在連續下文不見效的情況下， 在解禁二手車限制遷入的問題上， 主管部門再出重拳治理。 近期， 商務部等三部委聯合發函， 再度提出加快取消二手車限遷政策， 要求各地在規定時間內， 將取消二手車限遷政策的落實情況進行上報， 並根據各地進展進行實地督查。
從去年國務院取消二手車限遷政策， 至今已整一年。 然而連續出臺的解禁規定不僅沒有起到較大的作用， 反而導致部分省市的限遷升級。
綜合看， 取消二手車限制遷入政策的目的， 在於為覆蓋全國的二手車大流通體系做鋪墊。 但對於地方來說，
二手車限遷解禁陷泥潭
二手車限遷解禁的動作， 越來越“兇猛”。 近期， 商務部等三部委發函， 再度提出加快取消二手車限遷政策，
這距離國務院取消二手車限制遷入政策， 已整一年。
“一年前國家就出臺了這規定， 現在還是這樣。 ”4月30日， 一位二手車商接受記者採訪時如此表示。 對他來說， 二手車限制遷入的解禁， 更多停留在政策表面。 從解禁至今的一年時間， 他沒有辦成過一輛遷入車生意。 從北上廣淘些好車的想法， 也從希望變成失望。
“二手車限制遷入”一直被行業成為全國流通的絆腳石。 自2008北京以治理環境為由， 對外地遷入二手車輛設置了嚴格的環保門檻。 此後， 全國各省市紛紛效仿， 使得這一政策幾乎在全國普遍推行。
但隨著近幾年二手車市場的不斷膨脹與新車市場增速的降低， 二手車交易正在汽車流通領域佔據越來越重要的地位， 完善其市場化要素、加大整體市場的流通性， 已經成為助推這一萬億市場規範化發展的重要因素。
2016年3月， 國務院辦公廳印發《關於促進二手車便利交易的若干意見》（以下簡稱《意見》）， 要求各地嚴格執行《國務院關於禁止在市場經濟活動中實行地區封鎖的規定》， 不得制定實施限制二手車遷入政策， 除了國家鼓勵淘汰和要求淘汰的相關車輛及國家明確的大氣污染防治重點區域(京津冀、長三角、珠三角)外， 已經實施限制二手車遷入政策的地方， 要在2016年5月底前予以取消， 營造二手車自由流通的市場環境。
時隔三個月， 國家商務部等11個部委再次發出《關於促進二手車便利交易加快活躍二手車市場的通知》， 要求加快二手車跨區域交易；2016年12月， 環保部、商務部聯合發出《關於加強二手車環保達標監管工作的通知》， 通知明確， 禁止遷入的車輛只包括“國家要求淘汰的車輛”；2017年3月， 商務部、公安部、環保部發出《關於請提供取消二手車限制遷入政策落實情況的函》， 進一步明確， 限制遷入的車輛只有“國家要求淘汰的黃標車”。
在一年時間裡， 國務院及相關部委四次發文取消二手車“限遷”， 決心之大、力度之強實屬罕見， 然而政策的頻出， 對於市場的影響卻極為有限。 如記者聯繫的我省多個地市車管所工作人員，
中國汽車流通協會資料顯示， 2016年初， 全國超過95%的地級市都設置了限遷政策， 其中執行國四排放標準的多達230個。 截至今年2月， 也僅有貴州、四川等8個省以及蘭州、撫順等幾個城市取消了限遷。 更有包括山東、廣西、湖北、黑龍江等地， 對二手車遷入的排放標準進行了升級。
其實即使不面對排放問題的電動汽車， 同樣遭遇難遷入的問題。 中州大道一家車商直言從來不做二手電動車生意，即便是外地新車，基本是不交易的。“考慮遷入電動車，還不如考慮把車賣給廠家回購，再重新在本地買一個。”該車商甚至如此表示。
政策歧義造就腸梗阻
是什麼造成了政策遲遲得不到回應？有二手車商反映，二手車限遷解禁難的一大原因，在於各地對於“允許實施限遷”車輛標準的認識，與部委檔要求有偏差。
“爭議主要在於哪些車輛可以遷入。”鄭州文化北路一位二手車商蔣先生對記者表示，在“國八條”中，提到國家鼓勵淘汰的車輛與國家要求淘汰的車輛，是可以允許設置限遷條件的。而後三部委檔中，卻將“鼓勵淘汰的車輛”這一表述取消，只明確了排放水準低於國一排放標準的汽油車和國三排放標準的柴油車，可以限制遷入。
而環保部《關於明確國家鼓勵淘汰和要求淘汰車輛標準促進二手車流通的通知》明確指出，國家鼓勵淘汰和要求淘汰的車輛是指老舊車和黃標車。這就造成了地方政府與車商對於限制遷入條件理解上的偏差。即：按照“國八條”，老舊車是要禁止遷入的，而如果按照三部委檔，老舊車則不在禁止遷入範圍。
南陽市車管所一位負責人坦言，在環境治理保護越發嚴苛和重要的情況下，各地政府，都在向淘汰黃包車、老舊車宣戰。如鄭州就制定了以消減機動車污染排放總量、改善鄭州空氣環境品質為目標的老舊機動車淘汰工作。南陽也力爭用三年時間，完成設定淘汰任務，降低老舊車污染物排放總量。
在這樣的背景下，地方政府多偏向于按照“國八條”來執行限遷條件。他表示，其實在治理老舊車方面，也主要集中于“國三”以下排放的老舊車。但是隨著環保要求的提升，地方政府也得為未來“國四”的淘汰限制做一些準備。
除了政策的歧義外，在部分從業者眼中，稅收制度調整的延遲，是行業在解除限遷上的一個原因。
一位元二手車商向記者表示，“國八條”提到，要結合全面推開營改增試點，進一步優化二手車交易稅收政策。但到今天，稅收調整遲遲不見動靜，二手車“增值稅”更是有名無實。
他舉例，根據現行政策，我國二手車交易實施的是按照銷售價格的2%徵稅。而實際上，二手車交易中，車上利潤的來源，主要依靠進銷差價，所以按照差價的一定比例徵稅，更為符合二手車的交易規則。
與此同時，按照整車交易的2%徵稅，也給二手車商入手異地二手車，增加了經營成本。該車商坦言，目前二手車交易的利潤普遍在5個點左右，如果是異地車，利潤則只有4個點。“現在物流運輸成本不斷走高，車商自然也不願意做長途進車的打算，只有將交易稅收政策調整為增值稅，才能降低車商的負擔，調動其積極性。”
此外，二手車經營公司要按照交易價格2%繳稅，而個體交易者通過仲介服務從買賣方收取傭金作為服務利潤，則不需要繳納增值稅，這就造成有些公司打著經紀公司的名義避稅，對於實體外地二手車交易毫不關心。“當前政策一定程度上制約了企業的成長，如果在稅收政策調整上能有所突破，則在培育市場主體的同時提高經銷商的盈利能力，那麼對於外地車輛遷入問題的態度，也會更加積極。”
現有資源急待政策盤活
2016年全年，我國二手車銷量首次突破千萬輛大關至1039.07萬輛。據預測，2017年我國二手車交易量有望突破1250萬輛，同比增幅達到20%左右。在新車下滑的情況下，二手車異軍突起帶動市場增速。但由於“二手車限遷”的存在，並長期阻礙二手車流通，成了限制二手車發展的重要因素。
“如果徹底取消‘限遷’，比如不限制國四以下標準的話，那麼鄭州的二手車年交易量可能會增加20%。”文化北路一位二手車商稱，當前國四以下標準的機動車在市場上的保有量非常大，尤其是京津冀、長三角、珠三角這幾個限制遷入的地區，有大量符合規定的車輛等待外遷。“然而從2013年河南開始限遷，這一塊兒大蛋糕就基本凍結了，買賣雙方都有需求，但是誰也動不了。”
唯創諮詢分析師宏晨則認為，如果取消二手車限遷，能夠在全國落地，不僅能提高二手車的交易效率，流通環境的改變還將使二手車的價值回歸，從而盤活全國二手車資源，降低資源的浪費。再其看來，二手車限遷政策，導致二手車大流通無法形成和地方小散局面的形成，不僅影響了二手車的規範化發展，長此下去還可能影響到新車的銷售。“我國汽車流通行業的第一個國家標準就定在二手車商，可見國家對於二手車流動性的重視，這也關係到中國汽車流通市場的未來發展。”
而在選“新”還是選“舊”的問題上，各家看法也不一致。一家法系4S店經理就表示，外省二手車的遷入，對當地從環保到稅收，都沒有直接的幫助，此外在處理這些遷入車輛未來的老舊淘汰問題上，當地政府還需增加補貼。“處理二手車，也無法帶動新車的增長，因此很多地區拒絕取消限遷。”
對此，有車商表達了不同看法。蔣先生認為，二手車和新車這兩塊市場的消費者並不產生更多的交叉與重疊。正是由於二手車流通性和規範性的問題，消費者對於買車缺乏“底氣”，不知道未來二手車是否好處理。“如果二手車交易活躍，消費者在二手車處理上就有了托底，有助於消費者出售舊車、換購新車，從而增加市場流動性。”
以目前增速計算，到2020年，我國二手車交易量將達到3000萬輛，與新車交易量持平，交易金額超過萬億元。與此同時，隨著二手車電商交易平臺的不斷出現，包括線下二手車交易經銷商在內的全國性網路正在不斷成型。全國性資源的覆蓋和交易，正在成為未來二手交易的主流。
“透明與流通，是二手車市場交易最大的問題，也是相輔相成的。”宏晨表示，出於多方考慮，地方政府對於二手車限遷有著一定抵觸情緒，這需要通過政策來緩解該問題上的阻力。“如採取國四以下遷入補貼或提供升級等”。此外，我國也急需建立統一、有序的二手車評估體系，出臺具有公信力的二手車評估標準，消除二手車交易中的誠信危機。“現在的著眼點不是國四以下能不能遷入，而應該是體系能不能建立。如今消費者進入新一輪換車季，如果不抓住機會儘快建立體系，即便滿足國四、國五的遷入需求，市場活力仍然很難啟動。”
中州大道一家車商直言從來不做二手電動車生意，即便是外地新車，基本是不交易的。“考慮遷入電動車，還不如考慮把車賣給廠家回購，再重新在本地買一個。”該車商甚至如此表示。政策歧義造就腸梗阻
是什麼造成了政策遲遲得不到回應？有二手車商反映，二手車限遷解禁難的一大原因，在於各地對於“允許實施限遷”車輛標準的認識，與部委檔要求有偏差。
“爭議主要在於哪些車輛可以遷入。”鄭州文化北路一位二手車商蔣先生對記者表示，在“國八條”中，提到國家鼓勵淘汰的車輛與國家要求淘汰的車輛，是可以允許設置限遷條件的。而後三部委檔中，卻將“鼓勵淘汰的車輛”這一表述取消，只明確了排放水準低於國一排放標準的汽油車和國三排放標準的柴油車，可以限制遷入。
而環保部《關於明確國家鼓勵淘汰和要求淘汰車輛標準促進二手車流通的通知》明確指出，國家鼓勵淘汰和要求淘汰的車輛是指老舊車和黃標車。這就造成了地方政府與車商對於限制遷入條件理解上的偏差。即：按照“國八條”，老舊車是要禁止遷入的，而如果按照三部委檔，老舊車則不在禁止遷入範圍。
南陽市車管所一位負責人坦言，在環境治理保護越發嚴苛和重要的情況下，各地政府，都在向淘汰黃包車、老舊車宣戰。如鄭州就制定了以消減機動車污染排放總量、改善鄭州空氣環境品質為目標的老舊機動車淘汰工作。南陽也力爭用三年時間，完成設定淘汰任務，降低老舊車污染物排放總量。
在這樣的背景下，地方政府多偏向于按照“國八條”來執行限遷條件。他表示，其實在治理老舊車方面，也主要集中于“國三”以下排放的老舊車。但是隨著環保要求的提升，地方政府也得為未來“國四”的淘汰限制做一些準備。
除了政策的歧義外，在部分從業者眼中，稅收制度調整的延遲，是行業在解除限遷上的一個原因。
一位元二手車商向記者表示，“國八條”提到，要結合全面推開營改增試點，進一步優化二手車交易稅收政策。但到今天，稅收調整遲遲不見動靜，二手車“增值稅”更是有名無實。
他舉例，根據現行政策，我國二手車交易實施的是按照銷售價格的2%徵稅。而實際上，二手車交易中，車上利潤的來源，主要依靠進銷差價，所以按照差價的一定比例徵稅，更為符合二手車的交易規則。
與此同時，按照整車交易的2%徵稅，也給二手車商入手異地二手車，增加了經營成本。該車商坦言，目前二手車交易的利潤普遍在5個點左右，如果是異地車，利潤則只有4個點。“現在物流運輸成本不斷走高，車商自然也不願意做長途進車的打算，只有將交易稅收政策調整為增值稅，才能降低車商的負擔，調動其積極性。”
此外，二手車經營公司要按照交易價格2%繳稅，而個體交易者通過仲介服務從買賣方收取傭金作為服務利潤，則不需要繳納增值稅，這就造成有些公司打著經紀公司的名義避稅，對於實體外地二手車交易毫不關心。“當前政策一定程度上制約了企業的成長，如果在稅收政策調整上能有所突破，則在培育市場主體的同時提高經銷商的盈利能力，那麼對於外地車輛遷入問題的態度，也會更加積極。”
現有資源急待政策盤活
2016年全年，我國二手車銷量首次突破千萬輛大關至1039.07萬輛。據預測，2017年我國二手車交易量有望突破1250萬輛，同比增幅達到20%左右。在新車下滑的情況下，二手車異軍突起帶動市場增速。但由於“二手車限遷”的存在，並長期阻礙二手車流通，成了限制二手車發展的重要因素。
“如果徹底取消‘限遷’，比如不限制國四以下標準的話，那麼鄭州的二手車年交易量可能會增加20%。”文化北路一位二手車商稱，當前國四以下標準的機動車在市場上的保有量非常大，尤其是京津冀、長三角、珠三角這幾個限制遷入的地區，有大量符合規定的車輛等待外遷。“然而從2013年河南開始限遷，這一塊兒大蛋糕就基本凍結了，買賣雙方都有需求，但是誰也動不了。”
唯創諮詢分析師宏晨則認為，如果取消二手車限遷，能夠在全國落地，不僅能提高二手車的交易效率，流通環境的改變還將使二手車的價值回歸，從而盤活全國二手車資源，降低資源的浪費。再其看來，二手車限遷政策，導致二手車大流通無法形成和地方小散局面的形成，不僅影響了二手車的規範化發展，長此下去還可能影響到新車的銷售。“我國汽車流通行業的第一個國家標準就定在二手車商，可見國家對於二手車流動性的重視，這也關係到中國汽車流通市場的未來發展。”
而在選“新”還是選“舊”的問題上，各家看法也不一致。一家法系4S店經理就表示，外省二手車的遷入，對當地從環保到稅收，都沒有直接的幫助，此外在處理這些遷入車輛未來的老舊淘汰問題上，當地政府還需增加補貼。“處理二手車，也無法帶動新車的增長，因此很多地區拒絕取消限遷。”
對此，有車商表達了不同看法。蔣先生認為，二手車和新車這兩塊市場的消費者並不產生更多的交叉與重疊。正是由於二手車流通性和規範性的問題，消費者對於買車缺乏“底氣”，不知道未來二手車是否好處理。“如果二手車交易活躍，消費者在二手車處理上就有了托底，有助於消費者出售舊車、換購新車，從而增加市場流動性。”
以目前增速計算，到2020年，我國二手車交易量將達到3000萬輛，與新車交易量持平，交易金額超過萬億元。與此同時，隨著二手車電商交易平臺的不斷出現，包括線下二手車交易經銷商在內的全國性網路正在不斷成型。全國性資源的覆蓋和交易，正在成為未來二手交易的主流。
“透明與流通，是二手車市場交易最大的問題，也是相輔相成的。”宏晨表示，出於多方考慮，地方政府對於二手車限遷有著一定抵觸情緒，這需要通過政策來緩解該問題上的阻力。“如採取國四以下遷入補貼或提供升級等”。此外，我國也急需建立統一、有序的二手車評估體系，出臺具有公信力的二手車評估標準，消除二手車交易中的誠信危機。“現在的著眼點不是國四以下能不能遷入，而應該是體系能不能建立。如今消費者進入新一輪換車季，如果不抓住機會儘快建立體系，即便滿足國四、國五的遷入需求，市場活力仍然很難啟動。”