不久前出的代號SQRE4T15B的奇瑞1.5T發動機曾名噪一時， 熱效率達37.1%， 號稱中國熱效率最高的發動機。
扭矩、排量、馬力， 一提這些我們可能對發動機性能就有點概念了，
一、什麼是熱效率？
熱效率=有效做功能量/燃燒熱能
這裡的37.1%是指最大熱效率， 熱效率會根據發動機工況改變， 但是最大熱效率的提高意味著整體熱效率的提升。 熱效率是業界衡量發動機水準的重要參數之一。
有效做功的部分即為推動車輛前進的能量， 即使熱效率達37%， 仍有接近三分之二的能量沒有被利用起來。
沒被利用的能量都去哪兒了？
燃燒不充分， 部分汽油的能量並沒有轉化成熱能；
熱損失， 部分熱量隨尾氣排除， 部分為了保持發動機正常工作溫度被冷卻系統吸收；
機械損失， 氣缸內零件做工、產生摩擦等；
泵氣損失， 發動機進、排氣過程中造成的能量損失；
輻射和失火損失。
二、熱效率的現狀
現在市場上的發動機熱效率多在33%到37%這一區間， 奇瑞這款熱效率37.1%的發動機， 已然躋身尖子生的行列。
而日本汽車界一直努力鑽研熱效率的提升， 豐田2.5L Dynamic Force 發動機熱效率達40%， 是目前量產汽油發動機的“全球最高水準”（不考慮混動情況）， 這款發動機的亮點是使用了“高速燃燒”技術。
2020年豐田的目標是實現熱效率50%， JC-08迴圈平均40%。
即使困難重重， 50%的熱效率仍舊是令發動機廠商心動不已的一顆甜果， 意味著發動機性能表現基本不變的情況下油耗實現可觀減少！（以現在發動機35%的熱效率算， 可以降低油耗30%）
三、如何實現熱效率的提高？
無非是讓燃油盡可能完全燃燒， 從泵氣、排氣、冷卻、摩擦等熱量損失那裡扣能量。
在知乎上有個實現更高熱效率的科技技術總結：高壓縮比、直噴、大量EGR、阿特金森（米勒）迴圈。
而豐田發動機先行設計部部長友田晃利早在2015年就向公眾發表了自己對未來發動機的想法：“稀薄燃燒、可變壓縮比、燃料改質， 這三項技術將對今後汽油機的發展至關重要。
可變壓縮比想必大家都聽得多， 燃料改質就是利用一些新能源， 小威就不展開多說了， 想要提的是實現50%這一資料的關鍵技術——HCCI。
HCCI
均質稀薄壓燃，不用火花塞點火，而是用類似柴油機的“壓燃”方式。
優點：
1、HCCI發動機中的燃火點遍佈整個氣缸，使燃料能夠在同一時間被壓燃，消除了火焰擴散中的能量損失，提升了燃燒效率；
2、可以按照變質調節的方式，直接通過調節噴油量來調節扭矩，不需要節氣門，使得發動機的泵氣損失大幅度降低；
3、燃燒溫度低，能夠減少輻射熱的傳遞，還能大幅降低氮氧化合物的形成。
缺點：
1、 容易產生爆震（高壓縮比帶來的難題）。由於採用壓燃方式，氣缸和活塞會收到暫態強大的壓力，很容易產生爆震；
2、轉速區間狹窄。轉速拉不高，功率較小。
3、電氣化配合要求很高。在燃燒時刻的控制上，HCCI發動機靠汽缸的壓力和溫度自燃，油氣混合氣的密度、氣缸的溫度和壓力等都需要進行精確的檢測和控制。
50%的熱效率可及否？一起拭目以待！
四、奇瑞的高熱效率是怎麼做到的？
再回到最初的起點，奇瑞的這個第一，能拿下也絕非易事。
這款E4T15B發動機並沒有採用“超高壓縮比”、“稀薄燃燒”等前沿技術，甚至沒有引入時下流行的“缸內直噴”，它達到高燃效的途徑，更多地是對現在主流技術的優化。
1、渦輪優化
採用了低摩擦的軸承和低慣量的渦等，目的是為了讓渦輪回應速度更快，壓縮氣體的效率更高，減少泵氣損失。
2、水冷式中冷器
配合渦輪，水冷式就比風冷式散熱效率高；採用的中冷器跟進氣歧管集成，可以縮短進氣管路，減少泵氣損失。
另外還有精准ECU控制發動機工作、優化的DVVT技術等等。值得期待的是，如果採用了缸內直噴，那麼這台發動機的熱效率又能提高多少？
這款發動機自稱“中國第一”，縱然只有熱效率那麼一個點，小威依舊是服氣的。這是一個窮孩子的覺悟！至少即使在合資品牌力，同價位也找不到熱效率比它更高的發動機了。還相當考慮國內油品問題，沒有採用缸內直噴，至少不會讓大家都頭疼積碳問題。不論如何，技術上的進步都是中國自主品牌在努力崛起的見證，而一系列高端零件商的支援也是對中國汽車行業潛力的認可。小威相信，國產發動機終有一天會在世界舞臺上發光發亮！
固特威，中國汽車用品品牌。
HCCI
均質稀薄壓燃，不用火花塞點火，而是用類似柴油機的“壓燃”方式。
優點：
1、HCCI發動機中的燃火點遍佈整個氣缸，使燃料能夠在同一時間被壓燃，消除了火焰擴散中的能量損失，提升了燃燒效率；
2、可以按照變質調節的方式，直接通過調節噴油量來調節扭矩，不需要節氣門，使得發動機的泵氣損失大幅度降低；
3、燃燒溫度低，能夠減少輻射熱的傳遞，還能大幅降低氮氧化合物的形成。
缺點：
1、 容易產生爆震（高壓縮比帶來的難題）。由於採用壓燃方式，氣缸和活塞會收到暫態強大的壓力，很容易產生爆震；
2、轉速區間狹窄。轉速拉不高，功率較小。
3、電氣化配合要求很高。在燃燒時刻的控制上，HCCI發動機靠汽缸的壓力和溫度自燃，油氣混合氣的密度、氣缸的溫度和壓力等都需要進行精確的檢測和控制。
50%的熱效率可及否？一起拭目以待！
四、奇瑞的高熱效率是怎麼做到的？
再回到最初的起點，奇瑞的這個第一，能拿下也絕非易事。
這款E4T15B發動機並沒有採用“超高壓縮比”、“稀薄燃燒”等前沿技術，甚至沒有引入時下流行的“缸內直噴”，它達到高燃效的途徑，更多地是對現在主流技術的優化。
1、渦輪優化
採用了低摩擦的軸承和低慣量的渦等，目的是為了讓渦輪回應速度更快，壓縮氣體的效率更高，減少泵氣損失。
2、水冷式中冷器
配合渦輪，水冷式就比風冷式散熱效率高；採用的中冷器跟進氣歧管集成，可以縮短進氣管路，減少泵氣損失。
另外還有精准ECU控制發動機工作、優化的DVVT技術等等。值得期待的是，如果採用了缸內直噴，那麼這台發動機的熱效率又能提高多少？
這款發動機自稱“中國第一”，縱然只有熱效率那麼一個點，小威依舊是服氣的。這是一個窮孩子的覺悟！至少即使在合資品牌力，同價位也找不到熱效率比它更高的發動機了。還相當考慮國內油品問題，沒有採用缸內直噴，至少不會讓大家都頭疼積碳問題。不論如何，技術上的進步都是中國自主品牌在努力崛起的見證，而一系列高端零件商的支援也是對中國汽車行業潛力的認可。小威相信，國產發動機終有一天會在世界舞臺上發光發亮！
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