也許人世間的習慣與秩序， 使他們的罪惡意識都麻木了。 ——川端康成《睡美人》
這兩天， 有一張車界新聞照片我看了好幾次， 感覺挺有意思。
有關奧迪在華業務多方簽署協定的情景， 多方代表坐在桌前， 手拉著手， 咋看咋彆扭。
把手這種姿勢， 新聞裡見了不少， 大都站著， 意氣風發， 神采飛揚。 坐著手把手感覺就有點勉強和無奈， 畢竟這半年來大家鬧得並不愉快， 現在僅僅“把手言和”而已。
如果把他們這種多方關係簡單化， 其核心問題， 就是廠家和經銷商關係。
廠家有重大決策， 而且涉及經銷商根本利益， 經銷商什麼都不知道， 於是， 不願意了， 關係弄僵了， 而且長達幾個月僵持不下。
這種矛盾導致最明顯的結果就是市場下滑。 一季度奧迪位列豪華車第三， 同比下滑22%， 就這樣輕易失去了中國豪華車市場多年冠軍的寶座， 雖然幾個月， 還不能說明問題。 而老對手賓士和寶馬表現非常搶眼，
難道“和解”因為迫於市場壓力嗎？恐怕不完全。 在重大戰略問題面前， 這種市場因素的影響也許不是最關鍵的， 這種結果大家都可以預想到。
那關鍵問題到底是什麼呢？不妨回顧一下， 一波三折， 其中蘊含著什麼。
德國奧迪與中國經銷商爭端始自去年末， 奧迪計畫要在中國尋找第二個合作夥伴， 也就是上汽奧迪合資公司。
再合資建廠建管道， 對奧迪品牌而言， 可謂中國市場發展的有一個“里程碑”。 然而， 現有的奧迪經銷商不幹了， 很顯然， 他們是直接受害者。
其實， 奧迪與上汽合作也沒有打算和經銷商溝通， 國內這種事情多了， 腳踏兩隻船好像大家已經習慣， 從最早的南北大眾， 到後來的豐田、本田等， 做得也都挺好。 奧迪作為最早國產的豪華車品牌， 享受到了先機帶來的巨大紅利， 如今又要領先， 似乎順理成章。
但， 現在市場環境畢竟不是當初了， 那時候， 誰想做奧迪授權可不是一般的難，
隨著網路擴展， 也有不少新進入的， 建店標準高， 投資個規模大， 賺錢效應大不如以前， 處境艱難， 有的處於生存邊緣， 只能期望長遠打算。 如今， 再開一個全新奧迪網路， 衝擊力可想而知。
前幾年市場不好， 經銷商普遍虧損， 能活就好， 就是把希望寄託于未來機會。 在當時市場不好的時候， 虧損根本原因在於廠家“壓庫”， 經銷商揮淚賠本賣， 在這種情況下， 廠家的利潤不差。
多年下來， 廠家和經銷商似乎達成默契， 經銷商能賺的錢時候大賺一把， 不能賺的時候也要“吐點血”， 保證了廠家任務完成和品牌競爭的力度。
這種關係說好聽點是“一家子”， 一條繩子上的。 其本質關係， 不同的投資主體， 就是一個生意， 各賺各的。
剛開始，每個城市店面少，廠家和經銷商關係還有點對應，現在一不小心開了那麼多，多一家少一家又如何？
在這次奧迪事件中，德國奧迪曾有言論：“奧迪和經銷商是合作夥伴關係，如果他們失去了對奧迪的信任，我們也不能強迫他們違背自己的意願來維持這種關係。”
不聽話，逐客。
多年來，中國車市，占主導的一直是廠家，一家對應全國分散的幾百家經銷商，分量自然不在個層面上，規則制定不在經銷商手裡。
什麼都是在發展變化，於是有了經銷商聯盟，就拿這次奧迪來說，經銷商聯會發揮了巨大作用，最後達到的效果就是：奧迪在中國只有一個共同的銷售公司管理經銷商網路，將由該銷售公司定義網路標準；現有奧迪經銷商都將獲得該銷售公司授權；今年的銷售任務降低到了90萬，2020年之前，協力廠商生產的奧迪都不會銷售……
目前來看，是經銷商贏了，上汽就算能上奧迪項目，能打的牌也不多了，車型上，只有A1、Q2、Q7。由於Q2是從MQB平臺製造，Q7則是通過MLB EVO模組化平臺生產，這兩個對上汽來說都不是什麼問題。所以，從目前的情況來看，Q2與Q7最有可能率先由上汽生產，而A1則可能還需要換代。
但眼光稍微看遠一點就會發現，經銷商可能輸了未來：根據大眾集團“2025戰略”， 大眾汽車集團將推出超過30款純電動汽車。而奧迪也將在2020年前，推出3款純電動車。並在2025年之際佔據品牌總銷量的25%至30%。這三款純電車型，上汽很有可能佔據大頭。
如果考慮到一汽最近停止了籌畫5年之久的新能源項目，對於奧迪的經銷商來說，恐怕不是一個好的未來。
既然是合作夥伴，不管大與小，就要平等（事實不可能），老是廠家旱澇保豐收，經銷商吃糠咽菜恐怕也不不長久。於是，前幾年就有寶馬、豐田等集體向廠家施壓索要補貼。
廠家和經銷商到底啥關係？這次奧迪事件，恰恰成了中國車市這種關係變化的一個縮影。
剛開始，每個城市店面少，廠家和經銷商關係還有點對應，現在一不小心開了那麼多，多一家少一家又如何？
在這次奧迪事件中，德國奧迪曾有言論：“奧迪和經銷商是合作夥伴關係，如果他們失去了對奧迪的信任，我們也不能強迫他們違背自己的意願來維持這種關係。”
不聽話，逐客。
多年來，中國車市，占主導的一直是廠家，一家對應全國分散的幾百家經銷商，分量自然不在個層面上，規則制定不在經銷商手裡。
什麼都是在發展變化，於是有了經銷商聯盟，就拿這次奧迪來說，經銷商聯會發揮了巨大作用，最後達到的效果就是：奧迪在中國只有一個共同的銷售公司管理經銷商網路，將由該銷售公司定義網路標準；現有奧迪經銷商都將獲得該銷售公司授權；今年的銷售任務降低到了90萬，2020年之前，協力廠商生產的奧迪都不會銷售……
目前來看，是經銷商贏了，上汽就算能上奧迪項目，能打的牌也不多了，車型上，只有A1、Q2、Q7。由於Q2是從MQB平臺製造，Q7則是通過MLB EVO模組化平臺生產，這兩個對上汽來說都不是什麼問題。所以，從目前的情況來看，Q2與Q7最有可能率先由上汽生產，而A1則可能還需要換代。
但眼光稍微看遠一點就會發現，經銷商可能輸了未來：根據大眾集團“2025戰略”， 大眾汽車集團將推出超過30款純電動汽車。而奧迪也將在2020年前，推出3款純電動車。並在2025年之際佔據品牌總銷量的25%至30%。這三款純電車型，上汽很有可能佔據大頭。
如果考慮到一汽最近停止了籌畫5年之久的新能源項目，對於奧迪的經銷商來說，恐怕不是一個好的未來。
既然是合作夥伴，不管大與小，就要平等（事實不可能），老是廠家旱澇保豐收，經銷商吃糠咽菜恐怕也不不長久。於是，前幾年就有寶馬、豐田等集體向廠家施壓索要補貼。
廠家和經銷商到底啥關係？這次奧迪事件，恰恰成了中國車市這種關係變化的一個縮影。