銀隆提前公佈氫鈦動力總成新技術

銀隆新能源董事長魏銀倉接受電池中國網等媒體採訪

“不可否認， 燃料電池是一個比二次電池能量密度更高的動力系統，

但是我們更不能否認， 燃料電池出現一百多年以來， 為什麼沒能大規模商業化發展？”銀隆新能源董事長魏銀倉日前在上海舉辦的“2017燃料電池汽車產業發展高峰論壇”上接受電池中國網等媒體採訪時， 提前公佈了銀隆新能源的氫鈦動力總成技術的進展情況。 該技術針對燃料電池的不足而研發， 一經公佈， 引發了業內廣泛的關注。

氫鈦動力技術總成：為燃料電池的不足而“生”

在一個人們熟悉的水解過程的逆反應實驗中， 英國的葛洛夫（William Grove）在1839年首次發現並報導了這個過程的發電現象， 燃料電池概念從此開始。 然而， 一百多年後的今天， 被稱為新能源汽車動力電池“終極解決方案”的氫燃料電池仍然未能實現大規模推廣，

只在細分的領域裡應用， 對於客車上的使用也多屬於示範範疇。

為什麼氫燃料電池發展這麼慢？主要是由於它的使用環境和成本問題。 燃料電池有“三高症”——氣體要高壓， 純度要高純， 催化劑要高級。 因此， 氫燃料電池的成本高昂， 大規模推廣存在障礙。 此外， 氫燃料電池就像一個偏科的學生， 好的科目和壞的科目都同樣引人注目：其優點是能量密度較高， 缺點是功率密度太低。 隨著道路狀況的變化以及駕駛習慣的不同， 氫燃料電池的功率曲線常被隨意改變， 嚴重影響其使用壽命。 據魏銀倉介紹， 由於功率曲線的隨意改變， 20000小時壽命的氫燃料電池， 實際使用壽命或許不到5000小時。 鈦酸鋰電池的特點則是能量密度低， 功率密度高。

銀隆的解決方案是將二者的優點結合起來——把燃料電池作為一個發電裝置， 不參與動力系統的直接功率輸出， 起步前用鈦酸鋰電池儲存的電能對燃料電池初步加熱和預熱， 這樣可以保證燃料電池啟動時恒溫功率工作， 延長燃料電池的使用壽命。

“同樣一台12米大巴， 銀隆的燃料電池加上鈦酸鋰電池， 成本只有一般燃料電池的1/4， 30度電， 放電功率同樣達到100C， 功率密度最高的就是鈦酸鋰”， 魏銀倉表示， “鈦酸鋰雖然比其他的能量密度低一些， 但與燃料電池結合後， 兩者相加的能量密度高於現在市場上的任何電動車。 銀隆的氫鈦動力總成技術， 要進入汽車領域， 才能真正與傳統化石能源來比壽命、性價比、可靠性、安全性和成本。

”

魏銀倉的汽車理念和“電池觀”

“任何一種電池和技術， 不能覆蓋所有的市場， 這是一個基本定律， 就像柴油機、蒸汽機、內燃機、航空發動機適用的領域一樣， 不是說一種動力能滿足天下所有的市場需要”， 魏銀倉表達了他對新能源汽車電池技術的理解， “從汽車的發展理念上， 銀隆追求的密度不同， 銀隆很冷靜， 我們追求的第一是安全， 第二是壽命， 第三是使用環境的耐寬溫。 ”魏銀倉的聲音堅定有力， 十分自信。

關於電池材料的技術路線， 業內爭論早已有之， 魏銀倉對此表示， 盲目地去追求一種材料體系， 盲目地一味追求能量密度， 必然使新能源產品死亡更快， 無論是三元、鈦酸鋰還是燃料電池。

“任何市場都有它的獨特性，

任何產品都有它的優點和缺點， 技術和材料同樣都是存在相對的矛盾， 能量密度不是萬能的， 應該根據不同的市場和客戶來綜合平衡不同動力電池的優缺點， 能量密度只是新能源汽車裡面一個指標， 絕對不是綜合指標”， 魏銀倉說。

魏銀倉比較直率， 既坦然面對鈦酸鋰電池存在的不足， 也毫不掩飾燃料電池的缺點， 他認為， 燃料電池汽車要讓人們買得起、用得起， 與鈦酸鋰的結合是一個不錯的選擇。

四大核心技術支撐發展 2017年年底全部量產

除了鈦酸鋰技術電池和氫鈦動力技術總成， 魏銀倉還介紹了銀隆已經研發的其他技術路線電池。

銀隆把濕法納米材料技術應用到電池上， 發展了鈦鐵鋰電池。 據魏銀倉介紹， 該電池單體循環壽命達1.2萬次，可在零下20攝氏度的環境裡正常運行，能量密度比鈦酸鋰高。此外，銀隆也在發展多元複合鋰技術，該技術被業內看好，並被認為是未來的發展趨勢。

據電池中國網瞭解，2017年年底，銀隆天津基地將批量化投產三種氫鈦動力總成，屆時，銀隆的四大核心技術路線——鈦酸鋰技術路線、鈦鐵鋰技術路線、多元複合鋰技術路線和氫鈦動力總成技術路線——均將實現大批量生產。

該電池單體循環壽命達1.2萬次，可在零下20攝氏度的環境裡正常運行，能量密度比鈦酸鋰高。此外，銀隆也在發展多元複合鋰技術，該技術被業內看好，並被認為是未來的發展趨勢。

據電池中國網瞭解，2017年年底，銀隆天津基地將批量化投產三種氫鈦動力總成，屆時，銀隆的四大核心技術路線——鈦酸鋰技術路線、鈦鐵鋰技術路線、多元複合鋰技術路線和氫鈦動力總成技術路線——均將實現大批量生產。