有人說：當下部分自主品牌車型的品質在不斷進步， 甚至要優於某些合資車型。 本次我們拆開一汽奔騰X40和長安CS35， 看看自主品牌如今的進步是否真實， 所謂的高性價比是否僅存在於我們肉眼可見的外形和內飾上。
在前杠防護結構對比中， 奔騰X40與長安CS35兩車均採用了閉合的前防護結構， 並設計了前杠鋼質吸能盒， 可以在發生強烈碰撞時會發生塑性變形， 減小撞擊力對車身造成的損害。
如果更注重細節會發現， 奔騰X40設計了低速緩衝區， 也就是一塊硬泡沫。 在車輛發生輕微碰撞下， 這塊硬泡沫會起到保護被撞者的作用（後文會特別說明）。
除此之外， X40的前防撞梁與水箱散熱片的距離略大於CS35， 這樣的設計可以在碰撞中增加緩衝空間。
曾經有很多人發現前後包圍內有大塊的泡沫， 便不斷噴廠家偷工減料。 其實你們看到的泡沫只是一層填充物， 它的名字叫吸能泡沫或者緩衝泡沫。 作用便如其名， 是具有強緩衝能力， 防止低速碰撞時降低對行人的傷害， 也可保護車輛低速碰撞變形增加維修成本。
但是， 還是要說在高速碰撞下， 泡沫當然毫無作用， 而且防撞鋼樑也沒有多少作用。 這一切都是在低速碰撞中發揮作用的部件。
任何標準都要有個前提條件， 緩衝區大小能否起到作用決定於碰撞車速， 這一點與防撞梁發揮作用的前提條件一致。
在低速碰撞中如果導致防撞梁變形， 甚至吸能盒潰縮， 那麼第一個容易受損的部件便是水箱散熱片。 所以防撞梁與散熱片之間有一定的緩衝距離是儘量避免因為梁變形帶來的更多維修成本。
另一處重要的吸能結構是防撞梁與白車身縱梁連接處的吸能盒。
兩款車都設計了可拆卸的吸能盒， 方便更換。 同樣都布有潰縮槽已引導吸能盒向正確的方向傳導和吸收更多的力。 不同是長安CS35的吸能盒比奔騰X40略長一些。
理論上吸能盒長度越長其吸能效果越大，但並不是越長越好。在偏置碰撞中，如果吸能盒過長，變形量太大，容易導致能量無法傳遞到縱梁上，影響撞擊力的傳遞分散，反而產生反面作用。
與車輛自身的前防護結構相比，X40的後防護結構在材料、吸能盒、緩衝距離等方面與前防護結構一致。CS35的後防護結構並沒有採用前防護結構的材質和工藝。
具體到為什麼CS35略遜一些需要從側面細節處看。首先X40的後樑依然採用了輥壓成型的閉合鋼制結構，並且與白車身相連處有可拆卸的吸能盒設計。
CS35的後樑採用衝壓成型的帽狀結構鋼材質，區別有兩處，輥壓和衝壓兩種塑形方式，另外是閉合結構與帽狀結構的區別。
如果單從工藝精緻度、成本以及製作週期的角度來說，衝壓成型技術肯定要優於輥壓成型。但是具體到防撞梁上，輥壓成型件擁有產品強度高，品質穩定，更容易控制回彈的優勢；而且衝壓不適合高強度鋼板，並且比較難製作負角度結構，所以不適合做閉合型結構件。這就能反應出兩款車後樑不同工藝帶來的不同強度。
有不少車型的車門是拼接成型，當然也有一體衝壓成型。奔騰X40的車門採用了一體衝壓工藝，並在車門內側採用了整張鋼板，這也是德系車常用的工藝。
CS35的車門採用了拼接工藝，可以明顯看到焊接點，一般日系車多採用這種工藝。那麼問題來了，到底哪種工藝好呢？其實拼接車門並沒有想像的那樣不堪，焊接位置並不一定造成金屬強度下降，還會局部強度上升，除非焊接工藝很不到位會造成局部脆硬，受到撞擊變形較大時會容易出現斷離。
一體衝壓成型車門當然整體強度上要比焊接成型的更容易控制，不過一體成型車門也要看鋼板的品質，否則同樣會構成安全隱患。其實如果是車身側面受到碰撞，真正支撐車身受力的並不是車門，而是側防撞梁和B柱。
兩車的車頂棚部分也都設計了加強筋，CS35擁有框式加強筋與B柱相連，這對車身整體剛性幫助很大。X40使用了止震貼來進行棚頂止震，並採用了丁基膠的環保材料。
拆解現場，真相實驗室親自參與了後排座椅的暴力拆解。我們看到，長安CS35的後排座椅靠背採用了框架結構，奔騰X40則採用了整塊鋼板。
但CS35的座椅填充相對來說更厚一些，不過空間上會相對減少一些，空間和座椅厚度在這個級別尺寸的車型來說本就是個成反比的存在。
在底盤部分，兩輛車都採用了貫穿式的縱梁結構，平整度的表現也都比較另人滿意，防腐塗層面積也都達到了85%左右，旗鼓相當。
相比之下，奔騰X40的隔熱面積要比長安CS35更大一些，CS35只做了三元催化一段的防護，但CS35在管線防護上要比X40好一些。
總結：
長期以來國人對自主品牌車型抱有很大偏見，當然早些年個別自主品牌的製造工藝確實也存在問題。但現如今，很大自主品牌展現出了很高的性價比，這不僅僅是肉眼能夠看見的外形內飾設計，更重要地是在我們看不到的地方，同樣採用了優異的結構設計，工藝材料。甚至部分自主品牌車型已經超越了一些合資車型，這才是這期拆解的目的。
不同是長安CS35的吸能盒比奔騰X40略長一些。理論上吸能盒長度越長其吸能效果越大，但並不是越長越好。在偏置碰撞中，如果吸能盒過長，變形量太大，容易導致能量無法傳遞到縱梁上，影響撞擊力的傳遞分散，反而產生反面作用。
與車輛自身的前防護結構相比，X40的後防護結構在材料、吸能盒、緩衝距離等方面與前防護結構一致。CS35的後防護結構並沒有採用前防護結構的材質和工藝。
具體到為什麼CS35略遜一些需要從側面細節處看。首先X40的後樑依然採用了輥壓成型的閉合鋼制結構，並且與白車身相連處有可拆卸的吸能盒設計。
CS35的後樑採用衝壓成型的帽狀結構鋼材質，區別有兩處，輥壓和衝壓兩種塑形方式，另外是閉合結構與帽狀結構的區別。
如果單從工藝精緻度、成本以及製作週期的角度來說，衝壓成型技術肯定要優於輥壓成型。但是具體到防撞梁上，輥壓成型件擁有產品強度高，品質穩定，更容易控制回彈的優勢；而且衝壓不適合高強度鋼板，並且比較難製作負角度結構，所以不適合做閉合型結構件。這就能反應出兩款車後樑不同工藝帶來的不同強度。
有不少車型的車門是拼接成型，當然也有一體衝壓成型。奔騰X40的車門採用了一體衝壓工藝，並在車門內側採用了整張鋼板，這也是德系車常用的工藝。
CS35的車門採用了拼接工藝，可以明顯看到焊接點，一般日系車多採用這種工藝。那麼問題來了，到底哪種工藝好呢？其實拼接車門並沒有想像的那樣不堪，焊接位置並不一定造成金屬強度下降，還會局部強度上升，除非焊接工藝很不到位會造成局部脆硬，受到撞擊變形較大時會容易出現斷離。
一體衝壓成型車門當然整體強度上要比焊接成型的更容易控制，不過一體成型車門也要看鋼板的品質，否則同樣會構成安全隱患。其實如果是車身側面受到碰撞，真正支撐車身受力的並不是車門，而是側防撞梁和B柱。
兩車的車頂棚部分也都設計了加強筋，CS35擁有框式加強筋與B柱相連，這對車身整體剛性幫助很大。X40使用了止震貼來進行棚頂止震，並採用了丁基膠的環保材料。
拆解現場，真相實驗室親自參與了後排座椅的暴力拆解。我們看到，長安CS35的後排座椅靠背採用了框架結構，奔騰X40則採用了整塊鋼板。
但CS35的座椅填充相對來說更厚一些，不過空間上會相對減少一些，空間和座椅厚度在這個級別尺寸的車型來說本就是個成反比的存在。
在底盤部分，兩輛車都採用了貫穿式的縱梁結構，平整度的表現也都比較另人滿意，防腐塗層面積也都達到了85%左右，旗鼓相當。
相比之下，奔騰X40的隔熱面積要比長安CS35更大一些，CS35只做了三元催化一段的防護，但CS35在管線防護上要比X40好一些。
總結：
長期以來國人對自主品牌車型抱有很大偏見，當然早些年個別自主品牌的製造工藝確實也存在問題。但現如今，很大自主品牌展現出了很高的性價比，這不僅僅是肉眼能夠看見的外形內飾設計，更重要地是在我們看不到的地方，同樣採用了優異的結構設計，工藝材料。甚至部分自主品牌車型已經超越了一些合資車型，這才是這期拆解的目的。