“義大利是文藝復興的誕生地， 而同樣於107年前誕生于義大利的阿爾法羅密歐品牌， 稱得上是“汽車界文藝復興”的語彙詞海， 同時也是法拉利靈感的精神母題。
稍微對法拉利的創始人——恩佐 · 法拉利有點瞭解的人都知道， 老恩佐傲慢、自負、心機甚至花心。 當年亨利福特想用一招空手套白狼， 把法拉利消化掉， 還想把恩佐踢出管理層， 老恩佐立馬掀桌子走人， 在賽場上和福特鬥了數年， 在福特老家把仇報了才甘心。 但就這樣一個除了自己母親誰都不怕的人， 在說起阿爾法羅密歐這品牌時， 恩佐 · 法拉利卻說出了：" 對於阿爾法， 我仍然有如同孩子對母親那樣的純粹感情。 "
這座 Arese 博物館位於米蘭郊區， 建成於 1976 年 12 月， 是在阿爾法羅密歐工廠舊址上建成的。 博物館曾於 2009 年閉館， 並於 2015 年為慶祝品牌誕生 105 周年， 同時也是為了迎接新的Giula車型進行了重新的裝修和佈局。 目前博物館長期展示的車輛共 69 輛， 共同演繹著阿爾法羅密歐107年的發展歷程。
博物館分 3 層， 分別對應 Timeline（時間長河）、Beauty（設計之美）和 Speed（極致速度）三個核心元素。 博物館的參觀路線也是按照這個順序。 進入博物館最先看到的就是這個車標的演變歷史， 107年的歷史經歷了7個車標。 阿爾法羅密歐的車標主要由紅十字和蛇形龍吞人像組成， 其中紅十字代表當年的十字軍， 也是米蘭市的象徵。
Timeline（時間長河）：
1910 年， 阿爾法羅密歐（此時品牌名叫 A.L.F.A.）推出了第一款獨立設計的新車 24 HP， 並在次年參加了在巴勒莫山區舉辦的 Targa Florio 開放道路挑戰賽， 從品牌建立到參加賽事僅相距一年時間， 這在汽車圈是相當罕見的。
1920 年，隨著那不勒斯企業家 Nicola Romeo 成為企業真正意義上的主人，A.L.F.A. 也正式更名為 Alfa Romeo。因義大利為 " 一戰 " 協約國，其製造業在戰後得以迅速恢復，阿爾法羅密歐憑藉戰爭初期遺留下來的物資及車型資料，首款使用 Alfa Romeo 名稱打造的車型 20-30 HP 很快投入量產，該車面向當時社會的富裕階層，售價是福特 T 型車的三倍多。
6C 1750 Gran Sport，曾贏得一千英里大賽冠軍。其最特別之處在于車標下沿寫著 "PARIS" 而非 "MILANO"，意味著這款特別的阿爾法羅密歐當時是在巴黎組裝的，據說在巴黎組裝的阿爾法羅密歐不超 200 台，存世的更是罕見。
而下邊這輛6C 2300B則是當年墨索里尼的座駕，頂部是軟頂敞篷的。拋開政治正確不說，能為國家元首打造專車，可見阿爾法羅密歐在義大利的地位之高。
1947 年的 6C 2500 Sport，由於 " 二戰 " 剛結束，義大利君主制度消失，因此品牌 Logo 兩側象徵義大利皇室家族的繩結被波浪線替換，且整個標誌呈現出紅色。也是從這款車型開始，阿爾法羅密歐的前臉設計出現 " 倒三角 " 造型，並且被沿用至今。
Giulietta在義大利語中的意思是“小茱麗葉 ”，是阿爾法羅密歐退出 F1 並把發展重點轉移至民用車後的首款產品，由博通設計，在11 年的生命週期裡累計生產了超 20 萬輛，為阿爾法羅密歐在 " 二戰 " 後的高速發展提供了有力的支援。後續在 1977 年及 2010 年分別有名為 Giulietta 的新車推向市場，可以視為品牌對這一傳奇的延續。
在 Giulietta 後，另一款對阿爾法羅密歐影響深遠的車型 Giulia 也正式登場，它是 Arese 工廠第一輛量產車型，正是這博物館的原址。Giulia 累計銷量超過 100 萬輛，成為品牌下最受歡迎的車型之一。而新款的Giulia上海車展就將正式上市，試駕過後感覺操控真的強過寶馬3系，感興趣的朋友可以點擊流覽試駕文章。
還有一個地方放滿了各種型號的Giulia，可見這款車型在阿爾法羅密歐自己心中的地位。希望新款的Giulia會有一個更好的表現。
這輛1938年款的8C 2900 B Lungo應該是阿爾法羅密歐吧美學、豪華和性能完美結合的一款驚世之作了。
Beauty（設計之美）
第一眼看到 40-60 HP Aerodinamica 這輛龐然大物時，還以為這是設計師喝高了之後的作品。它是 1913 年推出的一款試驗車，其外型如同空艇一般，靈感來源於水滴。
在博物館入口處及 Beauty 展館內分別展示著硬頂及敞篷設計的兩款 1900 C52 disco Volante，這款被命名為 " 飛碟 " 的車型也是品牌對空氣動力學的又一次探索，雖然其上下車甚至乘坐感都相當不適，但僅 735kg 的車重及超低的風阻設計，還是確保了這款車型的強大性能表現。
由賓尼法利納設計的Tipo 33/2 Coupe Speciale是這個展廳裡我最喜歡的車型，已經迷戀法拉利近20年的我也從這款車的身上找到了法拉利330P4賽車的影子。果然都是賓法所青睞的客戶。
而當你看到由喬治亞羅設計的Iguana和由馬塞洛 · 甘迪尼設計的Carabo，你就能找到如今蘭博基尼設計的源頭了。Carabo 的 " 剪刀門 " 設計也被蘭博基尼一直沿用至今。
這輛Nuvola的設計其實已經沒有之前那些車那麼天馬行空了，基本接近了現在的阿爾法羅密歐車型，是不是覺得似曾相識？沒錯，它就是Timeline（時間長河）的最後一輛車，阿爾法羅密歐8C的原型。
Speed（極致速度）：
在這面冠軍牆上寫滿阿爾法羅密歐所獲得的冠軍榮譽，官方統計的國際級比賽就有576個冠軍，所有的冠軍可能超過700個。這裡面還有個小故事，大家都知道F1是1950年創辦的，1937年阿爾法羅密歐研發了一款賽車，之後因為二戰的爆發一直將這輛賽車雪藏，到1950年第一屆F1比賽的時候，阿爾法羅密歐將這款車按照賽會的技術規則進行改裝後直接參賽。結果橫掃整個賽季，並且連續拿下了2年的總冠軍。至此，傲嬌的阿爾法羅密歐覺得這比賽太沒意思了，我13年前的車拿出來都能虐你們，你們還是自己玩吧，於是退出F1。之後阿爾法羅密歐多次進出F1，都是拿了冠軍就走人，完全不談情懷！
恩佐 · 法拉利的賽車手生涯雖然短暫且難言成功，但他用“夢想”說服了設計師 Vittorio Jano，並將他引薦給了阿爾法羅密歐，正是 Vittorio Jano的豐富經驗以及對賽車運動的充分理解，為阿爾法羅密歐設計了性能出眾的直列八缸發動機。以這款發動機為基礎，阿爾法羅密歐開發出品牌歷史上具有重要地位的 P2、P3 及 8C 系列車型，在賽場上贏得了多項桂冠，其中就包括了 1924 年的 Grand Prix 大獎賽冠軍。
從P2賽車開始，阿爾法的賽車就開始帶著四葉草標識了，這個四葉草標誌傳說會給賽車手帶來好運。又一次因為時間緊迫，測試車出來之後還沒來得及噴塗裝，賽車手就開著白車身的阿爾法羅密歐賽車上賽道去測試，結果在一個彎道失控沖了出去，不幸喪生。自此以後，阿爾法羅密歐的所有車手都強烈要求為自己的賽車上噴上四葉草的標誌，否則就拒絕上車。
因為對賽車的過分注重，阿爾法羅密歐在民用車市場鮮有作為，也因此差點把公司拖垮，最後是義大利政府出資收購才避免了倒閉的風險。此後，阿爾法羅密歐更多是以賽車提供商的身份去支援由恩佐 · 法拉利建立的 Scuderia Ferrari 車隊參賽，並繼續在 Grand Prix 大獎賽上奪冠。可以說，沒有阿爾法羅密歐的幫助，興許就沒有恩佐 · 法拉利的成功，這便解釋了為何自負的恩佐 · 法拉利會對阿爾法羅密歐一直滿懷敬意。
8C 賽車多次登上 Mille Miglia 賽場，得益於它的驚豔表現，法拉利車隊於 1936 賽季包攬大獎賽前三名，並於次年繼續包攬前兩名，同時還摘得當年斯帕 24 小時耐力賽桂冠，再度成就了阿爾法羅密歐的賽道傳奇。
60-70年代，阿爾法羅密歐的F1賽車：
1993年155 V6 TI在德國房車大師賽（DTM）中拿到了冠軍，這件事至今仍是賽車界的一個傳奇。V6 TI以前驅的155量產轎車為基礎，利用DTM賽事規則中的漏洞進行了大幅度改裝，剛好符合規則要求。發動機使用了與公路車型相同的氣缸間距及合金構造，但潤滑系統改用了幹式油底殼，各種零部件經過了輕量化處理，進氣門由鈦製成，最高轉速高達12000轉/分鐘。420馬力的動力由經過賽道歷練的四驅系統傳遞到地面上，而它們要帶動的重量僅有1100千克。1993賽季的全部20場比賽中，155 V6 TI贏下了12場，讓Nicola Larini穩穩地拿到了車手總冠軍。
總結：
其實對於每一個汽車品牌來說，品牌博物館都是一個需要極盡所能“裝13”的地方，阿爾法羅密歐用相比其他博物館更少的車型做到了這點，因為它的每一款車似乎都對世界的汽車史或者賽車史有所影響。但是107年的歷史中，阿爾法羅密歐似乎有些太過於癡迷於賽車事業和歐洲市場了，幾乎很少顧及北美和亞洲市場，缺乏了一些野心。這樣任性的結果就是，中國消費者對這個品牌真的不太瞭解，不過用一款誠意滿滿的Giulia來試探中國市場，是一個好的開始。從我試駕後的感受來看，Giulia已經顛覆了寶馬3系多年來構建的操控標杆，所以消費者和阿爾法羅密歐都因該給彼此時間瞭解、磨合，才能讓不那麼能接受新鮮事物、且非常注重口碑的中國消費者接受這個優秀的義大利品牌。
1920 年，隨著那不勒斯企業家 Nicola Romeo 成為企業真正意義上的主人，A.L.F.A. 也正式更名為 Alfa Romeo。因義大利為 " 一戰 " 協約國，其製造業在戰後得以迅速恢復，阿爾法羅密歐憑藉戰爭初期遺留下來的物資及車型資料，首款使用 Alfa Romeo 名稱打造的車型 20-30 HP 很快投入量產，該車面向當時社會的富裕階層，售價是福特 T 型車的三倍多。
6C 1750 Gran Sport，曾贏得一千英里大賽冠軍。其最特別之處在于車標下沿寫著 "PARIS" 而非 "MILANO"，意味著這款特別的阿爾法羅密歐當時是在巴黎組裝的，據說在巴黎組裝的阿爾法羅密歐不超 200 台，存世的更是罕見。
而下邊這輛6C 2300B則是當年墨索里尼的座駕，頂部是軟頂敞篷的。拋開政治正確不說，能為國家元首打造專車，可見阿爾法羅密歐在義大利的地位之高。
1947 年的 6C 2500 Sport，由於 " 二戰 " 剛結束，義大利君主制度消失，因此品牌 Logo 兩側象徵義大利皇室家族的繩結被波浪線替換，且整個標誌呈現出紅色。也是從這款車型開始，阿爾法羅密歐的前臉設計出現 " 倒三角 " 造型，並且被沿用至今。
Giulietta在義大利語中的意思是“小茱麗葉 ”，是阿爾法羅密歐退出 F1 並把發展重點轉移至民用車後的首款產品，由博通設計，在11 年的生命週期裡累計生產了超 20 萬輛，為阿爾法羅密歐在 " 二戰 " 後的高速發展提供了有力的支援。後續在 1977 年及 2010 年分別有名為 Giulietta 的新車推向市場，可以視為品牌對這一傳奇的延續。
在 Giulietta 後，另一款對阿爾法羅密歐影響深遠的車型 Giulia 也正式登場，它是 Arese 工廠第一輛量產車型，正是這博物館的原址。Giulia 累計銷量超過 100 萬輛，成為品牌下最受歡迎的車型之一。而新款的Giulia上海車展就將正式上市，試駕過後感覺操控真的強過寶馬3系，感興趣的朋友可以點擊流覽試駕文章。
還有一個地方放滿了各種型號的Giulia，可見這款車型在阿爾法羅密歐自己心中的地位。希望新款的Giulia會有一個更好的表現。
這輛1938年款的8C 2900 B Lungo應該是阿爾法羅密歐吧美學、豪華和性能完美結合的一款驚世之作了。
Beauty（設計之美）
第一眼看到 40-60 HP Aerodinamica 這輛龐然大物時，還以為這是設計師喝高了之後的作品。它是 1913 年推出的一款試驗車，其外型如同空艇一般，靈感來源於水滴。
在博物館入口處及 Beauty 展館內分別展示著硬頂及敞篷設計的兩款 1900 C52 disco Volante，這款被命名為 " 飛碟 " 的車型也是品牌對空氣動力學的又一次探索，雖然其上下車甚至乘坐感都相當不適，但僅 735kg 的車重及超低的風阻設計，還是確保了這款車型的強大性能表現。
由賓尼法利納設計的Tipo 33/2 Coupe Speciale是這個展廳裡我最喜歡的車型，已經迷戀法拉利近20年的我也從這款車的身上找到了法拉利330P4賽車的影子。果然都是賓法所青睞的客戶。
而當你看到由喬治亞羅設計的Iguana和由馬塞洛 · 甘迪尼設計的Carabo，你就能找到如今蘭博基尼設計的源頭了。Carabo 的 " 剪刀門 " 設計也被蘭博基尼一直沿用至今。
這輛Nuvola的設計其實已經沒有之前那些車那麼天馬行空了，基本接近了現在的阿爾法羅密歐車型，是不是覺得似曾相識？沒錯，它就是Timeline（時間長河）的最後一輛車，阿爾法羅密歐8C的原型。
Speed（極致速度）：
在這面冠軍牆上寫滿阿爾法羅密歐所獲得的冠軍榮譽，官方統計的國際級比賽就有576個冠軍，所有的冠軍可能超過700個。這裡面還有個小故事，大家都知道F1是1950年創辦的，1937年阿爾法羅密歐研發了一款賽車，之後因為二戰的爆發一直將這輛賽車雪藏，到1950年第一屆F1比賽的時候，阿爾法羅密歐將這款車按照賽會的技術規則進行改裝後直接參賽。結果橫掃整個賽季，並且連續拿下了2年的總冠軍。至此，傲嬌的阿爾法羅密歐覺得這比賽太沒意思了，我13年前的車拿出來都能虐你們，你們還是自己玩吧，於是退出F1。之後阿爾法羅密歐多次進出F1，都是拿了冠軍就走人，完全不談情懷！
恩佐 · 法拉利的賽車手生涯雖然短暫且難言成功，但他用“夢想”說服了設計師 Vittorio Jano，並將他引薦給了阿爾法羅密歐，正是 Vittorio Jano的豐富經驗以及對賽車運動的充分理解，為阿爾法羅密歐設計了性能出眾的直列八缸發動機。以這款發動機為基礎，阿爾法羅密歐開發出品牌歷史上具有重要地位的 P2、P3 及 8C 系列車型，在賽場上贏得了多項桂冠，其中就包括了 1924 年的 Grand Prix 大獎賽冠軍。
從P2賽車開始，阿爾法的賽車就開始帶著四葉草標識了，這個四葉草標誌傳說會給賽車手帶來好運。又一次因為時間緊迫，測試車出來之後還沒來得及噴塗裝，賽車手就開著白車身的阿爾法羅密歐賽車上賽道去測試，結果在一個彎道失控沖了出去，不幸喪生。自此以後，阿爾法羅密歐的所有車手都強烈要求為自己的賽車上噴上四葉草的標誌，否則就拒絕上車。
因為對賽車的過分注重，阿爾法羅密歐在民用車市場鮮有作為，也因此差點把公司拖垮，最後是義大利政府出資收購才避免了倒閉的風險。此後，阿爾法羅密歐更多是以賽車提供商的身份去支援由恩佐 · 法拉利建立的 Scuderia Ferrari 車隊參賽，並繼續在 Grand Prix 大獎賽上奪冠。可以說，沒有阿爾法羅密歐的幫助，興許就沒有恩佐 · 法拉利的成功，這便解釋了為何自負的恩佐 · 法拉利會對阿爾法羅密歐一直滿懷敬意。
8C 賽車多次登上 Mille Miglia 賽場，得益於它的驚豔表現，法拉利車隊於 1936 賽季包攬大獎賽前三名，並於次年繼續包攬前兩名，同時還摘得當年斯帕 24 小時耐力賽桂冠，再度成就了阿爾法羅密歐的賽道傳奇。
60-70年代，阿爾法羅密歐的F1賽車：
1993年155 V6 TI在德國房車大師賽（DTM）中拿到了冠軍，這件事至今仍是賽車界的一個傳奇。V6 TI以前驅的155量產轎車為基礎，利用DTM賽事規則中的漏洞進行了大幅度改裝，剛好符合規則要求。發動機使用了與公路車型相同的氣缸間距及合金構造，但潤滑系統改用了幹式油底殼，各種零部件經過了輕量化處理，進氣門由鈦製成，最高轉速高達12000轉/分鐘。420馬力的動力由經過賽道歷練的四驅系統傳遞到地面上，而它們要帶動的重量僅有1100千克。1993賽季的全部20場比賽中，155 V6 TI贏下了12場，讓Nicola Larini穩穩地拿到了車手總冠軍。
總結：
其實對於每一個汽車品牌來說，品牌博物館都是一個需要極盡所能“裝13”的地方，阿爾法羅密歐用相比其他博物館更少的車型做到了這點，因為它的每一款車似乎都對世界的汽車史或者賽車史有所影響。但是107年的歷史中，阿爾法羅密歐似乎有些太過於癡迷於賽車事業和歐洲市場了，幾乎很少顧及北美和亞洲市場，缺乏了一些野心。這樣任性的結果就是，中國消費者對這個品牌真的不太瞭解，不過用一款誠意滿滿的Giulia來試探中國市場，是一個好的開始。從我試駕後的感受來看，Giulia已經顛覆了寶馬3系多年來構建的操控標杆，所以消費者和阿爾法羅密歐都因該給彼此時間瞭解、磨合，才能讓不那麼能接受新鮮事物、且非常注重口碑的中國消費者接受這個優秀的義大利品牌。