自2017年以來， 工信部已發佈了4批新能源汽車推薦車型目錄， 涉及車型共達1473款， 然而每一批目錄對新能源商用車來說都是福音， 前4批目錄中新能源客車有926款， 新能源專用車373款， 新能源商用車推廣車型數量占比高達88%。 另一方面， 中汽協資料顯示， 4月， 新能源商用車銷量同比下滑64.2%至3883輛；前4個月銷量同比下滑幅度更是達到71.6%， 銷售8588輛。 一面是國家推廣新能源商用車力度空前， 另一方面是市場銷售疲軟， 為何形成如此鮮明的對比？
帶著這樣的問題， 記者在2017北京國際道路運輸車輛展上走訪了多家客車、物流車企業，
新能源物流車需求旺盛 市場卻零利潤難打開
“新能源物流車的盈利模式肯定存在， 但現在大多數企業都還在摸索當中， 現在的狀態是即使在運營也是零利潤。 ”上海申龍客車新技術研究院院長宋一中在接受第一電動網採訪時稱， 目前新能源物流車的處境最為尷尬。 首先， 補貼退坡造成新能源物流車的成本進一步提高， 企業如何消化相對傳統物流車多出的購買成本是一大難題， 是通過運營成本的降低還是路權的政策便利或者其他模式，
其次， 補貼政策添加3萬公里， 即車輛需在累計行駛里程達到3萬公里後才能申請補貼。 宋一中表示， 這對於新能源物流車來說是非常難實現的。 這是因為新能源物流車每天的運行里程及執行時間短， 因此從上牌運行到補貼清算， 週期或長達兩到三年甚至更久。 中通客車品牌文化部部長李篤生認為， 新能源物流車達3萬公里對物流公司而言， 不是難題， 一年左右的時間即可達3萬公里， 但對於個體用戶和企業而言， 則是一大挑戰。 另一方面， 時間拖得越久對企業來說越不利， 墊付補貼資金對任何企業來說都不是一件輕鬆的事， 如果後期補貼政策再行調整，
舒馳客車廂式物流車
最後則是地方小目錄的限制。 截至目前為止， 北京已發佈兩批備案目錄， 但無一款新能源物流車的身影。 “北京對新能源物流車的需求多大啊， 但不進小目錄企業就無法銷售。 ”北京澤安達俞梅副總經理感慨道。
巨大的市場需求與爆發潛力， 是新能源物流車企甜蜜的苦惱。 宋一中表示， 申龍客車的新能源物流車已于去年年底開發完畢， 申龍將視今年政策和市場推廣情況決定是否上市銷售。 “新能源物流車的市場啟動很慢， 希望政策能夠明確細則， 多往新能源物流車傾斜。 ”宋一中說。
新能源客車市場漸飽和 今年銷量或達7萬輛左右
“新能源客車市場今年肯定達不到去年的規模， 估計一半的規模都勉強， 預計全年累計銷量在6、7萬輛。 ”宋一中預估市場情況時稱。 7萬左右的銷量估算和記者走訪的青年汽車和舒馳客車等的說法一致。 “我還是很看好新能源汽車市場的， 但新能源客車的規模確實達不到往年水準。 ”青年汽車工作人員強調。多數客車企業表示，這是由於年底效應、市場飽和度提高、補貼退坡、3萬公里等因素的直接或間接影響。
申龍純電動客車展車
首先是補貼退坡造成企業在去年年底提前放量。由於補貼退坡而提前放量的年底效應普遍存在，從2015、2016兩年的銷量曲線上也可明顯看出，第四季度銷量上升明顯，因此會透支部分2017年訂單需求的情況也在預想當中，這種年底效應在2017年或再現。補貼退坡的影響新能源客車的推廣是多數客車企業一致的看法。
青年新能源客車展車
其次是市場飽和度的進一步提高。“雖然政府要求採購車輛中新能源汽車的占比不斷提高，但公共區域的市場容量就那麼大，且2016年已經釋放大量訂單。” 舒馳客車銷售總經理王令軍表示。據瞭解，在推廣新能源公車力度最大的深圳，將於今年9月份實現公車全面電動化，各地公車的推廣也在逐漸接近市場容量的天花板。“現在有的線路上，本來是兩輛公車即可運營，卻有十輛新能源公車。”一位不願具名的客車企業稱，雖然公車佔據新能源客車銷售的七八成，但隨著市場天花板的來臨，今年及以後，企業推廣新能源客車將面臨更多困難。
最後，3萬公里的指標也影響著新能源客車訂單的落地。“3萬公里對於新能源客車尤其是公車來說，很容易實現，最大的影響其實在於對企業現金流的影響。” 李篤生認為，新能源客車運營一年基本都能達標3萬公里，除了班車等個別領域難達標，但由於銷售時按照補貼後價格，因此企業需要墊付補貼資金，這對於企業現金流的影響很大，甚至導致公司無法正常運轉。有客車企業坦言，3萬公里的規定或致強者欲強，弱者更弱，這是因為小企業由於資金積壓，無法進行正常的產品研發，從而與行業領軍者的差距逐漸拉大。
今年的新能源客車推廣並非全是利壞消息，利好消息除了政府強制各單位採購新能源汽車的占比不斷提高之外，一帶一路的紅利也將讓客車企業收益。不過中通及申龍等民營客車企業表示，一帶一路第一批受益者還是國有企業，民營客車企業在第二批才能享受到這一紅利。
此外，雖然一帶一路的沿線國家多為基礎設施如公路、地鐵等較為薄弱，這給了企業出口國外佔據市場的同時，也帶來了技術上的壓力。像中東市場，出口要按照歐盟技術標準，且整車出口關稅極高，在國外設廠投入和運營週期都相對較長，因此，一帶一路所帶來的既有機遇又有挑戰，但對於可觀的海外市場，沒有一家客車企業輕言退縮。
作者：宋愛菊
”青年汽車工作人員強調。多數客車企業表示，這是由於年底效應、市場飽和度提高、補貼退坡、3萬公里等因素的直接或間接影響。申龍純電動客車展車
首先是補貼退坡造成企業在去年年底提前放量。由於補貼退坡而提前放量的年底效應普遍存在，從2015、2016兩年的銷量曲線上也可明顯看出，第四季度銷量上升明顯，因此會透支部分2017年訂單需求的情況也在預想當中，這種年底效應在2017年或再現。補貼退坡的影響新能源客車的推廣是多數客車企業一致的看法。
青年新能源客車展車
其次是市場飽和度的進一步提高。“雖然政府要求採購車輛中新能源汽車的占比不斷提高，但公共區域的市場容量就那麼大，且2016年已經釋放大量訂單。” 舒馳客車銷售總經理王令軍表示。據瞭解，在推廣新能源公車力度最大的深圳，將於今年9月份實現公車全面電動化，各地公車的推廣也在逐漸接近市場容量的天花板。“現在有的線路上，本來是兩輛公車即可運營，卻有十輛新能源公車。”一位不願具名的客車企業稱，雖然公車佔據新能源客車銷售的七八成，但隨著市場天花板的來臨，今年及以後，企業推廣新能源客車將面臨更多困難。
最後，3萬公里的指標也影響著新能源客車訂單的落地。“3萬公里對於新能源客車尤其是公車來說，很容易實現，最大的影響其實在於對企業現金流的影響。” 李篤生認為，新能源客車運營一年基本都能達標3萬公里，除了班車等個別領域難達標，但由於銷售時按照補貼後價格，因此企業需要墊付補貼資金，這對於企業現金流的影響很大，甚至導致公司無法正常運轉。有客車企業坦言，3萬公里的規定或致強者欲強，弱者更弱，這是因為小企業由於資金積壓，無法進行正常的產品研發，從而與行業領軍者的差距逐漸拉大。
今年的新能源客車推廣並非全是利壞消息，利好消息除了政府強制各單位採購新能源汽車的占比不斷提高之外，一帶一路的紅利也將讓客車企業收益。不過中通及申龍等民營客車企業表示，一帶一路第一批受益者還是國有企業，民營客車企業在第二批才能享受到這一紅利。
此外，雖然一帶一路的沿線國家多為基礎設施如公路、地鐵等較為薄弱，這給了企業出口國外佔據市場的同時，也帶來了技術上的壓力。像中東市場，出口要按照歐盟技術標準，且整車出口關稅極高，在國外設廠投入和運營週期都相對較長，因此，一帶一路所帶來的既有機遇又有挑戰，但對於可觀的海外市場，沒有一家客車企業輕言退縮。
作者：宋愛菊