對這一領域的投入。日產去年在巴黎推出了基於瑪馳車型的Nissan Intelligent Get & Go Micra。在這項服務中，日產會根據使用者的位置和需求建立一個“用戶小組”，組內多個成員享有對一輛瑪馳的“聯合所有權”，並根據各自對該車的實際使用量付費。這種模式的好處在於，限制了特定用戶共同擁有一部車，可以較大程度避免對車輛的不愛惜行為。而其劣勢則是，這種模式難免會遇到多個使用者用車需求相互矛盾的時候，這種情況將帶來極大不便。
雷諾則在今年1月以100萬美元的價格抄底收購了破產的共用出行公司Karhoo，同時向該公司投資1500萬美元。雷諾此舉顯然是想以較低的成本獲得一支共用出行領域的隊伍，快速建立自身在這一市場的存在。在此之前，雷諾—日產已經收購了法國軟體研發公司Sylpheo，獲得了後者的40名工程師和顧問。有意思的是，雷諾似乎在“抄底”這件事上經驗豐富：在日產經營困難時控股日產，在三菱油耗造假門後控股，在Karhoo失敗後圈住其人才隊伍——不得不說法國人很會做生意。
今年3月，雷諾—日產與歐洲最大出行運營商Transdev簽署協定，將組建自動駕駛共用車隊提上了日程。在通用、福特等大廠紛紛宣稱要將自動駕駛共用車隊推向社會後數月後，雷諾—日產總算是跟上了腳步。不過科技公司這邊，無論是Uber還是穀歌Waymo，他們的共用車隊試乘服務已經熱火朝天了。
（圖為英菲尼迪InTouch的雙屏主機）
而在V2V、V2I通信方面，雷諾—日產既沒有賓士、通用已投入量產車型的車載短途通信系統，也沒有奧迪遠端獲取紅綠燈資訊的黑科技。
為了增強車聯網技術實力，雷諾—日產一方面與微軟達成了合作，獲得了後者的Azure雲計算服務；另一方面，聯盟也抽調了300人的隊伍，組建了新的技術部門，攻關的專案便包括車聯網。
對於雷諾—日產來說，由於其自動駕駛的SAM技術高度依賴網路，因此只有在車聯網上取得突破，聯盟的自動駕駛技術才能形成一個完整的閉環。基於此，車聯網也將成為雷諾—日產一個新的戰略重點。
結語：悶聲發大財的歐日同盟儘管雷諾—日產聯盟所獲得的關注度並不及大眾、豐田、通用等“超級集團”，但去年將三菱收入囊中過後，這一歐日同盟已將與最大汽車製造商（大眾）的銷量差距拉近到40萬輛以內。
而憑藉著聆風的先發優勢，雷諾—日產也享受著電動車興起的紅利。在自動駕駛領域，儘管雷諾—日產聯盟的技術並不領先，但在Navigant出具的榜單中，分析者卻認為聯盟憑藉清晰的階段劃分和執行力，在自動駕駛的應用上具有排名第三的實力。
在三菱加入後，聯盟不僅能聚合三個汽車集團的技術與資源，同時也將共用車輛平臺，在規模效應顯著的汽車行業來說，這將帶來可觀的成本優勢。這一新近壯大的歐日同盟，也將迎來更大的想像空間。