有過不少日系車車主反映， 自己的車在高速路上行駛時， 隨著車速提升， 就會感覺車子沒那麼貼地了， 方向也變得更輕。 甚至當旁邊有大貨車、大客車經過時， 車身會稍微搖晃， 方向也跟著擺動一下。 這種情況就是所謂的“發飄”， 而“發飄”就意味著車子的高速穩定性差， 不能很好地保持直線行駛。
為什麼日系車跑高速的時候容易“發飄”呢？很多人都會聯想到日系車比較輕的緣故。 的確， 一般重量大的車子更不容易“發飄”， 但事實上像歐美系裡面的Polo、嘉年華之類的小車， 重量很輕， 但也沒怎麼聽說“發飄”。 這意味著把發飄的責任推給車重是說不過去的。 而且磚叔也調查對比過， 目前日系車的重量相比同級歐美車並不輕！
那麼， 日系車“發飄”的問題到底跟什麼有關係呢？磚叔經過分析之後， 認為跟下面這些因素有關。
日系車的轉向普遍比較輕盈， 在城市道路中顯得很好開， 但是轉向輕便和高速直線穩定之間是矛盾的， 這種輕便犧牲了轉向系統的自動回正能力。 因此在高速行駛中， 日系車的轉向就不如歐美車那麼有踏實感。
日系家用轎車更注重舒適性， 因此懸掛的行程較長， 調校也偏軟。 好處就是， 過不平路面的時候， 車內人員感覺到的顛簸感沒那麼強。 但在轉彎和高速行駛中， 懸掛的支撐性不足就會暴露出來， 從而導致轉彎側傾大和高速穩定性差。
現在的汽車以承載式車身為主， 四個車輪通過懸掛與車身連接。 如果車身的剛性不夠強， 那麼在高速行駛時， 車身的輕微變形都會影響到四個車輪的定位， 從而導致行駛不穩定， 產生“發飄”感。
某些日系車所用的輪胎比較窄，這樣做的目的是降低行駛阻力，從而提高燃油經濟性。但是又跟高速穩定性產生了矛盾，因為輪胎寬度越小，那麼橫向剛性就越弱，就越容易“發飄”。
部分日系車（特別是早期的車型）的空氣動力學設計不科學，一來是車身的設計，二來是底盤的平整度，最終導致在風阻方面的表現落入下風。汽車在高速行駛中受到側向風的影響比較明顯，空氣動力學做得不好的話“發飄”幾率就更大，尤其是旁邊有大車經過的時候。
通過上述分析能夠清楚地知道，容易“發飄”的日系車從研發之初就更多地考慮到市區中低速行駛的舒適性和實用性，而非高速行駛的穩定性。基於這種研發思維生產出來的車，開到120km/h會“發飄”也就能夠理解了。而這種研發的思維主要源於日本的國情，日本高速公路限速100km/h，一般國道限速60km/h，所以根本不用注重高速穩定性。不過也並非所有日系車都是如此，在歐美地區售賣的車型跑高速基本都沒問題，在日本本土和中國售賣的運動車型和中高端車型也不會“發飄”。
某些日系車所用的輪胎比較窄，這樣做的目的是降低行駛阻力，從而提高燃油經濟性。但是又跟高速穩定性產生了矛盾，因為輪胎寬度越小，那麼橫向剛性就越弱，就越容易“發飄”。
部分日系車（特別是早期的車型）的空氣動力學設計不科學，一來是車身的設計，二來是底盤的平整度，最終導致在風阻方面的表現落入下風。汽車在高速行駛中受到側向風的影響比較明顯，空氣動力學做得不好的話“發飄”幾率就更大，尤其是旁邊有大車經過的時候。
通過上述分析能夠清楚地知道，容易“發飄”的日系車從研發之初就更多地考慮到市區中低速行駛的舒適性和實用性，而非高速行駛的穩定性。基於這種研發思維生產出來的車，開到120km/h會“發飄”也就能夠理解了。而這種研發的思維主要源於日本的國情，日本高速公路限速100km/h，一般國道限速60km/h，所以根本不用注重高速穩定性。不過也並非所有日系車都是如此，在歐美地區售賣的車型跑高速基本都沒問題，在日本本土和中國售賣的運動車型和中高端車型也不會“發飄”。