當年豐田推出卡羅拉的時候， 口號是“我的豐田很神奇”， 結果卡羅拉風靡全球， 成為一代神車。 現在， 大眾在中國的的口號是“打死……”（音譯）， 結果， 果然橫掃一大片， 成就了一批神車——大眾的廣告詞從此可以改成“我的大眾是神車”。
大眾在中國一月份的銷售數字確實很神， 就說A級轎車吧， 掛大眾標的共有5款， 除了高爾夫稍遜風騷， 銷量剛破萬外， 其餘的都是牛不可及， 月銷都在兩萬以上， 朗逸更是牛中牛， 月銷居然破4萬——餓滴神啊， 神車已經不足以形容朗逸了， 我們還是叫它“神車奇葩”、“極品神車”吧。
“神奇”的豐田卡羅拉，
其實， 大眾還有兩朵A級奇葩， 那就是上海大眾的新桑塔納和一汽大眾的新捷達。 這兩個貨也十分有“打死某某”的潛質， 價格區間又入侵了自主品牌的地盤， 在新桑塔納的車主論壇裡， 已經有不少“車黑”前往踢館。 沒辦法， “娥眉總有人妒”， 新桑塔納和新捷達長得那麼“大眾”， 又有招牌式的動力， 定價又是7、8萬起， 註定會是自主品牌車和二三線合資車的剋星。
大眾這幾年有兩個顯著的變化，
一是學會了造便宜車，
二是學會了生多胞胎。
大眾“雙胞胎”， 捷達（左）、桑塔納（右）
儘管新桑塔納被人攻擊說， 配置不厚道， 性價比不高， 但只要到4S店裡看看， 那挺括的車身、溜光水滑的油漆、簡約而不簡單的內飾， 再配上車頭那熠熠生輝的大眾車標， 你會覺得這貨在同價位車裡， 確實比較顯檔次。 這時候， 銷售再不失時機地給你講講那採用大眾最新技術的發動機和手感超眾的手動變速箱以及先進好用的6速自動變速箱， 又有幾個買家不被打敗？
以大眾的一貫定價風格而言，
說到降低造車成本， 在1980年代的哈恩時代， 大眾就能熟練運用平臺技術， 一個平臺上造多款車， 以平分攤研發和零部件成本。 到了1990年代， 皮耶希更是打通了跨平臺的零部件通用， 比如電動後視鏡調節系統， 小到POLO大到輝騰， 用的都是一套東西。 照這個思路發展下來， 大眾又搞出了個模組化的概念， 把車分成幾個大的模組， 像搭積木一樣就可以組合成不同的車型，
零部件通用， 一是攤薄了零部件本身的成本， 二是降低了設計和測試的費用；而模組化， 就是把零部件打包後再通用到各個車型上， 設計師更省事兒了：這個動力模組加那個懸掛模組再搞個殼子， 一款車基本就齊活了。
不過， 大眾的模組化搞得過了頭， 連外觀和內飾設計都“模組化”了， 這樣的好處是省設計費， 只雇一個設計師就夠用了， 反正從大到小的大眾車都是一個模樣；這樣做的壞處是， 連設計師自己走在街上都搞不清哪個是哪個， 這也給員警破案帶來了很大的麻煩， 你說犯罪份子的作案工具是桑塔納還是寶來還是朗逸還是捷達還是速騰？
大眾“葫蘆娃親兄弟”
新桑塔納大概是從平臺到模組化之間的一個產物， 有人說它用了加長的PQ25平臺， 但後懸卻是PQ34的， 動力總成又是最新的EA211——反正幾塊都是成熟的， 插吧插吧就是一個桑塔納， 把殼子略變一下又是一個新捷達。 成熟的模組組合到一起， 省去了大量設計和測試的費用，大量通用的零件，採購成本又很便宜，你說，新桑塔納的定價能不讓自主品牌們著急嗎？
掌握了這門神奇的積木技術和後現代的極簡設計法，大眾在中國連推6款A級車，有人酸溜溜地說人家是組團忽悠，其實，是你沒有找到少花錢多辦事的訣竅而心生妒意罷了。
不過，這種搞法有丟掉“靈魂”的危險。大眾前董事長卡爾·哈恩在自傳中談到平臺戰略時說，“我們這樣做（指旗下各品牌的多變和創新）從一開始就避免了我們的品牌只存在外表上的區別，也就是像通用汽車公司那樣。在通用，財務領域目光短淺的優化措施導致了各品牌產品的過分雷同（包括車身），品牌因此喪失了靈魂，結果是在20世紀最後的25年裡市場份額嚴重喪失。”現在大眾在中國投放的A級車中，6款車中就有兩對雙胞胎，技術上沒啥區別不說，更過分的是，這幫子A貨連外表上都懶得區別了，長此以往，不丟魂才怪。
當年大眾用心鑽研平臺戰略的時候，不管各車型技術上是否雷同，至少刻意在外型上有所區別。比如高爾夫4代所用的A級車平臺上，一共產生了12款車，除了高4，還有寶來、新甲殼蟲、奧迪A3、奧迪TT、斯柯達歐雅、西亞特托雷多……這幫子車，好比龍生九子，一個個性格鮮明，不像現在大眾在中國搞的這些車，一堆金剛葫蘆娃，單放一個出來，你知道他是老幾？
說起來，這種多生孩子打群架的想法，自主品牌早就有了，比如奇瑞，就在各個級別亂七八糟地投放了很多車型，結果搞得大夥兒暈了頭，都說不上來到底奇瑞出了哪些車，你讓他怎麼選擇？搞來搞去，奇瑞還是靠QQ、風雲、旗雲幾個老傢伙撐場子，那麼多研發費用算是白扔了，那麼多的品牌推廣費用算是白花了，最終還得回到“同一個奇瑞”的正道上來。
奇瑞搞不成的事，不見得大眾搞不成。奇瑞吃虧在招牌不夠硬，這塊招牌在A00級裡支撐一款QQ還比較有力，但一加上A1、M1、QQ6這一幫子就養活不起。大眾就不一樣了，“VW”的金字招牌在當下的中國光芒四射，儘管減配縮水之說不絕於耳，儘管DSG風波愈演愈烈，但卻無法阻擋大眾小宇宙爆發所釋放出的強大能量，大眾在中國已經開啟了“無雙模式”，要風得風要雨得雨，說什麼話都有人信，出什麼車都有人捧，這種時候，還不趕緊多出幾款車搶市場，老話說得好：有權不用，過期作廢。
但話又說回來，雖然大眾掌握了“模組”秘術，但也不是這麼個用法，至少要讓車子在外觀上有所區別吧。像甲殼蟲那樣特色鮮明讓人過目不忘，這個難度有點大，但像老桑塔納和老捷達之間的區別，總不用費太大勁兒吧。
大眾高爾夫
更重要的是，再好的品牌也不能這樣“過度消費”，在一個級別，用一大堆在技術和外形上都沒有特點的車來湊數，短時間內確實可以搶到不少市場份額，但要是守不住自己的“靈魂”，品牌的光芒也會黯淡下去，到時候，不但罩不住這一堆超生的孩子，連品牌的根基都會被動搖——明眼人都能看出來，最能代表大眾精神的高爾夫，銷量遠不及變異的朗逸，這是好事還是壞事，誰能說得清？
目光短淺導致了各品牌產品的過分雷同，品牌因此喪失了靈魂——大眾旗下已經有了一堆“混為一談”的車型，這種趨向還在向斯柯達品牌蔓延，難道大眾不怕因此失去靈魂嗎？
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省去了大量設計和測試的費用，大量通用的零件，採購成本又很便宜，你說，新桑塔納的定價能不讓自主品牌們著急嗎？掌握了這門神奇的積木技術和後現代的極簡設計法，大眾在中國連推6款A級車，有人酸溜溜地說人家是組團忽悠，其實，是你沒有找到少花錢多辦事的訣竅而心生妒意罷了。
不過，這種搞法有丟掉“靈魂”的危險。大眾前董事長卡爾·哈恩在自傳中談到平臺戰略時說，“我們這樣做（指旗下各品牌的多變和創新）從一開始就避免了我們的品牌只存在外表上的區別，也就是像通用汽車公司那樣。在通用，財務領域目光短淺的優化措施導致了各品牌產品的過分雷同（包括車身），品牌因此喪失了靈魂，結果是在20世紀最後的25年裡市場份額嚴重喪失。”現在大眾在中國投放的A級車中，6款車中就有兩對雙胞胎，技術上沒啥區別不說，更過分的是，這幫子A貨連外表上都懶得區別了，長此以往，不丟魂才怪。
當年大眾用心鑽研平臺戰略的時候，不管各車型技術上是否雷同，至少刻意在外型上有所區別。比如高爾夫4代所用的A級車平臺上，一共產生了12款車，除了高4，還有寶來、新甲殼蟲、奧迪A3、奧迪TT、斯柯達歐雅、西亞特托雷多……這幫子車，好比龍生九子，一個個性格鮮明，不像現在大眾在中國搞的這些車，一堆金剛葫蘆娃，單放一個出來，你知道他是老幾？
說起來，這種多生孩子打群架的想法，自主品牌早就有了，比如奇瑞，就在各個級別亂七八糟地投放了很多車型，結果搞得大夥兒暈了頭，都說不上來到底奇瑞出了哪些車，你讓他怎麼選擇？搞來搞去，奇瑞還是靠QQ、風雲、旗雲幾個老傢伙撐場子，那麼多研發費用算是白扔了，那麼多的品牌推廣費用算是白花了，最終還得回到“同一個奇瑞”的正道上來。
奇瑞搞不成的事，不見得大眾搞不成。奇瑞吃虧在招牌不夠硬，這塊招牌在A00級裡支撐一款QQ還比較有力，但一加上A1、M1、QQ6這一幫子就養活不起。大眾就不一樣了，“VW”的金字招牌在當下的中國光芒四射，儘管減配縮水之說不絕於耳，儘管DSG風波愈演愈烈，但卻無法阻擋大眾小宇宙爆發所釋放出的強大能量，大眾在中國已經開啟了“無雙模式”，要風得風要雨得雨，說什麼話都有人信，出什麼車都有人捧，這種時候，還不趕緊多出幾款車搶市場，老話說得好：有權不用，過期作廢。
但話又說回來，雖然大眾掌握了“模組”秘術，但也不是這麼個用法，至少要讓車子在外觀上有所區別吧。像甲殼蟲那樣特色鮮明讓人過目不忘，這個難度有點大，但像老桑塔納和老捷達之間的區別，總不用費太大勁兒吧。
大眾高爾夫
更重要的是，再好的品牌也不能這樣“過度消費”，在一個級別，用一大堆在技術和外形上都沒有特點的車來湊數，短時間內確實可以搶到不少市場份額，但要是守不住自己的“靈魂”，品牌的光芒也會黯淡下去，到時候，不但罩不住這一堆超生的孩子，連品牌的根基都會被動搖——明眼人都能看出來，最能代表大眾精神的高爾夫，銷量遠不及變異的朗逸，這是好事還是壞事，誰能說得清？
目光短淺導致了各品牌產品的過分雷同，品牌因此喪失了靈魂——大眾旗下已經有了一堆“混為一談”的車型，這種趨向還在向斯柯達品牌蔓延，難道大眾不怕因此失去靈魂嗎？
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