每隔一段時間， 各品牌都會用一台車來表達他們未來的動向。 就比如20世紀80年代中期的保時捷959， 2003年的賓利歐陸（當然， 在之後也推出了別的代表車型， 但歐陸確實象徵了一段時間的賓利）， 豐田普銳斯等等。 而今天的DB11， 將會定義阿斯頓·馬丁。
最近， 阿斯頓的首席執行官安迪·帕爾默說：“我們力求製造出世界上最漂亮的汽車。 ”阿斯頓最頂尖的設計團隊造就了DB11全方位無瑕疵的美。 當DB11的渲染圖剛公佈時， 給人的感覺也就是另一台好看的阿斯頓·馬丁。 但是在去年的日內瓦車展中看到其真實面目的時候， 著實還是被驚豔了一把， DB11這款超級跑車在外觀上的設計已經到了登峰造極的地步， 超級時尚化的外觀彰顯了DB11的運動氣息， 車頂的線條也更具流暢性。
毫無疑問， 把這種車放在車展上著實有些屈才。 前克萊斯勒設計室負責人湯姆·蓋勒表示：只有沐浴在陽光下才能真正顯現出它的美。
縱觀整車外觀， 最出彩的還是廠商命名為“Curliques”的凸起式設計， 就在車身側面的出氣孔擾流板的下方。 這是此項創意的首次在實車上的應用， 這和Vulcan的外觀同出自眼光老辣的首席創意官馬立克·雷希曼。
阿斯頓完美外觀的一重要組成部分是其鋁合金蚌式引擎蓋，
DB11在C柱後的空氣動力學則更為精彩。 首先在兩側各設計了進風口， 類似的設計其實我們在諸如寶馬i8等車型上都見到過， 然而不同的是DB11將氣流導入後會引導其進入一個隱藏在車身內的風道， 最後從後備廂尾端向上排出。 而這股氣流與順著車頂而下來到車尾的氣流會在車輛後方所交匯， 從而形成一個強有力的下壓力。 這套空氣動力學設計廠家將其命名為AeroBlade——風刃。 並且根據廠商測算， 它的效果可以等同于在車尾增加一塊半米高的擾流板。
作為DB9的親弟弟， DB11相對它哥哥“胖”了不少， 這台重4,194磅的英國紳士， 比它3,890磅重的哥哥多了306磅。 從外觀看DB11稍微長上一點， 想必這就是“內涵”在發揮作用了吧。 在駕駛方面， 同為600馬力的DB11比賓利歐陸輕便了半噸。 在攝像機的觀察下，DB11的駕駛表現搶眼。轉向性十分傑出，即使裝備了飽受吐槽的普利司通S007輪胎，動力方面也強的沒話說。
當安格斯·麥肯齊首次駕駛DB11時，他說最完美的模式是運動模式。當然，如果想獲得極致的體驗，還是建議Sport Plus模式。DB11對於各模式的處理和區分做的還是很分明的，新手也可以很快地上手並熟練使用。
在車手蘭迪波斯特的測試下，我們得到了下列一系列資料： 0到60英里/小時耗時3.8秒。四分之一英里加速是以11.4秒，124.7英里/小時的速度完成的，這完全符合一台600馬力超跑該有的表現。在60英里每小時情況下制動距離為105英尺。
蘭迪可以以1：30.38的時間駕駛DB11通過2.42英里的大柳路。這比捷豹F TYPE R和日產GT-R 45周年版速度更快，兩者都是1：30.48。然而，沃爾頓指出，雪佛蘭科邁羅 SS 1LE只用了DB11的五分之一的成本，卻能以1：28.29的時間完成大柳。當然，如果只把速度看做買車的標準的話，你可能不適合阿斯頓。（阿斯頓·馬丁剛剛推出了一個全新的子系列AMR，這台車會讓所有的速度黨無話可說）
對於蘭迪來說，他確信DB11會在一段磨合後更令人滿意，他說：“開始我以溫和的方式啟動DB11，在此過程中雙渦輪增壓V-12的表現很亮眼，給人一種它似乎不止600馬力的感覺。傳動方面也十分乾脆俐落。可能是由於早期測試中粗暴的操作，導致制動器的咬合過程有一點遲緩。我感覺它需要一段時間來磨合。當然，早我把這匹傲嬌的小野馬訓練完畢之後，它一定會綻放出耀眼的光芒。”
對於阿斯頓·馬丁，總有種特殊的情節，更具體一點是對DB系列的情節。從1948年推出DB1的推出開始，DB系列就成為馬丁近幾十年來的核心產品線，然後誕生了DB4、DB5這樣的經典之作，不過可惜沒生在那個時代，雖然欣賞，但總覺得不能和上一輩人產生共鳴。而肩負阿斯頓·馬丁家族的核心車系傳承使命的DB11所承載的期望和壓力不可謂不重。挑剔如我，曾將DB9奉為馬丁的靈魂（當然現在也是），在仔細瞭解了DB11之後，也必須承認，這個繼任者確有後浪推前浪的硬實力。
當安格斯·麥肯齊首次駕駛DB11時，他說最完美的模式是運動模式。當然，如果想獲得極致的體驗，還是建議Sport Plus模式。DB11對於各模式的處理和區分做的還是很分明的，新手也可以很快地上手並熟練使用。
在車手蘭迪波斯特的測試下，我們得到了下列一系列資料： 0到60英里/小時耗時3.8秒。四分之一英里加速是以11.4秒，124.7英里/小時的速度完成的，這完全符合一台600馬力超跑該有的表現。在60英里每小時情況下制動距離為105英尺。
蘭迪可以以1：30.38的時間駕駛DB11通過2.42英里的大柳路。這比捷豹F TYPE R和日產GT-R 45周年版速度更快，兩者都是1：30.48。然而，沃爾頓指出，雪佛蘭科邁羅 SS 1LE只用了DB11的五分之一的成本，卻能以1：28.29的時間完成大柳。當然，如果只把速度看做買車的標準的話，你可能不適合阿斯頓。（阿斯頓·馬丁剛剛推出了一個全新的子系列AMR，這台車會讓所有的速度黨無話可說）
對於蘭迪來說，他確信DB11會在一段磨合後更令人滿意，他說：“開始我以溫和的方式啟動DB11，在此過程中雙渦輪增壓V-12的表現很亮眼，給人一種它似乎不止600馬力的感覺。傳動方面也十分乾脆俐落。可能是由於早期測試中粗暴的操作，導致制動器的咬合過程有一點遲緩。我感覺它需要一段時間來磨合。當然，早我把這匹傲嬌的小野馬訓練完畢之後，它一定會綻放出耀眼的光芒。”
對於阿斯頓·馬丁，總有種特殊的情節，更具體一點是對DB系列的情節。從1948年推出DB1的推出開始，DB系列就成為馬丁近幾十年來的核心產品線，然後誕生了DB4、DB5這樣的經典之作，不過可惜沒生在那個時代，雖然欣賞，但總覺得不能和上一輩人產生共鳴。而肩負阿斯頓·馬丁家族的核心車系傳承使命的DB11所承載的期望和壓力不可謂不重。挑剔如我，曾將DB9奉為馬丁的靈魂（當然現在也是），在仔細瞭解了DB11之後，也必須承認，這個繼任者確有後浪推前浪的硬實力。