如果說純電力驅動是汽車不可逆轉的未來， 那麼混合動力很有可能是不可或缺的中間環節， 至少在培養用戶充電意識方面，
一、純電續航里程突破70公里 足夠上下班代步
插電式混合動力的一個優勢在於可以從外部獲取電量， 如果有理想的充電條件， 保證每天充電， 它完全可以當做一台純電動車使用。
當然， 我們試駕的路線相對理想化， 如果城市道路再多些， 純電的續航里程保證參數公佈的60公里應該不是問題。
在純電行駛狀態下， 車廂的靜謐度很高， 只有微弱的電流聲， 風噪和胎噪控制得都不錯。 尤其在擁堵路段， 純電行駛沒有怠速耗油、也省去了自動啟停的震動， 讓人的心情很放鬆。
採用220V/16A的充電盒， 3.7個小時可以從空充滿， 2.9個小時能夠充80%電量。 充電的效率算是比較高了， 在晚間或上班時段充電， 就能夠經常保證滿電出行。
二、動力輸出更加強勁 操控依舊寶馬
X1的混合動力系統由1.5T三缸渦輪增壓發動機和一台電機組成。 其中1.5T發動機最大功率100kw， 最大扭矩220 Nm， 搭配6速自動變速器。 而電動機有70kw的最大功率和165 Nm的最大扭矩。 當兩個動力源同時發力， 可以輸出最大385 Nm的最大扭矩， 因此X1混動版雖然增加了電池的重量約350公斤， 車身重量達1900公斤， 但0-100km/h加速成績卻為7.4秒， 與2.0T四驅版表現接近。
在場地試駕環節，我們能夠感受到全力加速時整套動力輸出的強勁，起步階段由於電機的峰值扭矩從靜止就可以發揮，因此剛開始更像一台後驅車，動力從後方湧現。隨後發動機進入最佳工作區間，動力輸出趨向於四驅的平穩，能夠帶來比較直接的加速感受，日常使用比較充沛。
由於電池採用底盤佈局，車身的重心較低，完成繞樁動作依然有著寶馬一貫的精准和乾淨。車頭指向清晰，懸掛的支撐到位，繞樁時車身的緊湊性和靈敏度並沒有因為多餘的重量而遭到破壞。
三、eDrive的智慧化程度高
與很多發動機、電動機串聯的混合系統不同的是，這台車的電機是佈置在後橋中央只用來驅動後輪，而發動機只負責驅動前輪，取消了傳動軸，形成一套比較有特色的eDrive四驅模式。純電機驅動時，是一台後驅車。純發動機驅動，是一台前驅車。共同驅動時，是四驅車，並且不需要傳統的多片離合器式中央扭矩控制系統，整套驅動模式在一套智慧的管理系統下能夠最大功效地發揮各動力源的優勢。
通過檔杆後的eDrive按鍵進入，有三種模式可以選擇。分別是Auto(自動分配)、Max(電能最大化)和Save Battery(節電模式)。在Auto模式下，電量足夠時，當車速超過80km/h，發動機會接管動力，而在此之前，電機負責驅動。當然，無論何時，當駕駛者深踩油門，系統會驅動發動機用以提供足夠的動力。反正，只要駕駛者以輕柔方式踩油門，系統會優先消耗電能，只止耗盡，我們當天去程便是這種情況。在Max模式下，純電驅動允許達到最高120 km/h速度，這種情況適用於你知道剩餘電量足夠到達目的地，並能夠充電，比如我們下班回家通過高速路。Save Battery則是暫時關閉電機工作，採用發動機驅動，用以保持電量，為擁堵路段做準備。
X1插電混動版同樣配備了駕駛控制系統，提供Sport, Comfort和ECO PRO三種駕駛體驗。Sport模式優先車輛的性能表現，油門踏板、發動機的回應會變得更加靈敏；ECO PRO模式時動力回應會變得相對柔和，空調等車載電氣設備的功耗也會被降低；Comfort模式則在舒適性能和能效之間取得最佳平衡。駕駛體驗控制系統與eDrive能量管理系統能夠相結合使用。
回程的道路上，由於電量開始為空，所以初始階段發動機工作為主，這個時期，發動機不但要驅動車輛，還要分配一部分動力帶動電機發電，負荷有沉重。行駛一段時間後，電池的電量逐漸增加，有了一定的存量，系統又開始管理和分配。抵達市區時擁堵路段蠕動時任然以純電驅動為主，加速時發動機會參與工作，整個介入過程還算流暢自然，震動控制地很輕柔，不會顯得唐突。
總結：
總體看來，寶馬X1混動版的產品的成熟度、可靠度在國內混動車型中都是靠前的，再加上這台車還能保持寶馬的操控性能，以及大空間的實用性，確實很有競爭力。不過，制約因素同樣存在，一方面是價格，一方面是需要固定的充電位元。對於一線城市用戶，雖然在補貼後價格還是偏高，但考慮到車牌因素，還能接受。固定的充電位對於很多普通白領則是棘手問題，這方面則需要整個社會大環境共同推進。我們預計這台車有一定的市場前景，對插電車的普及能夠起到推動作用。
在場地試駕環節，我們能夠感受到全力加速時整套動力輸出的強勁，起步階段由於電機的峰值扭矩從靜止就可以發揮，因此剛開始更像一台後驅車，動力從後方湧現。隨後發動機進入最佳工作區間，動力輸出趨向於四驅的平穩，能夠帶來比較直接的加速感受，日常使用比較充沛。
由於電池採用底盤佈局，車身的重心較低，完成繞樁動作依然有著寶馬一貫的精准和乾淨。車頭指向清晰，懸掛的支撐到位，繞樁時車身的緊湊性和靈敏度並沒有因為多餘的重量而遭到破壞。
三、eDrive的智慧化程度高
與很多發動機、電動機串聯的混合系統不同的是，這台車的電機是佈置在後橋中央只用來驅動後輪，而發動機只負責驅動前輪，取消了傳動軸，形成一套比較有特色的eDrive四驅模式。純電機驅動時，是一台後驅車。純發動機驅動，是一台前驅車。共同驅動時，是四驅車，並且不需要傳統的多片離合器式中央扭矩控制系統，整套驅動模式在一套智慧的管理系統下能夠最大功效地發揮各動力源的優勢。
通過檔杆後的eDrive按鍵進入，有三種模式可以選擇。分別是Auto(自動分配)、Max(電能最大化)和Save Battery(節電模式)。在Auto模式下，電量足夠時，當車速超過80km/h，發動機會接管動力，而在此之前，電機負責驅動。當然，無論何時，當駕駛者深踩油門，系統會驅動發動機用以提供足夠的動力。反正，只要駕駛者以輕柔方式踩油門，系統會優先消耗電能，只止耗盡，我們當天去程便是這種情況。在Max模式下，純電驅動允許達到最高120 km/h速度，這種情況適用於你知道剩餘電量足夠到達目的地，並能夠充電，比如我們下班回家通過高速路。Save Battery則是暫時關閉電機工作，採用發動機驅動，用以保持電量，為擁堵路段做準備。
X1插電混動版同樣配備了駕駛控制系統，提供Sport, Comfort和ECO PRO三種駕駛體驗。Sport模式優先車輛的性能表現，油門踏板、發動機的回應會變得更加靈敏；ECO PRO模式時動力回應會變得相對柔和，空調等車載電氣設備的功耗也會被降低；Comfort模式則在舒適性能和能效之間取得最佳平衡。駕駛體驗控制系統與eDrive能量管理系統能夠相結合使用。
回程的道路上，由於電量開始為空，所以初始階段發動機工作為主，這個時期，發動機不但要驅動車輛，還要分配一部分動力帶動電機發電，負荷有沉重。行駛一段時間後，電池的電量逐漸增加，有了一定的存量，系統又開始管理和分配。抵達市區時擁堵路段蠕動時任然以純電驅動為主，加速時發動機會參與工作，整個介入過程還算流暢自然，震動控制地很輕柔，不會顯得唐突。
總結：
總體看來，寶馬X1混動版的產品的成熟度、可靠度在國內混動車型中都是靠前的，再加上這台車還能保持寶馬的操控性能，以及大空間的實用性，確實很有競爭力。不過，制約因素同樣存在，一方面是價格，一方面是需要固定的充電位元。對於一線城市用戶，雖然在補貼後價格還是偏高，但考慮到車牌因素，還能接受。固定的充電位對於很多普通白領則是棘手問題，這方面則需要整個社會大環境共同推進。我們預計這台車有一定的市場前景，對插電車的普及能夠起到推動作用。