我國自主研發的幹線大客機C919昨日成功首飛， 舉國歡騰， 世界矚目。 在這一過程中， 很多人不知道， 首飛的C919還有一個親密“小夥伴”—— “早出晚歸”的伴飛飛機。
在國外， 客機首飛的伴飛飛機常選直升機或低速軍用機來擔任， 昨天C919首飛的伴飛飛機是東航旗下東方公務航空公司的B3293飛機， 型號為萊格賽650， 機齡為2年多， 同時還有一架同型號、同機齡的備份機B3295在浦東機場待命。
5月4日， 首飛前一天早上八點， 伴飛飛機B3293和備份機B3295就已到達浦東機場機坪待命。 由東方公務航空公司萊格賽650機型的主管工程師周仁帶隊進行航前檢查， 加油、加水， 調試網路， 並對外表和內飾進行全面清潔， 以最佳狀態投入伴飛。
伴飛飛機提前起飛“踩點”， 空中盤旋20多圈
昨天， C919首飛的時間為下午2:00， 但伴飛飛機已於昨天下午1：08提前起飛， 按照C919的首飛航線， 先飛到指定空域探路， 一路上觀察雲頂和雲底高度， 算出雲層厚度， 記錄風向、風速、大氣溫度、能見度等， 通報給首飛機組和商飛地面指揮大廳。
進入首飛空域後， B3293在盤旋中搜集飛行資料並等待。 自然， B3293的隨機人員是在空中得知C919在2點順利起飛的消息， 那一時刻整個機艙都沸騰了， 每個人都情不自禁地歡呼鼓掌， 帶隊的東方公務航空公司負責人付小勇說，
C919起飛後， 伴飛挑戰才真正開始。 在萬米高空， 坐在時速為380公里/小時的B3293裡， 在不同飛行高度上尋找時速310公里/小時、38.9米長、翼展33.6米的C919飛機， 不比大海撈針簡單。
昨天下午2:35左右， 當C919副駕駛吳鑫報告C919的位置，
這時， 伴飛機組已在駕駛艙顯示幕上看到C919正在B3293正前方位置， 張大奇、副駕駛李寶軍和苗根寶在目所能及的範圍內盡力地搜尋， 真可謂望眼欲穿。
終於， 只有水筆筆尖那麼大小的C919出現在眾人視線中， 漸漸地越來越近， C919愈加清晰， 最後看似約有A4紙那麼大。 張大奇說， 昨天飛行空域的溫度為9℃， 在1400米高度以上就沒有雲層了， 飛行空域下部有一層白色層積雲， 往上是晴空萬里、豔陽高照， 當遠遠看清C919白色機身和綠藍條紋的亮麗塗裝時， “被震撼到了， 感覺既親切又雄壯。 ”作為一個飛了1.7萬小時的民航人來說，在空中看到國產大飛機飛行，“那感覺難以言喻，太激動。”
之後，商飛兩名試飛工程師拿著望遠鏡仔細觀察C919的飛行姿態、起落架狀況、液壓系統、是否漏油、平衡性、外觀、機翼狀態等。媒體直播C919飛行狀態。
從兩機匯合進行編隊飛行，到解散前的10分鐘伴飛時間內，伴飛機組、首飛機組和地面指揮中心始終保持溝通，相互通報C919飛行狀態、航路氣象條件、彼此飛行資訊等。伴飛結束，C919進行完其它飛行試驗後返程，B3293繼續盤旋，當收到C919平穩降落的消息後，B3293在喜悅中返程回到浦東機場降落。
高速飛行時的間距小，伴飛高度最要把控
當時，C919的平均時速保持在315公里/小時，屬於低速飛行，最高飛行高度約為3000米，即1萬英尺；伴飛的B3293速度保持在380公里/小時，高度在1.2萬英尺上下。兩機匯合後，B3293保持在C919飛機的右後上方，最小垂直間隔為600米，水準間隔900米，前後間隔300米，對空中高速飛行的兩架飛機來說，這些資料已不能再小。
“垂直、水準和前後間隔參數是根據飛行規律、規章和實地模擬後探討總結出的，如果再近，B3293可能會受到大飛機尾流的影響。”張大奇說，伴飛過程中最大的不確定性和不安全因素在於高度，兩機一定要保持在不同的高度層，才能避免危險接近等情況的發生。
“C919還沒有取得適航證，所有設備尚未在空中實際檢驗過，在飛行中的實操效果如何，誰也說不準。萬一飛行作業系統不穩定，或者高度指示不準確，高度表失靈，導致兩機危險接近，後果不堪設想。”所以，整個飛行過程中，高度差一定不能小於600米。
飛之前，商飛和東方公務航空公司團隊還設想過萬一發動機失效、客艙增加系統失效需要降低高度等情況下，如何即時調整彼此高度互相避讓開，制定好相關預案和程式。
看B3293的航線圖可知，他們在崇明島以北、南通機場以東一片80公里×80公里的空域內盤旋了20多圈，這也是此次首飛的空域。其實，在這一空域伴飛時，B3293只跟著C919飛了2圈，剩下的都是等待時間的盤旋軌跡。“盤旋倒是不難，難的是不能出這個區域。”張大奇說，當時B3293時速有380公里/小時，要頻繁改變航向，而且要時刻避開正在同一區域做飛行試驗的C919，挑戰不小。航線圖顯示，這些“技術夠強、政治過硬”的“老司機”們飛得不錯。
首飛前已進行過兩次伴飛演練
伴飛的計畫早在半年前就已確定，並由商飛和東方公務航空公司抽調骨幹組成專案組。經過篩選，確定了東航兩位五星級機長分別擔任伴飛機長和觀察員、一位優秀副駕駛、3位主力機務工程師組成伴飛團隊；並確定了兩架萊格賽650公務機作為伴飛飛機和備份飛機，註冊號分別為B3293和B3295。
東方公務航空公司有7種公務機機型，其中萊格賽650飛機就有5架，為什麼選中這兩架？它們確實有點小小不同，除了在速度和飛行高度等性能上均與C919很搭，這兩家飛機還有“中國基因”——都是在哈爾濱飛機工業(集團)有限責任公司組裝下線的，而這一機型的很多批次是生產廠家巴西航空工業公司在其國內生產；同時，兩架入選飛機的機齡均為2年多，性能良好，飛行員也很熟悉。
其實，在昨天首飛伴飛前，B3293已飛行演練了兩次。一次是在去年11月，當天上午和下午各飛一次，嚴格按照C919飛機首飛路線和程式，全程類比了首飛的兩套方案。商飛試飛工程師和試飛員帶著即將裝入C919的部分設備實地操作，提前檢驗並完成部分首飛檢查點，測試了即將為首飛特別安裝的遙感監測系統等。
類比飛行發現，C919首飛中部分檢查點用時太久，不利於整個飛行計畫；個別機載設備與地面的通訊不暢，資料難以及時回傳，影響地面的跟蹤分析；部分空域的信號不理想。商飛根據類比結果逐項完善並修改了首飛方案。當時還有寒流，天氣情況惡劣，為首飛提供了不少參考資料。
第二次模擬飛行在今年2月，用我國新一代支線客機ARJ21替代C919，其它都按照首飛標準來進行，機組、設備、檢查點、航線、空域等都與首飛相同，真實性很高。充分練習了兩個機組集合、編隊飛行、解散、聯絡、溝通等能力，雙方也更加熟悉和默契。當時，為應對突發通訊故障，雙方還各自備了兩部衛星電話，“很多狀態和故障在地面是查不出的，在飛行中卻很容易出現，萬一出現通訊不暢就很危險。”張大奇說。
東方公務航空公司在確定B3293和B3295做伴飛飛機和備份機以後，增加了檢修頻率，在飛機不使用的情況下，也會做通電檢測或在地面啟動發動機進行檢測。在第一次的模擬飛行後，為支持直播首飛，機務人員還在B3293上改善了WiFi系統，增加頻寬，建立獨享網路，以將C919首飛的視頻傳回地面，分享給更多人。
”作為一個飛了1.7萬小時的民航人來說，在空中看到國產大飛機飛行，“那感覺難以言喻，太激動。”之後，商飛兩名試飛工程師拿著望遠鏡仔細觀察C919的飛行姿態、起落架狀況、液壓系統、是否漏油、平衡性、外觀、機翼狀態等。媒體直播C919飛行狀態。
從兩機匯合進行編隊飛行，到解散前的10分鐘伴飛時間內，伴飛機組、首飛機組和地面指揮中心始終保持溝通，相互通報C919飛行狀態、航路氣象條件、彼此飛行資訊等。伴飛結束，C919進行完其它飛行試驗後返程，B3293繼續盤旋，當收到C919平穩降落的消息後，B3293在喜悅中返程回到浦東機場降落。
高速飛行時的間距小，伴飛高度最要把控
當時，C919的平均時速保持在315公里/小時，屬於低速飛行，最高飛行高度約為3000米，即1萬英尺；伴飛的B3293速度保持在380公里/小時，高度在1.2萬英尺上下。兩機匯合後，B3293保持在C919飛機的右後上方，最小垂直間隔為600米，水準間隔900米，前後間隔300米，對空中高速飛行的兩架飛機來說，這些資料已不能再小。
“垂直、水準和前後間隔參數是根據飛行規律、規章和實地模擬後探討總結出的，如果再近，B3293可能會受到大飛機尾流的影響。”張大奇說，伴飛過程中最大的不確定性和不安全因素在於高度，兩機一定要保持在不同的高度層，才能避免危險接近等情況的發生。
“C919還沒有取得適航證，所有設備尚未在空中實際檢驗過，在飛行中的實操效果如何，誰也說不準。萬一飛行作業系統不穩定，或者高度指示不準確，高度表失靈，導致兩機危險接近，後果不堪設想。”所以，整個飛行過程中，高度差一定不能小於600米。
飛之前，商飛和東方公務航空公司團隊還設想過萬一發動機失效、客艙增加系統失效需要降低高度等情況下，如何即時調整彼此高度互相避讓開，制定好相關預案和程式。
看B3293的航線圖可知，他們在崇明島以北、南通機場以東一片80公里×80公里的空域內盤旋了20多圈，這也是此次首飛的空域。其實，在這一空域伴飛時，B3293只跟著C919飛了2圈，剩下的都是等待時間的盤旋軌跡。“盤旋倒是不難，難的是不能出這個區域。”張大奇說，當時B3293時速有380公里/小時，要頻繁改變航向，而且要時刻避開正在同一區域做飛行試驗的C919，挑戰不小。航線圖顯示，這些“技術夠強、政治過硬”的“老司機”們飛得不錯。
首飛前已進行過兩次伴飛演練
伴飛的計畫早在半年前就已確定，並由商飛和東方公務航空公司抽調骨幹組成專案組。經過篩選，確定了東航兩位五星級機長分別擔任伴飛機長和觀察員、一位優秀副駕駛、3位主力機務工程師組成伴飛團隊；並確定了兩架萊格賽650公務機作為伴飛飛機和備份飛機，註冊號分別為B3293和B3295。
東方公務航空公司有7種公務機機型，其中萊格賽650飛機就有5架，為什麼選中這兩架？它們確實有點小小不同，除了在速度和飛行高度等性能上均與C919很搭，這兩家飛機還有“中國基因”——都是在哈爾濱飛機工業(集團)有限責任公司組裝下線的，而這一機型的很多批次是生產廠家巴西航空工業公司在其國內生產；同時，兩架入選飛機的機齡均為2年多，性能良好，飛行員也很熟悉。
其實，在昨天首飛伴飛前，B3293已飛行演練了兩次。一次是在去年11月，當天上午和下午各飛一次，嚴格按照C919飛機首飛路線和程式，全程類比了首飛的兩套方案。商飛試飛工程師和試飛員帶著即將裝入C919的部分設備實地操作，提前檢驗並完成部分首飛檢查點，測試了即將為首飛特別安裝的遙感監測系統等。
類比飛行發現，C919首飛中部分檢查點用時太久，不利於整個飛行計畫；個別機載設備與地面的通訊不暢，資料難以及時回傳，影響地面的跟蹤分析；部分空域的信號不理想。商飛根據類比結果逐項完善並修改了首飛方案。當時還有寒流，天氣情況惡劣，為首飛提供了不少參考資料。
第二次模擬飛行在今年2月，用我國新一代支線客機ARJ21替代C919，其它都按照首飛標準來進行，機組、設備、檢查點、航線、空域等都與首飛相同，真實性很高。充分練習了兩個機組集合、編隊飛行、解散、聯絡、溝通等能力，雙方也更加熟悉和默契。當時，為應對突發通訊故障，雙方還各自備了兩部衛星電話，“很多狀態和故障在地面是查不出的，在飛行中卻很容易出現，萬一出現通訊不暢就很危險。”張大奇說。
東方公務航空公司在確定B3293和B3295做伴飛飛機和備份機以後，增加了檢修頻率，在飛機不使用的情況下，也會做通電檢測或在地面啟動發動機進行檢測。在第一次的模擬飛行後，為支持直播首飛，機務人員還在B3293上改善了WiFi系統，增加頻寬，建立獨享網路，以將C919首飛的視頻傳回地面，分享給更多人。