文 | 君臨
最新消息， 中國車品牌吉利汽車收購馬來西亞最大車企寶騰49%股份， 寶騰旗下擁有英國跑車品牌蓮花。
也就是說， 吉利一次收購了兩塊資產，
這一次的收購， 風險和挑戰仍然很大， 但機會也不小， 一切才剛剛開始， 君臨願意給予吉利最美好的祝福。
這一次的收購， 對於中國的汽車業來說， 代表著長達十年的轉型升級終於開花結果， 中國車企終於有實力和自信再一次的站在了搏擊全球市場的最前沿。
1
十年前的2007年， 是中國汽車業呼嘯山寨， 扯旗結義的最後一個黃金年份。
奇瑞、吉利、長城、長安、比亞迪， 先後通過山寨車型獲得了不錯的銷量， 脫穎而出。 他們拿捏住了國內市場的脈搏， 低價格、大空間、山寨外觀， 三板斧使得呼呼作響。
那一年， 比亞迪的F3剛剛上市沒多久，
那是山寨車最後的榮光了。
先一步富起來的另外幾家， 已經決定要甩掉這個讓人難堪的綽號， 不甩掉這個綽號， 他們的價格永遠只能徘徊在最低端， 吃外資品牌挑剩下的殘羹。
吉利老闆李書福三顧茅廬， 請來了趙福全， 後者是內燃機專業出身， 中日英美求學， 從戴姆勒-克萊斯勒的產品工程師一直做到了研發總監， 可以說是當年跨國汽車圈裡位子坐得最高的中國人了。
有了趙福全， 李書福躊躇滿志。
他準備大幹一場了， 兩人綢繆良久， 終於拋出了“帝豪、全球鷹和英倫三大品牌， 5個技術平臺、15個產品平臺、42款車型”的宏偉計畫！
讓吉利措手不及的是， 兩年後， 新車上市， 現實給了他一個狠狠的耳光。
熊貓、金剛、全球鷹GC7、GX7、英倫SX7， 全部銷量慘敗。 每個車型平均一千輛的銷售規模， 讓吉利的現金流變得異常緊張。
以至於有一段時間， 吉利的銷售團隊對研發團隊這邊意見極大，
那個金融危機的瑟瑟寒冬， 李書福一定很鬱悶。
不過很快， 他就發現， 鬱悶的車壇大佬， 遠不止他一人， 長城的魏建軍、奇瑞的尹同躍很快就可以過來跟他一起鬥地主了。
熊貓上市幾個月後， 長城出了一款酷熊， 又一個月後， 奇瑞的QQme也震撼上市了。
尤其是QQme， 長的就像一隻前後不分的奇怪生物， 誰見誰震驚。
其實這些正向開發的車型中， 也不是沒有成功的， 比如吉利隨後推出的帝豪EC7， 長城的H6， 忽然就火了， 單騎救主， 將陷入迷魂陣中的中國車品牌們拯救了出來。
只是， 這樣的成功車型太少了， 推10款20款車才能火一款， 就跟買彩票一樣， 全憑運氣。 萬一一款都沒火， 整個公司就死翹翹了。
問題出在哪裡呢？
2
傳統的汽車工業經歷了130年的發展史， 前面的100年以技術的進步為主題， 降低成本， 開發更先進燃油效率的動力系統， 更安全的車身……
這就像是手機行業， 一開始的關注點都在晶片上， 單核、雙核、四核、八核。 然後當計算能力過剩之後， 大家的注意力就轉變了，外觀、工藝成為了決戰焦點。
汽車也是一樣的，作為一款承載著社交功能的產品，當大品牌之間的技術差距變得微乎其微之後，外觀設計就成為了市場競爭的關鍵一環。
這30年來，憑藉外觀設計後來居上的汽車品牌，越來越多。
第一個是寶馬。
很早以前，寶馬的地位是遠不如賓士的。
賓士是汽車的發明者，技術上一直領導潮流，比如四輪獨立懸掛、燃油噴射、電子防抱死制動、多連杆後懸架、電子穩定防側滑技術，全部來自賓士。
而寶馬呢，最早是做飛機發動機的，是做摩托車的，甚至在1960年代，還是一個靠引進義大利技術，做廉價小車組裝的二流公司。
但寶馬硬是逆襲成功，依靠設計成為了全球第一流的豪華車公司。
最經典的一戰，發生在1990年代，英國特工007代言寶馬的那個階段。
1992年，傳奇人物克裡斯.班戈上任寶馬設計總監，這位大神以極其前衛的設計語言，完全顛覆了寶馬在世人心中的形象！
語言實在乏力，咱們就看圖吧：
1997年之前的寶馬，儼然一副古典貴族的派頭，但在1997年上市的新寶馬5系之後，一切都變了，一個優雅中帶著不羈的寶馬全新登場。
這款車出來之後，在全球新興富豪階層中掀起了熱潮，創業精英和追求進取精神的年輕人自動聚攏到了寶馬陣營中，“開寶馬，坐賓士”一時成為了流行語。
寶馬之後，現代汽車崛起。
2005年，曾在寶馬任職的知名設計師湯瑪斯·伯克爾跳槽現代，兩年後，由他主導的一系列“流體雕塑”設計大受歡迎，將現代汽車從一個不入流的公司推向了業界先鋒的地位。
另一位大神彼得·希瑞爾，則在2006年加盟現代旗下的起亞汽車，通過“虎嘯式”的設計語言，讓起亞從一個草根品牌在三五年間發生了脫胎換骨的變化，高端車型甚至引起全球矚目。
這就是設計的力量。
3
中國車品牌們當然明白設計的價值，因此除了自己逆向設計山寨名車之外，也將很多車型的設計工作外包給了更有實力的外腦。
比如帝豪EC7是外包給韓國公司設計的，長城的車型全部是外包給上海同捷設計的，奇瑞的QQme可是出自義大利賓尼法利納的，以喬治亞羅為代表的義大利四大設計公司幾乎承包了中國一半以上的車型。
喬治亞羅
然而，問題就出在最後一環。
外包可以為雇主提供成百上千款設計，做牛做馬服務到你滿意，但最終的抉擇完全由雇主的修養和品味決定。
一群讀工科畢業，天天和齒輪、軸承打交道的60後老爺們湊在一起，你讓他們來決定車型的外觀修改意見，結果能不逗逼嗎？
痛定思痛，李書福決定改變這一切。
2010年，同樣在危機中的福特老爺跳樓價甩賣富豪，李書福一咬牙，借錢18億美金將富豪買了下來。一年後，富豪的設計總監彼得·霍布裡來到了吉利，他將負責起對吉利車型的全新革命。
另一邊，長城SUV H6意外爆紅，老闆魏建軍忽然有了一種中彩票頭獎的感覺。
墊著枕頭想了三天三夜之後，魏建軍想通了，H6和之前的嘉譽、炫麗、酷熊在技術上又有多大的區別呢，欠的還不就是一位牛逼的設計師嘛。
幾個月後，剛剛從梅賽德斯-賓士跳槽到上海同捷當設計總監的安德莉亞斯·杜菲，過檔長城。
4
這是一個巨大潮流的開始。
就像恒大在2012年花鉅資請來世界盃冠軍教頭裡皮執掌教鞭之後，各種冠軍獎盃拿到手軟一樣，從這一年開始，各種級別的洋設計師同樣紛紛進駐中國的各大汽車公司。
2012年1月，前通用汽車高級設計師詹姆斯·霍普，加盟奇瑞，領導開發艾瑞澤5、瑞虎5、瑞虎7的設計。
2012年3月，前賓尼法利亞設計師迪米特裡·維切多米尼入職華晨汽車，擔任設計總監。
2012年4月，前法拉利副總裁、菲亞特設計中心總裁萊昂納多·菲奧拉萬蒂，加盟北汽，擔任北汽造型總設計師一職。
2013年，長城再重金挖來前寶馬M系設計總監，曾主導過X6、3GT、M3、M4、X5M、X6M的設計的皮埃爾·勒克雷爾。
…………
這些設計師裡，有大腕，有水貨，但不管怎樣，從此之後，中國汽車品牌的外觀設計出現了明顯的分界線，山寨貨和奇葩妖精造型大幅減少。
並且，精品迭出。
比如，長城的H6之後，H2也獲得了成功，最新的高端車型WEY備受關注；
2015年，吉利的“最美中國車”博瑞大出風頭，此後博越、新遠景、帝豪GS，成功車型一個接一個，還有最新的淩克，要挑戰15-20萬元的價位了。
5
君臨是一個證券分析平臺，上面講了這麼多，不是為了講故事，而是要跟大家分享一個小小的投資規律。
汽車行業是一個大單品市場，外觀設計的水準直接決定了車型的命運，而一款車暢銷與否又對汽車公司的業績起著關鍵的作用。
汽車造型是一件藝術品，和他背後的設計總監有著密切關係。這種關係，就跟導演對電影的水準幾乎起著決定性作用一樣。
君臨進一步研究發現，一款新車型的開發通常需要2-5年左右的時間。
比如：
1992年，克裡斯.班戈上任寶馬，1997年，推出革命性的寶馬“天使眼”設計；
2005年，湯瑪斯·伯克爾跳槽現代，2007年，第一款“流體雕塑”車型i30問世；
2006年，彼得·希瑞爾加盟起亞，2009年，第一款虎嘯式設計的福瑞迪上市；
2011年，彼得·霍布裡來到吉利，2015年，“最美中國車”博瑞名滿天下；
2013年，皮埃爾·勒克雷爾任職長城，2017年，新車型WEY接受考驗；
…………
同理，一位功成名就的知名設計師離開了，就要留意這家公司的出品了，很有可能兩三年之後，車型就將走下坡路。
另外，也不是洋設計師就一定牛逼，本土設計師就一定不行，關鍵還是看他有沒有過兩件以上的代表作。
比如，近年聲名鵲起的廣汽設計師張帆，2011年從賓士回來後，連續出手了兩款神車GS4、GS8，直接封神。
6
有大神坐鎮的吉利、長城和廣汽，新車型源源不斷，令人擊節讚歎。
正是他們的設計水準提升，推動了中國汽車品牌市場份額在過去5年間的大幅飛躍。2012年，中國汽車品牌在國內的市場份額只有31%，2017年一季度，這個數字提升到了45%，有了明顯的提升。
另一方面，2012年中國汽車的出口量首次突破100萬輛，此後就開始了連年的下滑，2016年僅剩不足80萬輛。
內戰有成，是時候海外再次出擊了，這或許就是吉利收購馬來西亞寶騰的目標所在。
PS：
另一家中國車代表比亞迪，向來不信邪，不說電池自己造，連外觀設計也自己拿尺子畫，結果成了反面典型。
低迷多年以後，老闆王傳福終於幡然醒悟。2016年11月，前奧迪設計總監沃爾夫岡·艾格，被請到了深圳。
這位大神曾在阿爾法羅密歐、西雅特和奧迪任職，據說奧迪R8、TT、Q7等車型都是出自他手，最得意的作品則是奧迪家族的“大嘴”設計。
如果真的像傳聞一樣靠譜，各位不妨可以期待一下比亞迪兩三年後推出的新車型。
最後一個長安，2013年的CS75以後，已經很久沒有新款暢銷車型了，你的大神又在哪裡呢？
大家的注意力就轉變了，外觀、工藝成為了決戰焦點。汽車也是一樣的，作為一款承載著社交功能的產品，當大品牌之間的技術差距變得微乎其微之後，外觀設計就成為了市場競爭的關鍵一環。
這30年來，憑藉外觀設計後來居上的汽車品牌，越來越多。
第一個是寶馬。
很早以前，寶馬的地位是遠不如賓士的。
賓士是汽車的發明者，技術上一直領導潮流，比如四輪獨立懸掛、燃油噴射、電子防抱死制動、多連杆後懸架、電子穩定防側滑技術，全部來自賓士。
而寶馬呢，最早是做飛機發動機的，是做摩托車的，甚至在1960年代，還是一個靠引進義大利技術，做廉價小車組裝的二流公司。
但寶馬硬是逆襲成功，依靠設計成為了全球第一流的豪華車公司。
最經典的一戰，發生在1990年代，英國特工007代言寶馬的那個階段。
1992年，傳奇人物克裡斯.班戈上任寶馬設計總監，這位大神以極其前衛的設計語言，完全顛覆了寶馬在世人心中的形象！
語言實在乏力，咱們就看圖吧：
1997年之前的寶馬，儼然一副古典貴族的派頭，但在1997年上市的新寶馬5系之後，一切都變了，一個優雅中帶著不羈的寶馬全新登場。
這款車出來之後，在全球新興富豪階層中掀起了熱潮，創業精英和追求進取精神的年輕人自動聚攏到了寶馬陣營中，“開寶馬，坐賓士”一時成為了流行語。
寶馬之後，現代汽車崛起。
2005年，曾在寶馬任職的知名設計師湯瑪斯·伯克爾跳槽現代，兩年後，由他主導的一系列“流體雕塑”設計大受歡迎，將現代汽車從一個不入流的公司推向了業界先鋒的地位。
另一位大神彼得·希瑞爾，則在2006年加盟現代旗下的起亞汽車，通過“虎嘯式”的設計語言，讓起亞從一個草根品牌在三五年間發生了脫胎換骨的變化，高端車型甚至引起全球矚目。
這就是設計的力量。
3
中國車品牌們當然明白設計的價值，因此除了自己逆向設計山寨名車之外，也將很多車型的設計工作外包給了更有實力的外腦。
比如帝豪EC7是外包給韓國公司設計的，長城的車型全部是外包給上海同捷設計的，奇瑞的QQme可是出自義大利賓尼法利納的，以喬治亞羅為代表的義大利四大設計公司幾乎承包了中國一半以上的車型。
喬治亞羅
然而，問題就出在最後一環。
外包可以為雇主提供成百上千款設計，做牛做馬服務到你滿意，但最終的抉擇完全由雇主的修養和品味決定。
一群讀工科畢業，天天和齒輪、軸承打交道的60後老爺們湊在一起，你讓他們來決定車型的外觀修改意見，結果能不逗逼嗎？
痛定思痛，李書福決定改變這一切。
2010年，同樣在危機中的福特老爺跳樓價甩賣富豪，李書福一咬牙，借錢18億美金將富豪買了下來。一年後，富豪的設計總監彼得·霍布裡來到了吉利，他將負責起對吉利車型的全新革命。
另一邊，長城SUV H6意外爆紅，老闆魏建軍忽然有了一種中彩票頭獎的感覺。
墊著枕頭想了三天三夜之後，魏建軍想通了，H6和之前的嘉譽、炫麗、酷熊在技術上又有多大的區別呢，欠的還不就是一位牛逼的設計師嘛。
幾個月後，剛剛從梅賽德斯-賓士跳槽到上海同捷當設計總監的安德莉亞斯·杜菲，過檔長城。
4
這是一個巨大潮流的開始。
就像恒大在2012年花鉅資請來世界盃冠軍教頭裡皮執掌教鞭之後，各種冠軍獎盃拿到手軟一樣，從這一年開始，各種級別的洋設計師同樣紛紛進駐中國的各大汽車公司。
2012年1月，前通用汽車高級設計師詹姆斯·霍普，加盟奇瑞，領導開發艾瑞澤5、瑞虎5、瑞虎7的設計。
2012年3月，前賓尼法利亞設計師迪米特裡·維切多米尼入職華晨汽車，擔任設計總監。
2012年4月，前法拉利副總裁、菲亞特設計中心總裁萊昂納多·菲奧拉萬蒂，加盟北汽，擔任北汽造型總設計師一職。
2013年，長城再重金挖來前寶馬M系設計總監，曾主導過X6、3GT、M3、M4、X5M、X6M的設計的皮埃爾·勒克雷爾。
…………
這些設計師裡，有大腕，有水貨，但不管怎樣，從此之後，中國汽車品牌的外觀設計出現了明顯的分界線，山寨貨和奇葩妖精造型大幅減少。
並且，精品迭出。
比如，長城的H6之後，H2也獲得了成功，最新的高端車型WEY備受關注；
2015年，吉利的“最美中國車”博瑞大出風頭，此後博越、新遠景、帝豪GS，成功車型一個接一個，還有最新的淩克，要挑戰15-20萬元的價位了。
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君臨是一個證券分析平臺，上面講了這麼多，不是為了講故事，而是要跟大家分享一個小小的投資規律。
汽車行業是一個大單品市場，外觀設計的水準直接決定了車型的命運，而一款車暢銷與否又對汽車公司的業績起著關鍵的作用。
汽車造型是一件藝術品，和他背後的設計總監有著密切關係。這種關係，就跟導演對電影的水準幾乎起著決定性作用一樣。
君臨進一步研究發現，一款新車型的開發通常需要2-5年左右的時間。
比如：
1992年，克裡斯.班戈上任寶馬，1997年，推出革命性的寶馬“天使眼”設計；
2005年，湯瑪斯·伯克爾跳槽現代，2007年，第一款“流體雕塑”車型i30問世；
2006年，彼得·希瑞爾加盟起亞，2009年，第一款虎嘯式設計的福瑞迪上市；
2011年，彼得·霍布裡來到吉利，2015年，“最美中國車”博瑞名滿天下；
2013年，皮埃爾·勒克雷爾任職長城，2017年，新車型WEY接受考驗；
…………
同理，一位功成名就的知名設計師離開了，就要留意這家公司的出品了，很有可能兩三年之後，車型就將走下坡路。
另外，也不是洋設計師就一定牛逼，本土設計師就一定不行，關鍵還是看他有沒有過兩件以上的代表作。
比如，近年聲名鵲起的廣汽設計師張帆，2011年從賓士回來後，連續出手了兩款神車GS4、GS8，直接封神。
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有大神坐鎮的吉利、長城和廣汽，新車型源源不斷，令人擊節讚歎。
正是他們的設計水準提升，推動了中國汽車品牌市場份額在過去5年間的大幅飛躍。2012年，中國汽車品牌在國內的市場份額只有31%，2017年一季度，這個數字提升到了45%，有了明顯的提升。
另一方面，2012年中國汽車的出口量首次突破100萬輛，此後就開始了連年的下滑，2016年僅剩不足80萬輛。
內戰有成，是時候海外再次出擊了，這或許就是吉利收購馬來西亞寶騰的目標所在。
PS：
另一家中國車代表比亞迪，向來不信邪，不說電池自己造，連外觀設計也自己拿尺子畫，結果成了反面典型。
低迷多年以後，老闆王傳福終於幡然醒悟。2016年11月，前奧迪設計總監沃爾夫岡·艾格，被請到了深圳。
這位大神曾在阿爾法羅密歐、西雅特和奧迪任職，據說奧迪R8、TT、Q7等車型都是出自他手，最得意的作品則是奧迪家族的“大嘴”設計。
如果真的像傳聞一樣靠譜，各位不妨可以期待一下比亞迪兩三年後推出的新車型。
最後一個長安，2013年的CS75以後，已經很久沒有新款暢銷車型了，你的大神又在哪裡呢？