一提發動機，
言必稱功率、扭矩，
似乎這些資料才能表明一台發動機的水準，
所以，
當奇瑞宣佈新推出的1.5T汽油發動機的“熱效率”達到37.1%，
並號稱“中國第一”時，
很多人感到新鮮和疑惑：為什麼提“熱效率”？這是發動機的新指標？
發動機熱效率， 不是什麼新鮮概念， 相反， 它是比功率、扭矩更基礎的一個概念。 雖然這在中國的汽車傳媒圈兒不算熱詞， 日本專業媒體卻是常年掛在嘴邊——“熱效率”，
日本汽車界最近關於“熱效率”的熱點話題， 是豐田去年底公佈了一款全新設計的2.5升自然吸氣汽油發動機， 熱效率達到了驚人的40%。 這款發動機的亮點是使用了“高速燃燒”技術， 而熱效率40%， 是目前量產汽油發動機的“全球最高水準”（這款發動機與混動系統搭配， 熱效率還能再高一點， 能到41%）。
日本的豐田和馬自達公司， 正在積極研發“HCCI”（大意為“均質壓燃”）， 這種技術不用火花塞點火， 而是用類似柴油機的“壓燃”方式， 據說， “壓燃”方式可以把汽油發動機的熱效率提高到50%左右。
汽油發動機熱效率達到50%， 不光是日本某個汽車公司的目標， 它已經上升到日本“國家戰略”層面， 是日本汽車廠商與科研人員聯合起來， “代表日本， 與世界展開競爭”的一個目標。
在提高發動機燃燒效率方面， 日本汽車廠商不是單打獨鬥， 而是選擇了聯合研發。 由日本豐田、本田、日產、鈴木等八家車企和一家研究所共同成立的“汽車內燃機研究協會（AICE）”， 在2014年啟動了提高發動機燃效和消減尾氣排放的基礎研究， 研究經費一半來自各個車企， 一半來自日本產業經濟省。
這項基礎研究中， 更有日本東京大學、早稻田大學等一流大學的參與， 所以， 這是一項日本“產、學、官”結合的國家層面的戰略性創新行動。
事實上， “革新性燃燒技術”是日本政府推動的國家戰略專案中的一個部分， 這個專案正是與上述AICE合作進行。 通過這一項目， 把日本汽車廠商和大學的研究人員集結在一起， 向熱效率50%這一世界性難題發起挑戰。
日本人為什麼特別重視發動機的熱效率？熱效率到底能代表什麼？
內燃發動機的工作原理，是把燃油燃燒產生的熱量，轉化為機械能。燃油在氣缸內爆燃，推動活塞上下運動，活塞再通過連杆，帶動曲軸轉動起來，汽車的動力正是來源於此。燃油燃燒產生的熱能，真正能轉化成機械能的目前只有百分之三十幾，大部分都被排放或消耗掉了。
轉化成的機械能，與燃油燃燒產生的能量之間的比例，就是所謂發動機的熱效率。用發動機驅動的汽車，完全是“因熱而動，因熱而停”（刹車是把機械能轉化成熱能），熱效率，正是衡量發動機效率最基礎的一個資料，其它的諸如功率、扭矩，都是建立在這一資料基礎之上。這好比數學是基礎學科，數學水準不行，物理、化學、軟體、統計等等學科註定會落後。
日本把發動機的熱效率放到這麼高的位置上去研究，道理正是如此。
再接開頭的話題，奇瑞汽車宣佈新款的1.5T發動機，熱效率達到了37.1%，這是一個什麼水準呢？
從全球範圍看，目前各汽車廠商的主力發動機，除了豐田新的2.5升自吸發動機和本田新的1.5T（L15B7，熱效率38%）個別尖子生，熱效率多在33%到37%這一區間。豐田目前大規模裝車的1.2T和2.0T發動機，是2014年開始推出的“高熱效率發動機群”中的兩款，熱效率在36%左右；同期推出的1.3升和1.5升自然吸氣發動機，熱效率達到了38%（渦輪機的熱效率低一些，是因為要避免增壓時發生爆震，設定了比較低的壓縮比）。
對了，大眾的目前的主力發動機1.4T（EA211），熱效率是37%；據報導，大眾研發的新1.5T發動機熱效率可以達到37.5%，將來可能會替代1.4T成為新的主力發動機。
這樣看來，奇瑞新款1.5T發動機（E4T15B）的熱效率達到37.1%，確實是個相當不錯的成績，這也是目前中國品牌中已經量產的熱效率最高的發動機。
奇瑞的這款發動機是怎麼提高熱效率的？
先來看看發動機工作時，“熱”是怎麼丟掉的。
首先，汽油在氣缸內是不能完全燃燒的，燃燒不充分，就說明有一部分汽油的能量並沒有轉化成熱能。
汽油在氣缸內燃燒後，只有一小部分熱能轉化成發動機曲軸轉動的機械能，大部分都浪費掉了。最直觀的浪費，是排氣時通過尾氣管排走了；同時，發動機都有散熱系統，隨時通過冷卻液的迴圈，把熱量帶到散熱器中讓風吹走。這兩部分熱量的損失你心疼也沒辦法，只要發動機正常工作，就要眼睜睜地看著寶貴的熱量消失在風中。
氣缸內運動部件之間的摩擦，也會消耗一部分能量，比如活塞與氣缸壁之間會高速摩擦，機械能又轉化成熱能流失了。
還有就是發動機進、排氣過程中造成的能量損失，所謂“泵氣損失”。
提高發動機的熱效率，主要努力方向，一是控制“燃燒”，讓汽油盡可能地充分燃燒；二是降低機械摩擦；三是改善進氣和排氣。
從奇瑞目前披露的資料看，這款E4T15B發動機並沒有採用“超高壓縮比”、“稀薄燃燒”等前沿技術，甚至沒有引入時下流行的“缸內直噴”，它達到高燃效的途徑，更多地是對現在主流技術的優化。
一是對渦輪部分的優化。這款發動機的渦輪是與全球渦輪主要供應商霍尼韋爾共同開發的，亮點是採用了低摩擦的軸承和低慣量的渦輪等，目的是為了讓渦輪回應速度更快，壓縮氣體的效率更高。
渦輪增壓，對於熱效率提升的主要貢獻是減少“泵氣損失”——渦輪增壓，就是把空氣壓縮後向氣缸裡輸送，在發動機“進氣”方面可以幫忙。
還有就是採用了與進氣歧管集成在一起的水冷式中冷器，這套中冷器是與全球汽車零部件主要供應商法雷奧合作開發的。渦輪增壓必備中冷器，因為空氣一壓縮就會升溫，高溫空氣進入氣缸會惡化燃燒效果。水冷式就比風冷式散熱效率高，中冷器跟進氣歧管集成，可以縮短進氣管路——總之，“水冷”加“短進氣管路”，在降低“泵氣損失”和改善燃燒方面有效果。
發動機的ECU是與汽車電子巨頭博世合作開發的。ECU相當於發動機的大腦，它收集各種感測器的信號，並控制著發動機的進氣、噴油、點火、排氣等，ECU是不是足夠“聰明”，直接決定著發動機的工作效率。
至此，我們基本看明白了：奇瑞在發動機方面的路數，就是與供應商合作開發，渦輪、中冷、ECU之類的重要技術，都來自於幾個全球主要的零部件供應商。除了這款1.5T的發動機，奇瑞還跟變速器全球主要供應商格特拉克（GETRAG）合作開發了新型電控雙離合DCT變速器，DCT變速器的特點是機械效率很高，“1.5T DCT”應該會成為奇瑞下一步的主力動力組合。
日本汽車廠商在提高發動機燃效方面，用的是“連橫”策略；奇瑞聯合各零部件廠商開發新的發動機，用的則是“合縱”的辦法。奇瑞的這種做法，似乎是目前中國品牌造出先進發動機一個不錯的思路。很多汽車先進技術都掌握在零部件供應商手中，這些供應商在各自的領域內深耕多年，有著很深的造詣。與優秀的供應商合作開發，可以把一些先進的技術“整合”到一起，也算是一種捷徑吧。
一些全球重要零部件供應商在某些跨國汽車巨頭的操縱之下，曾對中國品牌汽車搞過“技術封鎖”（某知名渦輪增壓器供應商就在某巨頭授意之下，曾拒絕向某中國品牌提供渦輪增壓器）。時過境遷，中國品牌汽車迅速成長，在行業中的話語權不斷提升，這些全球零部件巨頭現在非常樂意跟中國汽車公司做生意，也願意把新技術帶來，與中國汽車公司分享。
日本汽車廠商的“連橫”，意在搞發動機燃燒方面的基礎研究，一旦有所突破，會帶來熱效率方面的一個大提升。這種“團結”精神實在讓人羡慕，但貌似也不好模仿（倒不完全是能不能“團結”的問題，以我們目前在發動機方面的技術積累和相關的基礎科研水準，要自力更生追趕世界一流尚需時日）。我們能期待的，就是中國的汽車廠商，通過“合縱”的辦法，跟世界一流的零部件供應商合作，引入新的技術和研究成果，早日造出世界一流的發動機。
奇瑞的這台1.5T發動機就給了我們很多的想像空間，現在熱效率已經達到37.1%，如果下一代發動機再加入一些技術，熱效率還能提高多少呢？
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內燃發動機的工作原理，是把燃油燃燒產生的熱量，轉化為機械能。燃油在氣缸內爆燃，推動活塞上下運動，活塞再通過連杆，帶動曲軸轉動起來，汽車的動力正是來源於此。燃油燃燒產生的熱能，真正能轉化成機械能的目前只有百分之三十幾，大部分都被排放或消耗掉了。
轉化成的機械能，與燃油燃燒產生的能量之間的比例，就是所謂發動機的熱效率。用發動機驅動的汽車，完全是“因熱而動，因熱而停”（刹車是把機械能轉化成熱能），熱效率，正是衡量發動機效率最基礎的一個資料，其它的諸如功率、扭矩，都是建立在這一資料基礎之上。這好比數學是基礎學科，數學水準不行，物理、化學、軟體、統計等等學科註定會落後。
日本把發動機的熱效率放到這麼高的位置上去研究，道理正是如此。
再接開頭的話題，奇瑞汽車宣佈新款的1.5T發動機，熱效率達到了37.1%，這是一個什麼水準呢？
從全球範圍看，目前各汽車廠商的主力發動機，除了豐田新的2.5升自吸發動機和本田新的1.5T（L15B7，熱效率38%）個別尖子生，熱效率多在33%到37%這一區間。豐田目前大規模裝車的1.2T和2.0T發動機，是2014年開始推出的“高熱效率發動機群”中的兩款，熱效率在36%左右；同期推出的1.3升和1.5升自然吸氣發動機，熱效率達到了38%（渦輪機的熱效率低一些，是因為要避免增壓時發生爆震，設定了比較低的壓縮比）。
對了，大眾的目前的主力發動機1.4T（EA211），熱效率是37%；據報導，大眾研發的新1.5T發動機熱效率可以達到37.5%，將來可能會替代1.4T成為新的主力發動機。
這樣看來，奇瑞新款1.5T發動機（E4T15B）的熱效率達到37.1%，確實是個相當不錯的成績，這也是目前中國品牌中已經量產的熱效率最高的發動機。
奇瑞的這款發動機是怎麼提高熱效率的？
先來看看發動機工作時，“熱”是怎麼丟掉的。
首先，汽油在氣缸內是不能完全燃燒的，燃燒不充分，就說明有一部分汽油的能量並沒有轉化成熱能。
汽油在氣缸內燃燒後，只有一小部分熱能轉化成發動機曲軸轉動的機械能，大部分都浪費掉了。最直觀的浪費，是排氣時通過尾氣管排走了；同時，發動機都有散熱系統，隨時通過冷卻液的迴圈，把熱量帶到散熱器中讓風吹走。這兩部分熱量的損失你心疼也沒辦法，只要發動機正常工作，就要眼睜睜地看著寶貴的熱量消失在風中。
氣缸內運動部件之間的摩擦，也會消耗一部分能量，比如活塞與氣缸壁之間會高速摩擦，機械能又轉化成熱能流失了。
還有就是發動機進、排氣過程中造成的能量損失，所謂“泵氣損失”。
提高發動機的熱效率，主要努力方向，一是控制“燃燒”，讓汽油盡可能地充分燃燒；二是降低機械摩擦；三是改善進氣和排氣。
從奇瑞目前披露的資料看，這款E4T15B發動機並沒有採用“超高壓縮比”、“稀薄燃燒”等前沿技術，甚至沒有引入時下流行的“缸內直噴”，它達到高燃效的途徑，更多地是對現在主流技術的優化。
一是對渦輪部分的優化。這款發動機的渦輪是與全球渦輪主要供應商霍尼韋爾共同開發的，亮點是採用了低摩擦的軸承和低慣量的渦輪等，目的是為了讓渦輪回應速度更快，壓縮氣體的效率更高。
渦輪增壓，對於熱效率提升的主要貢獻是減少“泵氣損失”——渦輪增壓，就是把空氣壓縮後向氣缸裡輸送，在發動機“進氣”方面可以幫忙。
還有就是採用了與進氣歧管集成在一起的水冷式中冷器，這套中冷器是與全球汽車零部件主要供應商法雷奧合作開發的。渦輪增壓必備中冷器，因為空氣一壓縮就會升溫，高溫空氣進入氣缸會惡化燃燒效果。水冷式就比風冷式散熱效率高，中冷器跟進氣歧管集成，可以縮短進氣管路——總之，“水冷”加“短進氣管路”，在降低“泵氣損失”和改善燃燒方面有效果。
發動機的ECU是與汽車電子巨頭博世合作開發的。ECU相當於發動機的大腦，它收集各種感測器的信號，並控制著發動機的進氣、噴油、點火、排氣等，ECU是不是足夠“聰明”，直接決定著發動機的工作效率。
至此，我們基本看明白了：奇瑞在發動機方面的路數，就是與供應商合作開發，渦輪、中冷、ECU之類的重要技術，都來自於幾個全球主要的零部件供應商。除了這款1.5T的發動機，奇瑞還跟變速器全球主要供應商格特拉克（GETRAG）合作開發了新型電控雙離合DCT變速器，DCT變速器的特點是機械效率很高，“1.5T DCT”應該會成為奇瑞下一步的主力動力組合。
日本汽車廠商在提高發動機燃效方面，用的是“連橫”策略；奇瑞聯合各零部件廠商開發新的發動機，用的則是“合縱”的辦法。奇瑞的這種做法，似乎是目前中國品牌造出先進發動機一個不錯的思路。很多汽車先進技術都掌握在零部件供應商手中，這些供應商在各自的領域內深耕多年，有著很深的造詣。與優秀的供應商合作開發，可以把一些先進的技術“整合”到一起，也算是一種捷徑吧。
一些全球重要零部件供應商在某些跨國汽車巨頭的操縱之下，曾對中國品牌汽車搞過“技術封鎖”（某知名渦輪增壓器供應商就在某巨頭授意之下，曾拒絕向某中國品牌提供渦輪增壓器）。時過境遷，中國品牌汽車迅速成長，在行業中的話語權不斷提升，這些全球零部件巨頭現在非常樂意跟中國汽車公司做生意，也願意把新技術帶來，與中國汽車公司分享。
日本汽車廠商的“連橫”，意在搞發動機燃燒方面的基礎研究，一旦有所突破，會帶來熱效率方面的一個大提升。這種“團結”精神實在讓人羡慕，但貌似也不好模仿（倒不完全是能不能“團結”的問題，以我們目前在發動機方面的技術積累和相關的基礎科研水準，要自力更生追趕世界一流尚需時日）。我們能期待的，就是中國的汽車廠商，通過“合縱”的辦法，跟世界一流的零部件供應商合作，引入新的技術和研究成果，早日造出世界一流的發動機。
奇瑞的這台1.5T發動機就給了我們很多的想像空間，現在熱效率已經達到37.1%，如果下一代發動機再加入一些技術，熱效率還能提高多少呢？
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