大家買車的時候如何評判一輛車的好壞呢？如何決定選擇哪一輛開回家呢？一般女士會首先考慮外觀， 性能是其次；一般男士還是會先考察車的性能；第三種人工程師如何評判呢？哈哈， 工程師就是看各方面的數字， 究竟這些怎麼看？繼續往下看。
在工程師眼中， 變速箱的重量和大小絕對是重要的參數， 當然了， 汽車設計師才不會理會這些——這就是為什麼汽車工程師和汽車設計師經常撕逼的原因所在。 變速箱重量小就意味著用於克服自身重量所浪費的動力可以用來驅動車輛， 車輛的操控可以得到不錯的保證；體積小則意味著可以將更大的發動機艙空間留給懸架或吸能潰縮區，
6DCT雙離合變速箱是東風格特拉克針對中國市場開發的“世界首款小扭矩濕式雙離合自動變速箱”，
說白了， 速比可以被視為是力量和速度之間的對比關係。 速比大， 扭矩就大， 力量就足， 但是跑不快。 而速比寬度越寬， 各擋位速比調整的靈活性就更高。 以大眾DQ200變速箱為例， 其一擋速比為16.7， 速比寬度為6.5；而6DCT變速箱則有些差別， 其一擋速比是個區間值， 為13—18.5；同理， 其速比寬度也是個區間值，
從速比寬度和一擋最大速比來看， 6DCT都在DQ200之上， 而且6DCT還能根據車輛的不同， 動力訴求的不同， 調整不同的速比和速比寬度， 適配性更加靈活， 從而實現用一款變速箱通吃多款發動機——只要這些發動機扭矩輸出不要超過200Nm就行。
如果一輛車只由發動機、變速箱、懸架、轉向、刹車等幾個大件組成， 肯定是賣不出去的。 消費者在車上要聽歌， 要吹空調， 要打開天窗曬太陽， 還要求後座靠背在需要時可以放倒……這其實就是一種擴展性。 同理， 一款好的變速箱不僅僅只是用於傳動這麼簡單。
6DCT的配置擴展相當到位， 以至於這台變速箱不僅可用於四驅系統， 可加裝啟停功能和電子駐車， 而且還能用在混合動力系統上——這就好比是一台筆記型電腦， USB介面越多越好。 配置擴展性其實就是變速箱通用性的最直接體現——用的車多了， 成本就低了， 老百姓就實惠了……
變速箱的可靠性技術驗證其實最麻煩的一件事。 對於雙離合變速箱而言， 車友最關心的往往是可靠性問題。 有資料顯示， 幹式雙離合的壽命不足濕式雙離合壽命的五分之一， 所謂幹式雙離合可以簡單的理解成由兩個離合器組成， 分別控制奇數擋及偶數擋。 在城市道路使用會出現頻繁換擋及半聯動， 那麼隨著離合器的頻繁工作，會出現溫度的迅速上升及摩擦片過度磨損。從傳動效率的角度而言，幹式雙離合變速箱更好；但是如果從可靠性角度出發的話，類似6DCT這樣的濕式雙離合變速箱無疑更具優勢。
此外，變速箱的磨損程度也是影響變速箱可靠性的重要原因。上圖是6DCT變速箱齒根/齒面載荷譜圖，這張圖的技術含量就大了去了。看不懂？沒關係，小編分分鐘幫你解釋清楚——藍色柱表示格特拉克公司針對6DCT變速箱的設計損傷極限，紅色柱狀是東風的工程師竭盡各種變態之能測試出來的損傷率。結果發現，哪怕每一個擋位都採用了比國內道路載荷譜加強最少216%的超高強度磨損測試，其損傷都遠遠低於設計極限——這才是一台變速箱可靠性的最基本保證。換句話說，這是一台弄不死的小強變速箱。
為何那麼多人會排斥雙離合變速器？
雙離合變速器（DCT）從進來中國就一直被輿論到現在，公司裡面雙離合的車主也不少，“AT主義者”經常有事沒事就調侃一下他們。很多經歷過雙離合故障的車主都對它有陰影，部分消費者就算沒有親身體驗過雙離合變速器，在購車時也會選擇避開它。那麼雙離合變速器現在到底處於一個什麼境況？為什麼入華這麼多年都還沒能撇掉它的臭名聲？
為什麼DCT當年會被吹上天？
和很多技術一樣，DCT也是起源於賽車運動，最早搭載在保時捷962C和奧迪S1 RC賽車上。它最大的特點就是可以大大地縮短換擋時間，讓汽車換擋時的動力中斷無限接近於零，而且由於絕大部分時間是剛性傳遞動力，所以它的傳動效率也極其的高。
大眾當年就以這些特點來大力宣傳雙離合變速器（大眾稱為DSG），DSG+TSI的黃金動力組合讓大眾品牌掛上了“高科技”這個頭銜，在這裡不得不誇一下大眾的廣告確實做的很到位，只可惜好景不長，很快就因為7速幹式雙離合變速器批量故障而被大打臉了。
為什麼偏偏是DCT容易出問題？
這類型問題之前有很多網友在我們的後臺提問過，為什麼雙離合變速器的故障率就是比其他變速器要高？而且為什麼現在還有那麼多廠家去開發它而不去避開它？
雙離合變速器最大的短板就是離合片容易過熱，幹式和濕式的區別就在於離合片是否浸泡在油液中。早年的大眾由於對中國的路況瞭解不夠深入，TCU（變速箱控制單元）的程式無法適應中國的行車環境，因此造成了大批量的幹式離合片過熱的故障。
濕式雙離合變速器由於離合片長期浸泡在油液中，所以它的耐熱度會明顯高於幹式，也正因為如此，濕式雙離合變速器的傳遞扭矩也要比干式高很多，目前大眾的濕式DCT已經做到了500Nm，而7速幹式的僅有一半，當然，在傳動效率上幹式要比濕式高1%左右。
實際上，現在市面上帶DCT的新車很少會像以前那樣出現批量的故障，畢竟DCT已經面世了這麼多年，技術也沉澱了不少，無論是在軟體還是硬體方面，都有了非常大的進步。但是，由於DCT本身的傳遞特性，再加上TCU和閥體管路的那些複雜的關係，它很難完全避免低速頓挫這個詬病。
面世多年，依然無法撼動AT
儘管雙離合變速器的市場佔有率攀升勢頭非常猛，但它依然無法撼動自動變速器在業界的位置。在傳遞扭矩和平順性上AT有著絕對的優勢，像賓士、寶馬等等這些高端品牌大部分車型都從未與雙離合沾邊，這就是最好的證明。
現在很多車企都在自己開發DCT，雖然之前被大眾宣稱是“高科技”，但在製作和研發成本上它比同檔位的自動變速器要低，像采埃孚和愛信這種變速器專業大廠，他們的看家武器都是自動變速器，這也說明了DCT在行業龍頭眼裡還沒排上號。
總結
雙離合之所以到現在都還處於風口浪尖，和它本身的故障率脫不了關係，再加上它是大眾家族的寵兒，免不了一些“樹大招風”惹來的黑評。但不管怎樣，在現階段來講，雙離合變速器無論在產品本身還是消費者口碑得對比上，與自動變速器還是有明顯的差距。
-End-
那麼隨著離合器的頻繁工作，會出現溫度的迅速上升及摩擦片過度磨損。從傳動效率的角度而言，幹式雙離合變速箱更好；但是如果從可靠性角度出發的話，類似6DCT這樣的濕式雙離合變速箱無疑更具優勢。此外，變速箱的磨損程度也是影響變速箱可靠性的重要原因。上圖是6DCT變速箱齒根/齒面載荷譜圖，這張圖的技術含量就大了去了。看不懂？沒關係，小編分分鐘幫你解釋清楚——藍色柱表示格特拉克公司針對6DCT變速箱的設計損傷極限，紅色柱狀是東風的工程師竭盡各種變態之能測試出來的損傷率。結果發現，哪怕每一個擋位都採用了比國內道路載荷譜加強最少216%的超高強度磨損測試，其損傷都遠遠低於設計極限——這才是一台變速箱可靠性的最基本保證。換句話說，這是一台弄不死的小強變速箱。
為何那麼多人會排斥雙離合變速器？
雙離合變速器（DCT）從進來中國就一直被輿論到現在，公司裡面雙離合的車主也不少，“AT主義者”經常有事沒事就調侃一下他們。很多經歷過雙離合故障的車主都對它有陰影，部分消費者就算沒有親身體驗過雙離合變速器，在購車時也會選擇避開它。那麼雙離合變速器現在到底處於一個什麼境況？為什麼入華這麼多年都還沒能撇掉它的臭名聲？
為什麼DCT當年會被吹上天？
和很多技術一樣，DCT也是起源於賽車運動，最早搭載在保時捷962C和奧迪S1 RC賽車上。它最大的特點就是可以大大地縮短換擋時間，讓汽車換擋時的動力中斷無限接近於零，而且由於絕大部分時間是剛性傳遞動力，所以它的傳動效率也極其的高。
大眾當年就以這些特點來大力宣傳雙離合變速器（大眾稱為DSG），DSG+TSI的黃金動力組合讓大眾品牌掛上了“高科技”這個頭銜，在這裡不得不誇一下大眾的廣告確實做的很到位，只可惜好景不長，很快就因為7速幹式雙離合變速器批量故障而被大打臉了。
為什麼偏偏是DCT容易出問題？
這類型問題之前有很多網友在我們的後臺提問過，為什麼雙離合變速器的故障率就是比其他變速器要高？而且為什麼現在還有那麼多廠家去開發它而不去避開它？
雙離合變速器最大的短板就是離合片容易過熱，幹式和濕式的區別就在於離合片是否浸泡在油液中。早年的大眾由於對中國的路況瞭解不夠深入，TCU（變速箱控制單元）的程式無法適應中國的行車環境，因此造成了大批量的幹式離合片過熱的故障。
濕式雙離合變速器由於離合片長期浸泡在油液中，所以它的耐熱度會明顯高於幹式，也正因為如此，濕式雙離合變速器的傳遞扭矩也要比干式高很多，目前大眾的濕式DCT已經做到了500Nm，而7速幹式的僅有一半，當然，在傳動效率上幹式要比濕式高1%左右。
實際上，現在市面上帶DCT的新車很少會像以前那樣出現批量的故障，畢竟DCT已經面世了這麼多年，技術也沉澱了不少，無論是在軟體還是硬體方面，都有了非常大的進步。但是，由於DCT本身的傳遞特性，再加上TCU和閥體管路的那些複雜的關係，它很難完全避免低速頓挫這個詬病。
面世多年，依然無法撼動AT
儘管雙離合變速器的市場佔有率攀升勢頭非常猛，但它依然無法撼動自動變速器在業界的位置。在傳遞扭矩和平順性上AT有著絕對的優勢，像賓士、寶馬等等這些高端品牌大部分車型都從未與雙離合沾邊，這就是最好的證明。
現在很多車企都在自己開發DCT，雖然之前被大眾宣稱是“高科技”，但在製作和研發成本上它比同檔位的自動變速器要低，像采埃孚和愛信這種變速器專業大廠，他們的看家武器都是自動變速器，這也說明了DCT在行業龍頭眼裡還沒排上號。
總結
雙離合之所以到現在都還處於風口浪尖，和它本身的故障率脫不了關係，再加上它是大眾家族的寵兒，免不了一些“樹大招風”惹來的黑評。但不管怎樣，在現階段來講，雙離合變速器無論在產品本身還是消費者口碑得對比上，與自動變速器還是有明顯的差距。
-End-