一汽和東風這兩大汽車領域的巨頭， 現在面臨同樣的問題——多年著重發展的自主品牌一直未有起色， 坊間猜測， 依靠合併來強化自主業務或為選項之一。
近來， 一汽集團(以下簡稱“一汽”)與曾經的“二汽”——東風集團要合併的消息在汽車圈內廣為流傳。
被拿來作為佐證的是， 2月17日， 一汽與東風簽訂了協議， 雙方將共建“前瞻共性技術創新中心”， 未來將在車載智慧網聯、燃料電池等領域合作。
聯想到去年12月， 國內兩大鋼鐵巨頭——武鋼和寶鋼正式合併， 更名為“寶武鋼鐵集團”;再聯繫到2015年中期， 一汽和東風曾經互換董事長，
不止于此， 在車企對自主業務越來越重視的今日， 一汽和東風雖同屬五大汽車集團， 卻是當中較依賴合資品牌， 自主品牌名頭最不響亮的兩家。 這也為二者依靠合併來強化自主業務， 提供了更多理由。
一汽和東風是真的要合併了嗎?鑒於兩公司曾互換董事長， 未來是否會進一步互換高層， 建立人才共用機制， 以補齊各自的短板。 在造車新勢力不斷湧現的情況下， 公司計畫如何加強自主業務的競爭力， 減弱對合資品牌的依賴?就以上相關問題， 記者分別詢問一汽與東風， 遺憾的是， 兩公司並未做答。
合併傳言再起
一汽與東風合併的傳言， 源於二者近期剛達成的合作。
記者向一位元一汽員工詢問與東風合體的傳言， 該員工回應， 沒有確定的消息， 不過集團內部確實也有過這樣的傳言。
自2015年起， 一汽與東風將合併的消息便不絕於耳。 這一最新合作的達成， 一石激起千層浪， 兩大汽車央企將合併的猜測再次甚囂塵上。 這一傳言的發酵， 並不只由於這次的合作， 可以說， “央企合併”已成了這兩年的網路熱搜詞，
2015年6月， 中國南車與中國北車正式合併， 新企業改叫“中國中車”。 幾乎在同期， 國家核電與中電投的合為一家。 去年年底， 大型國企的合體再添一例， 武鋼和寶鋼正式聯姻， 更名為“寶武鋼鐵集團”。
國家政策也在為央企間的整合進行鋪墊。 2016年7月26日， 國務院出臺《關於推動中央企業結構調整與重組的指導意見》， 當中提到“支持中央企業資產重組、股權合作。 鼓勵通信、電力、汽車、航空貨運等領域相關中央企業共同出資， 組建股份制專業化平臺， 加大新技術、新產品、新市場聯合開發力度， 減少無序競爭， 提升資源配置效率。 ”
早在2015年， 在兩公司最高領導人互換之際， 民間便首次傳出一汽與東風合併的消息。
2015年5月， 一汽集團原董事長徐建一因涉嫌違規被調查， 東風集團原董事長徐平接任其職務。 隨後一汽集團董事長竺延風入主東風， 達成了雙方高層換防， 這種一把手互調的案例在汽車央企中還從未出現過。 值得一提的是， 今年2月， 一汽集團新提拔王國強、安鐵成為副總經理， 集團總經理一職仍舊空缺， 這也為一汽與東風是否合併， 提供了遐想空間。
作為兩家最早成立的國有汽車集團， 用龐然大物來形容一汽和東風並不過分。 2016年， 一汽集團共賣出310萬輛汽車， 東風集團則售出了427萬輛。
由此可見， 兩巨頭若合併， 其累計銷量將超過700萬輛， 將超過上汽成為國內最大汽車集團。 這樣的銷量規模， 即便是在全球範圍內也將僅次於大眾、豐田、通用、日產和現代，
除了銷售規模的提升， 若兩集團合併， 在解決了對內合作難題的同時， 還可以避免在汽車市場上的“內鬥”， 實現中央提出的“瘦身健體提質增效”目標。
雙雙栽在自主品牌
這次傳言合併的兩個主角， 一汽和東風， 雖然不是目前國內最大的汽車集團， 但卻是國有車企中歷史最悠久的兩家。 一汽成立於1956年， 是建國後成立最早的汽車集團， 其最先以生產解放牌汽車、東風小轎車、紅旗轎車為主。 1992年之後， 一汽逐漸與大眾、豐田、馬自達、通用等外國車企達成合作， 合資業務逐漸占其中較大份額。
一汽成立後的名字一直未改動過， 但東風原來的稱呼並不是東風， 而是第二汽車製造廠(下稱“二汽”)。“二汽”成立於1969年，起初以生產軍車為主，在1992年才更名為東風。從那時起，東風逐漸與日本日產、本田，韓國起亞，臺灣裕隆汽車，法國標緻等公司合資，由只生產自主品牌汽車，轉而逐漸倚賴合資品牌。
可以說一汽與東風，一個是“共和國長子”，一個是“共和國次子”，現在卻面臨同樣的問題——多年著重發展自主品牌，一直未有起色。具體表現是，一方面合資品牌占比過高，另一方面，遲遲未能推出明星產品。
2016年，東風合資品牌銷量佔據總銷量68%，一汽則占到了82%。相比之下，同屬五大汽車集團的長安和北汽，合資品牌占比分別為54%和53%。
要說一汽對自主業務毫不重視，也不符合事實。它曾公開表示，一汽誕生于自主，成長于自主，自主事業是一汽最核心的事業，是一汽必思、必想、必幹、必爭、必拼、必勝的事業。堅持凝心聚力、統一思想幹自主;科學配置、統一資源幹自主的發展思路。
然而，從一汽自主品牌的現實成績來看，這番話並未得到驗證。一汽自主品牌的主承載公司——一汽轎車自2014年淨利潤便持續下滑，2016年，儘管將紅旗這一包袱甩掉，仍至少虧損9.4億元。
一汽自主品牌去年到底賣得如何?一汽在售的自主嫡系品牌主要是奔騰、歐朗和紅旗。2016年，奔騰旗下5款車型共賣出7.36萬輛，當中銷售最好的奔騰B30也才賣了3.45萬輛。相較之下，同屬緊湊型車的奇瑞艾瑞澤5，同期銷量接近13萬輛。歐朗因只銷售400輛，而被外界不斷傳言已經停產。走高大上路線的紅旗，僅推銷出4800輛。
東風的情況並沒有好到哪兒去。其最根正苗紅的自主品牌——東風風神銷量並不樂觀。東風風神旗下10款車型2016年共銷售7.81萬輛。其中最暢銷的風神AX3銷量只有3.47萬輛。與風神AX3同屬緊湊型SUV的長安CS35，同期銷售規模則達到17萬輛。
合併不如先練內功
作為中國自主品牌的老前輩，一汽和東風為什麼這幾年不斷被後來者超越?
就東風來說，其長期被指對研發不夠重視，而研發投入是衡量車企在開發新車上是否足夠重視的指標之一。2015年，東風集團的營業收入為1270億元，研發費用29億元。相較而言，廣汽集團營業收入僅為294億元，研發費用則達到19億元，其研發費用占總營收的比例大大超過東風。
而一汽的問題並非出在研發投入不足，而是對行銷沒有明確考核機制。僅以紅旗為例，據報導，2013年至今，紅旗的研發費用已經超過百億元，但2016年銷量卻仍不足5000量，因而被消費者戲稱“只為造車，不為賣車”。
對此，汽車專家淩然對《投資者報》記者分析，一汽和東風需要在意識上更重視自主。但現在的情況是，它們都把精力更多用在合資品牌上。合資本身就是拿著現成的技術、現成的管理，既無大風險，也不會有大成效，這樣一種按部就班的做法。如果失去自主，一味地依靠合資，車企自己的路只能越走越窄。
除了沒有在意識上足夠重視自主，造成一汽和東風沒有強勢自主品牌，兩位“老前輩”在把握市場方向上也技不如人。近幾年紅火的SUV和新能源汽車領域，一汽一直處於缺席狀態，而東風則反應遲滯，直到SUV競爭趨近白熱化，才步入這個市場，欲和老品牌SUV競爭。
對此，淩然認為，這種結果的出現，和國有企業隨市場變化的能力較遜有關。企業需要明白市場現在需要什麼，如果太按部就班就會很被動，在這個市場上就會很不適應。企業首先要看到自己的不足，再對症下藥，以此來跟上形勢，跟不上形勢很多投入就要打了水漂。
除了無法跟上市場步調，不夠靈活、決策慢，也是一汽和東風自主品牌未做強的一大原因。
淩然說，長安、吉利和奇瑞等車企，最大的優勢就是靈活多變的戰略戰術。這使得它們在製造上得到很多的先機，但相比之下一汽就墨守成規了許多，在自主製造、自主設計上面特別謹小慎微，給人一種投入不少，見效卻很小感覺。雖說有超過一百多億元的研發投入，但是研發出的車型是否要投向市場，以及後期具體市場表現如何，各個部門都不敢負責任，只能依靠決策層來拍板。但像長安和吉利，哪一部門研發了新車型很快就能定下，是否要製造。這樣就既保障了多元化的製造，而且又保證了最大程度的節約。
基於以上原因，淩然並不看好一汽和東風的合併。他表示，大企業和小企業之間兼併，實施起來更順利，但兩個大企業的碰撞，一旦出現不可逆、無法想像的後果，那麼這個大攤子就會很難處置。所以，我希望這兩家的合併不管是傳言還是真的要操作，都要三思而後行。
(原標題：一汽東風合併傳言再起 聯姻就能擺脫頹勢嗎?)
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而是第二汽車製造廠(下稱“二汽”)。“二汽”成立於1969年，起初以生產軍車為主，在1992年才更名為東風。從那時起，東風逐漸與日本日產、本田，韓國起亞，臺灣裕隆汽車，法國標緻等公司合資，由只生產自主品牌汽車，轉而逐漸倚賴合資品牌。可以說一汽與東風，一個是“共和國長子”，一個是“共和國次子”，現在卻面臨同樣的問題——多年著重發展自主品牌，一直未有起色。具體表現是，一方面合資品牌占比過高，另一方面，遲遲未能推出明星產品。
2016年，東風合資品牌銷量佔據總銷量68%，一汽則占到了82%。相比之下，同屬五大汽車集團的長安和北汽，合資品牌占比分別為54%和53%。
要說一汽對自主業務毫不重視，也不符合事實。它曾公開表示，一汽誕生于自主，成長于自主，自主事業是一汽最核心的事業，是一汽必思、必想、必幹、必爭、必拼、必勝的事業。堅持凝心聚力、統一思想幹自主;科學配置、統一資源幹自主的發展思路。
然而，從一汽自主品牌的現實成績來看，這番話並未得到驗證。一汽自主品牌的主承載公司——一汽轎車自2014年淨利潤便持續下滑，2016年，儘管將紅旗這一包袱甩掉，仍至少虧損9.4億元。
一汽自主品牌去年到底賣得如何?一汽在售的自主嫡系品牌主要是奔騰、歐朗和紅旗。2016年，奔騰旗下5款車型共賣出7.36萬輛，當中銷售最好的奔騰B30也才賣了3.45萬輛。相較之下，同屬緊湊型車的奇瑞艾瑞澤5，同期銷量接近13萬輛。歐朗因只銷售400輛，而被外界不斷傳言已經停產。走高大上路線的紅旗，僅推銷出4800輛。
東風的情況並沒有好到哪兒去。其最根正苗紅的自主品牌——東風風神銷量並不樂觀。東風風神旗下10款車型2016年共銷售7.81萬輛。其中最暢銷的風神AX3銷量只有3.47萬輛。與風神AX3同屬緊湊型SUV的長安CS35，同期銷售規模則達到17萬輛。
合併不如先練內功
作為中國自主品牌的老前輩，一汽和東風為什麼這幾年不斷被後來者超越?
就東風來說，其長期被指對研發不夠重視，而研發投入是衡量車企在開發新車上是否足夠重視的指標之一。2015年，東風集團的營業收入為1270億元，研發費用29億元。相較而言，廣汽集團營業收入僅為294億元，研發費用則達到19億元，其研發費用占總營收的比例大大超過東風。
而一汽的問題並非出在研發投入不足，而是對行銷沒有明確考核機制。僅以紅旗為例，據報導，2013年至今，紅旗的研發費用已經超過百億元，但2016年銷量卻仍不足5000量，因而被消費者戲稱“只為造車，不為賣車”。
對此，汽車專家淩然對《投資者報》記者分析，一汽和東風需要在意識上更重視自主。但現在的情況是，它們都把精力更多用在合資品牌上。合資本身就是拿著現成的技術、現成的管理，既無大風險，也不會有大成效，這樣一種按部就班的做法。如果失去自主，一味地依靠合資，車企自己的路只能越走越窄。
除了沒有在意識上足夠重視自主，造成一汽和東風沒有強勢自主品牌，兩位“老前輩”在把握市場方向上也技不如人。近幾年紅火的SUV和新能源汽車領域，一汽一直處於缺席狀態，而東風則反應遲滯，直到SUV競爭趨近白熱化，才步入這個市場，欲和老品牌SUV競爭。
對此，淩然認為，這種結果的出現，和國有企業隨市場變化的能力較遜有關。企業需要明白市場現在需要什麼，如果太按部就班就會很被動，在這個市場上就會很不適應。企業首先要看到自己的不足，再對症下藥，以此來跟上形勢，跟不上形勢很多投入就要打了水漂。
除了無法跟上市場步調，不夠靈活、決策慢，也是一汽和東風自主品牌未做強的一大原因。
淩然說，長安、吉利和奇瑞等車企，最大的優勢就是靈活多變的戰略戰術。這使得它們在製造上得到很多的先機，但相比之下一汽就墨守成規了許多，在自主製造、自主設計上面特別謹小慎微，給人一種投入不少，見效卻很小感覺。雖說有超過一百多億元的研發投入，但是研發出的車型是否要投向市場，以及後期具體市場表現如何，各個部門都不敢負責任，只能依靠決策層來拍板。但像長安和吉利，哪一部門研發了新車型很快就能定下，是否要製造。這樣就既保障了多元化的製造，而且又保證了最大程度的節約。
基於以上原因，淩然並不看好一汽和東風的合併。他表示，大企業和小企業之間兼併，實施起來更順利，但兩個大企業的碰撞，一旦出現不可逆、無法想像的後果，那麼這個大攤子就會很難處置。所以，我希望這兩家的合併不管是傳言還是真的要操作，都要三思而後行。
(原標題：一汽東風合併傳言再起 聯姻就能擺脫頹勢嗎?)
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