文／熊出墨請注意
“共用”系列中的共用單車如火如荼， 共用充電寶也處在投資追風口， 但共用汽車卻沒那麼好的境遇了。 車輛少、網點少、停車難、充電難……監管運維困難重重之下，
可能還有很多人不知道共用汽車是啥。 熊熊科普下， 所謂共用汽車， 嚴格意義上是汽車分時租賃， 使用者需要到固定停車點取車和停放， 用戶在自助繳納數百到上千元不等的押金之後， 可以通過掃碼的方式打開車門使用， 根據里程數和使用時長來計費。
最早在國內聽到“共用汽車”這個詞兒， 是在2015年初， 彼此易到用車還沒被樂視收入旗下， 當時易到聯合奇瑞和博泰三家公司一起成立合資公司“易奇泰行”， 定位做國內第一家“只租不賣”的汽車公司， 當時， 易到創始人周航的想法非常美好， 希望能夠打造一台為共用而生的車，
不過， 夢想美滿， 現實骨感。 出行領域的大戰讓易到提前“退出”這一領域的競爭， 本應該在2016年誕生的“易奇博”的“共用汽車”也再也無人提起。
但這並不影響共用汽車領域創業者們的熱情。 也是從2016年開始， 首汽Gofun、戴姆勒Car2Share、TOGO（途歌）、巴歌、綠狗等多家共用汽車企業活躍起來。
據不完全統計， 中國註冊運營分時租賃的企業數量已超370家， 但實際有車隊運營的不過100多家， 並且只有3-4家投放車輛數量超1000輛， 剩下大多數企業投放量不足500輛。
與轟轟烈烈的共用單車以及資本極其青睞的共用充電寶相比， 共用汽車整體市場還處於“雷聲大、雨點小”的階段。 品牌多車輛少， 停車難充電難監管更難，
在熊熊看來， 隨著城市道路的擁堵和汽車保有量突破3億， “共用汽車”即便同時站上“出行”和“共用”的風口， 也註定做不成大生意。
01 使用者體驗差共用汽車模式會經常拿來與共用單車對比。 一般認為， 3公里內是單車市場， 30公里以內是打車市場， 20至100公里是汽車分時租賃市場， 50公里以上則是傳統長租市場。 但實際上在使用體驗上， 共用汽車與共用單車相差甚遠。
從去年至今湧現的幾個品牌， 基本都使用的新能源車型， 採用時長＋里程數疊加的收費形式， 整體租車金額會比計程車便宜30-40%左右。
儘管價格便宜， 但由於網點少， 車輛少，
車輛數量少， 一線城市停車位成本高居不下， 再加上充電設備尚未完全覆蓋， 目前一些汽車共用公司採用的是定點租還， 使用者常常無法達到最終目的地， 還需要借助地鐵、共用單車等“接力出行”， 非常影響用戶體驗。 不僅如此， 由於停車收費問題， 不定點租還， 難免會產生停車費， 更讓用車人難以接受。
也有共用汽車採取自由還車的， 比如TOGO支持任意還車和接力用車兩種模式， 任意還車就允許用戶在任何一個合法的停車點還車， 不過超出網點運營1公司範圍起需要加收服務費（5-25元不等）；而接力使用非網點車輛的使用者則需要支付上一位元使用者產生的停車費。
但是，用戶在想要租車的地點找不到車，在能找得到車的地方卻要支付租車以外的停車費用，用戶體驗簡直不能更糟糕了，“隨地還車”和“隨地借車“並未真正實現。此外，用戶一旦停車位置遠，也容易導致車輛閒置時間過長等問題。
也有後來者“巴歌“在密雲試點”隨時還車“，但僅針對ETCP停車平臺（智慧停車平臺），對於非ETCP停車平臺，使用者還需要墊付停車費，再電話通知客服，客服核對車輛gps後，才會將停車費以等額用車券的形式還給用戶。
熊熊聽完簡直有種“繞口令”的即視感，互聯網＋不是應該簡化這些程式嗎？怎麼聽起來比傳統租車還要麻煩！
要想改善用戶體驗，共用汽車平臺必須大規模增加車輛和網點，但背後的過程卻困難重重。
02 重資產，高投入，難以形成規模效應此外，重資產模式的共用汽車雖然拉高了行業門檻，同時也限制了盈利的門檻。
首先是投資成本高。採購一輛新能源汽車動輒幾萬到十幾萬，以融資金額1000萬元為例，一輛車採購成本為10萬元，也僅夠採購1000輛車。此外，還需要支付停車費、油費或者電費、保險費用、路橋費以及日常運維等成本。儘管國家對新能源汽車有一定的補貼，但從今年開始，國內新能源補貼也在逐步下調。2017年1月1日起生效的《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提到，非個人用戶購買新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。
此外，各個地方的補貼政策也在下調，以北京舉例，2016年，北京對新能源小客車的財政補助按照國家標準1：1配套補貼；2017年2月根據國家政策調整為“按照中央財政單車補貼額的50%補貼”。
更為重要的是，共用汽車按照現有的運營模式距離盈利遙遙無期。根據公開資料顯示，目前共用汽車的租賃費用主要包括起步費、里程費、時間費、異地還車費以及不計免賠費等，但綜合各方面因素來算，共用汽車的日租收益要遠低於運營成本。
今年3月10日，“友友用車”宣佈停止運營。據官方消息，停止運營的原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。據友友用車的聯合創始人李宇事後公開表示，友友用車一個月的虧損高達200萬元，巨額的運營費用讓友友用車的前行倍感吃力。
巨頭和資本方面也謹慎得多。5月，EZZY宣佈獲得A輪融資但並未透露融資金額；4月，TOGO（途歌）宣佈獲得真格基金領投的4000萬元A+輪融資。而根據“騰訊創業”3月統計的37家汽車分時租賃企業資訊，大部分企業沒有披露融資資訊，披露了的僅2家完成B輪，且多數企業背後站著的主要是產業資本。
不僅如此，類似滴滴出行這樣的行業巨頭都沒有進入這一看似紅火的市場，正是看到了消費環境不成熟、重資產重投入卻難盈利的現狀。
03 監管困難 安全隱患難以規避上個月，成都一位剛畢業的大學生租用共用汽車行車時發生交通事故，致一死一傷。值得注意的是，這位大學生駕照已被扣12分，是借用朋友帳號租用的共用汽車。關於這起事故的責任劃分，目前還沒有定論，但卻引發對共用汽車的監管深思。
首先是流程監管漏洞，與傳統汽車租賃相比，共用汽車幾乎所有的環節都是使用者與軟體之間的交互來完成，在人工智慧、面部識別以及征信體系還不能達到全覆蓋的情況下，共用汽車的運維和監管難免出現一些真空地帶。
比如有些用戶在車裡嘔吐後就離開了，還有一些代駕司機因夜間不收時長費，把車當酒店用來睡覺；更甚者還有惡意破壞車內GPS或者直接拿走的；還有把共用汽車輪胎拆下來給自己車換上的……
其次是責權界定困難。汽車使用中，難免出現單車事故、行車剮蹭。有不少新手司機拿共用汽車來練手，刮蹭得到處是傷。由於共用汽車隨取隨用隨還的特性，在這場分時租賃的“接力”賽中，如何追責到事故發生時對應的用戶身上，如何判定事故責任，都成為卡在共用汽車發展道路上的難題。
此外，違章罰單也成為一大痛點。儘管各家都在想辦法採用措施確保用戶為自己的違章買單，卻依然會有漏網之魚或者拒不支付的情況。
總結：資料和市場前景仍在引誘著行業的創業者。
羅蘭貝格諮詢公司報告指出，未來10年，中國分時租賃汽車數量的年複合增長率將保持在45%左右，到2025年，中國分時汽車租賃數量將高達60萬輛。
從政府城市管理角度出發，共用汽車在一定程度上可以緩解資源的閒置，因此不斷被鼓勵和推動。據國家資訊中心去年2月發佈的一份報告顯示，每分享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行為。
然而，在目前用戶體驗、重資產投入以及監管困難等三大死穴沒有解決的情況下，共用汽車能走多遠，仍然是個疑問句。
文／熊出墨請注意
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但是，用戶在想要租車的地點找不到車，在能找得到車的地方卻要支付租車以外的停車費用，用戶體驗簡直不能更糟糕了，“隨地還車”和“隨地借車“並未真正實現。此外，用戶一旦停車位置遠，也容易導致車輛閒置時間過長等問題。
也有後來者“巴歌“在密雲試點”隨時還車“，但僅針對ETCP停車平臺（智慧停車平臺），對於非ETCP停車平臺，使用者還需要墊付停車費，再電話通知客服，客服核對車輛gps後，才會將停車費以等額用車券的形式還給用戶。
熊熊聽完簡直有種“繞口令”的即視感，互聯網＋不是應該簡化這些程式嗎？怎麼聽起來比傳統租車還要麻煩！
要想改善用戶體驗，共用汽車平臺必須大規模增加車輛和網點，但背後的過程卻困難重重。
02 重資產，高投入，難以形成規模效應此外，重資產模式的共用汽車雖然拉高了行業門檻，同時也限制了盈利的門檻。
首先是投資成本高。採購一輛新能源汽車動輒幾萬到十幾萬，以融資金額1000萬元為例，一輛車採購成本為10萬元，也僅夠採購1000輛車。此外，還需要支付停車費、油費或者電費、保險費用、路橋費以及日常運維等成本。儘管國家對新能源汽車有一定的補貼，但從今年開始，國內新能源補貼也在逐步下調。2017年1月1日起生效的《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提到，非個人用戶購買新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。
此外，各個地方的補貼政策也在下調，以北京舉例，2016年，北京對新能源小客車的財政補助按照國家標準1：1配套補貼；2017年2月根據國家政策調整為“按照中央財政單車補貼額的50%補貼”。
更為重要的是，共用汽車按照現有的運營模式距離盈利遙遙無期。根據公開資料顯示，目前共用汽車的租賃費用主要包括起步費、里程費、時間費、異地還車費以及不計免賠費等，但綜合各方面因素來算，共用汽車的日租收益要遠低於運營成本。
今年3月10日，“友友用車”宣佈停止運營。據官方消息，停止運營的原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。據友友用車的聯合創始人李宇事後公開表示，友友用車一個月的虧損高達200萬元，巨額的運營費用讓友友用車的前行倍感吃力。
巨頭和資本方面也謹慎得多。5月，EZZY宣佈獲得A輪融資但並未透露融資金額；4月，TOGO（途歌）宣佈獲得真格基金領投的4000萬元A+輪融資。而根據“騰訊創業”3月統計的37家汽車分時租賃企業資訊，大部分企業沒有披露融資資訊，披露了的僅2家完成B輪，且多數企業背後站著的主要是產業資本。
不僅如此，類似滴滴出行這樣的行業巨頭都沒有進入這一看似紅火的市場，正是看到了消費環境不成熟、重資產重投入卻難盈利的現狀。
03 監管困難 安全隱患難以規避上個月，成都一位剛畢業的大學生租用共用汽車行車時發生交通事故，致一死一傷。值得注意的是，這位大學生駕照已被扣12分，是借用朋友帳號租用的共用汽車。關於這起事故的責任劃分，目前還沒有定論，但卻引發對共用汽車的監管深思。
首先是流程監管漏洞，與傳統汽車租賃相比，共用汽車幾乎所有的環節都是使用者與軟體之間的交互來完成，在人工智慧、面部識別以及征信體系還不能達到全覆蓋的情況下，共用汽車的運維和監管難免出現一些真空地帶。
比如有些用戶在車裡嘔吐後就離開了，還有一些代駕司機因夜間不收時長費，把車當酒店用來睡覺；更甚者還有惡意破壞車內GPS或者直接拿走的；還有把共用汽車輪胎拆下來給自己車換上的……
其次是責權界定困難。汽車使用中，難免出現單車事故、行車剮蹭。有不少新手司機拿共用汽車來練手，刮蹭得到處是傷。由於共用汽車隨取隨用隨還的特性，在這場分時租賃的“接力”賽中，如何追責到事故發生時對應的用戶身上，如何判定事故責任，都成為卡在共用汽車發展道路上的難題。
此外，違章罰單也成為一大痛點。儘管各家都在想辦法採用措施確保用戶為自己的違章買單，卻依然會有漏網之魚或者拒不支付的情況。
總結：資料和市場前景仍在引誘著行業的創業者。
羅蘭貝格諮詢公司報告指出，未來10年，中國分時租賃汽車數量的年複合增長率將保持在45%左右，到2025年，中國分時汽車租賃數量將高達60萬輛。
從政府城市管理角度出發，共用汽車在一定程度上可以緩解資源的閒置，因此不斷被鼓勵和推動。據國家資訊中心去年2月發佈的一份報告顯示，每分享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行為。
然而，在目前用戶體驗、重資產投入以及監管困難等三大死穴沒有解決的情況下，共用汽車能走多遠，仍然是個疑問句。
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