昨夜全世界最令人震驚的消息是美國總統川普宣佈退出《巴黎協定》， 這意味著這份由全球195個國家聯合簽訂的氣候協定， 隨著美國這個全球第二溫室氣體排放國（第一名是中國）的退出， 變得岌岌可危。
這份協定簡單來說， 一方面是要承諾要降低油氣煤燃料的消耗， 以減少溫室氣體的排放， 對汽車行業來說， 最直接的要求就是減少甚至停止燃油車的生產和銷售。 另一個方面， 要求發達國家向發展中國家提供資金支援， 以實現能源轉型。
對美國車企來說， 退出《巴黎協定》意味著對特斯拉這樣的新能源車企的重大打擊， 對福特、克萊斯勒、通用這樣的老牌傳統車企， 則是鬆開了頭上的緊箍咒。 縱然新能源轉型大勢所趨不可更改， 但這些傳統車企為了維護自身的利益， 一方面投入資金進行小心翼翼的新能源開發， 另一方面則可以放心大膽的繼續生產大量耗油的燃油車。 在中、歐、日等全球汽車行業都在為著減排目標不得不快馬加鞭實現轉型的同時， 美國車企則可以繼續戴著“油老虎”的帽子， 在和《巴黎協定》締約國以及聯合國的討價還價中， 繼續自己最後的美好時光？
美國車“油老虎”的帽子不想摘了嗎？
美國車素有油老虎的帽子， 能源轉型可謂既“傷不起”， 又“玩不起”。
這既有消費環境、也有消費理念的原因， 更因為美國車企固執的製造理念。
譬如說， 美國人執著於V6、V8的大排量自然吸氣發動機， 在美國你可以看到很多年逾古稀的老人， 走路都顫巍巍， 上下車都需要被人扶， 居然也開著5.7L的大排量SUV。 美國人最熱衷研發的發動機， 傳統上幾乎都是6缸起步， 8缸標配， 所謂道奇挑戰者Hellcat這樣的6.2升非超跑類的美式肌肉車全世界也只有美國人鍾情， 所謂4缸和8缸切換這樣的燃燒控制技術， 換成德國人和日本人會認為是神經病（直接做成4缸帶T或者V6可變氣門不就完了？）， 全世界也只有美國車企才會研發這麼不可理喻的技術。
真正到了七八十年代石油危機之後， 美國車企才開始考慮油耗問題， 但即使到今天， 歐洲的油價普遍在中國的2到3倍， 美國的油價在中國的1/2-1/3， 比超市礦泉水還便宜的燃油讓美國人從骨子裡並不在乎油耗。
從美國車企的製造理念來說， 美國車普遍較重，
如今美國車也意識到油耗問題，重點佈局小排量渦輪增壓、改進輕量化車身、風阻設計等等。像福特Ecoboost系列就是最傑出的代表，此外美系車的車身重量這幾年也普遍下降了20％-30%，轎車的風阻係數也普遍降到了3以下。
但同期德國車、日本車也沒閑著，通過小排量渦輪增壓機、能量回收技術、油電混合技術，繼續在油耗領先的道路上大步前進。美國車企積重難返，想追上來，可謂路漫漫修遠兮。
退出《協定》意味著美國車企放緩新能源步伐？
此次川普退出《巴黎協定》當天，特斯拉CEO埃隆·馬斯克斯克就宣佈退出白宮商業委員會。此舉鮮明的表達了其憤懣、不滿的情緒。
這並不奇怪，當政府不再對燃油消耗和減排做出承諾，意味著隨之而來對新能源的政策支持也將縮水甚至化為泡影，人的習慣總是被環境被迫做出改變，當人們消費、企業研發新能源車的壓力不再緊迫，對新能源車的整個產業鏈都將帶來嚴峻考驗。
目前美國政府對新能源汽車的生產、銷售以及相關基礎配套設施都制定了大幅度的稅收減免政策。對相關新能源車企業都給予了稅收減免和向銀行貸款的政策支持。
但跟中、日、歐相比，僅有這些是不夠的。
巴黎協定的主要制定和參與者包括中、日、歐、美這樣的汽車生產大國，要完成協定的目標，業內人士普遍的共識是宣佈了油氣燃料時代的終結，甚至是“傳統燃油車的死刑”。
譬如德國、英國等國，為回應《巴黎協定》中實現零排放的提議，計畫到2050年全面禁止汽油和柴油車的生產與銷售。
在日本，為實現2050年零排放目標，豐田公司計畫從現有汽車陣容中完全消除燃油動力車輛，此後豐田將專注於研發混合動力和插電式混合動力車型。
中國更是雄心勃勃成為新能源車全球第一大國。政府的目標是2020年中國市場有500萬台電動車保有量，全球佔有率50%。充電樁的要求是什麼呢？1:1，有500萬台車，就要有500萬個樁。同時，政府也在壓縮傳統燃油車的生產比例。一方面減少甚至不再批准生產線擴建，另一方面要求汽車主機廠純電或者混電的生產比例大幅提高，達到30%－50%，一些主流廠家會要求在2050年前，停止生產燃油車。
當全世界主流的汽車廠都給自己設定了僅僅30多年的“最後期限”，主動套上緊箍咒。美國人卻選擇逃避責任，主動解套，雖然短期保護了就業和經濟，但從長遠來看，美國車企可能喪失掉能源轉型的寶貴機遇。起跑已經落後、中途還不加速的美國車企，該如何面對新能源時代的全球競爭？
革命靠自覺的美國車企，還有未來嗎？
客觀說，近些年美國車企在新能源轉型上動作不可謂不大。
譬如說別克的VELITE 5，作為國內目前最好的增程式混合動力車，滿油滿電續航里程理論可達768公里。雪佛蘭邁銳寶XL、別克君越和即將上市的君威都已經或即將推出混動版；凱迪拉克CT6推出了插電式混動版本，純電動的雪佛蘭Bolt也已經海外量產。
福特計畫在2019年推出全新新能源車系，“Model E”或為這一系列命名。該系列將包括轎車、跨界車等多種車型，動力系統涵蓋油電混動、插電式混動和純電動等。最近的將有C-Max Energi插電混動版和蒙迪歐混動版車型將在國內上市。續航300公里的福特純電動也將在2019年上市。
不過，和歐洲、日本、中國的車企相比，僅有這些還是略顯不足。例如大眾已經和江淮合資，計畫在華推出廉價電動車，雷諾計畫在華推出的廉價電動車ZOE僅售5萬多塊人民幣。自主品牌的純電動車雖然售價高昂，但借助管道和補貼優勢，已經廣泛進入了共用汽車、嘀嘀快車等網路，搶先一步佔領市場。更不用說日系的混動車價格已經做到了燃油車同一水準。相比而言，美系的新能源車步伐過慢，在國內依然有些高高在上，不接地氣。
在傳統燃油車前景越來越黯淡的未來三十年，鬆開減排緊箍咒、革命只靠自覺的美國車企，還有未來嗎？
如今美國車也意識到油耗問題，重點佈局小排量渦輪增壓、改進輕量化車身、風阻設計等等。像福特Ecoboost系列就是最傑出的代表，此外美系車的車身重量這幾年也普遍下降了20％-30%，轎車的風阻係數也普遍降到了3以下。
但同期德國車、日本車也沒閑著，通過小排量渦輪增壓機、能量回收技術、油電混合技術，繼續在油耗領先的道路上大步前進。美國車企積重難返，想追上來，可謂路漫漫修遠兮。
退出《協定》意味著美國車企放緩新能源步伐？
此次川普退出《巴黎協定》當天，特斯拉CEO埃隆·馬斯克斯克就宣佈退出白宮商業委員會。此舉鮮明的表達了其憤懣、不滿的情緒。
這並不奇怪，當政府不再對燃油消耗和減排做出承諾，意味著隨之而來對新能源的政策支持也將縮水甚至化為泡影，人的習慣總是被環境被迫做出改變，當人們消費、企業研發新能源車的壓力不再緊迫，對新能源車的整個產業鏈都將帶來嚴峻考驗。
目前美國政府對新能源汽車的生產、銷售以及相關基礎配套設施都制定了大幅度的稅收減免政策。對相關新能源車企業都給予了稅收減免和向銀行貸款的政策支持。
但跟中、日、歐相比，僅有這些是不夠的。
巴黎協定的主要制定和參與者包括中、日、歐、美這樣的汽車生產大國，要完成協定的目標，業內人士普遍的共識是宣佈了油氣燃料時代的終結，甚至是“傳統燃油車的死刑”。
譬如德國、英國等國，為回應《巴黎協定》中實現零排放的提議，計畫到2050年全面禁止汽油和柴油車的生產與銷售。
在日本，為實現2050年零排放目標，豐田公司計畫從現有汽車陣容中完全消除燃油動力車輛，此後豐田將專注於研發混合動力和插電式混合動力車型。
中國更是雄心勃勃成為新能源車全球第一大國。政府的目標是2020年中國市場有500萬台電動車保有量，全球佔有率50%。充電樁的要求是什麼呢？1:1，有500萬台車，就要有500萬個樁。同時，政府也在壓縮傳統燃油車的生產比例。一方面減少甚至不再批准生產線擴建，另一方面要求汽車主機廠純電或者混電的生產比例大幅提高，達到30%－50%，一些主流廠家會要求在2050年前，停止生產燃油車。
當全世界主流的汽車廠都給自己設定了僅僅30多年的“最後期限”，主動套上緊箍咒。美國人卻選擇逃避責任，主動解套，雖然短期保護了就業和經濟，但從長遠來看，美國車企可能喪失掉能源轉型的寶貴機遇。起跑已經落後、中途還不加速的美國車企，該如何面對新能源時代的全球競爭？
革命靠自覺的美國車企，還有未來嗎？
客觀說，近些年美國車企在新能源轉型上動作不可謂不大。
譬如說別克的VELITE 5，作為國內目前最好的增程式混合動力車，滿油滿電續航里程理論可達768公里。雪佛蘭邁銳寶XL、別克君越和即將上市的君威都已經或即將推出混動版；凱迪拉克CT6推出了插電式混動版本，純電動的雪佛蘭Bolt也已經海外量產。
福特計畫在2019年推出全新新能源車系，“Model E”或為這一系列命名。該系列將包括轎車、跨界車等多種車型，動力系統涵蓋油電混動、插電式混動和純電動等。最近的將有C-Max Energi插電混動版和蒙迪歐混動版車型將在國內上市。續航300公里的福特純電動也將在2019年上市。
不過，和歐洲、日本、中國的車企相比，僅有這些還是略顯不足。例如大眾已經和江淮合資，計畫在華推出廉價電動車，雷諾計畫在華推出的廉價電動車ZOE僅售5萬多塊人民幣。自主品牌的純電動車雖然售價高昂，但借助管道和補貼優勢，已經廣泛進入了共用汽車、嘀嘀快車等網路，搶先一步佔領市場。更不用說日系的混動車價格已經做到了燃油車同一水準。相比而言，美系的新能源車步伐過慢，在國內依然有些高高在上，不接地氣。
在傳統燃油車前景越來越黯淡的未來三十年，鬆開減排緊箍咒、革命只靠自覺的美國車企，還有未來嗎？