如果要說臺灣都會型SUV的始祖， 多數人一定會直接想到Honda CR-V與Toyota RAV4這兩部長久以來擁有出色銷售表現的車款， 尤其CR-V在1997年首先以進口車身份引進臺灣販售之後， 至今正好屆滿20年， 更是少數每個世代皆在臺灣生產的國產SUV， 因此在正式介紹本次的主角第五代CR-V之前， 我們先為各位做個歷史回顧， 正在看文章的你， 是否也是曾經參與其中的一份子呢?
1995年， Honda眼見SUV在全球市場的成長速度， 於是推出旗下第一款都會型SUV「CR-V」(原廠代號RD1)， 設計之初定位為專為都會使用而開發的中小型SUV， 底盤平臺與Civic共用， 帶來接近一般房車的駕馭感受， 但仍保有外露式備胎蓋、車頂行李架等類似吉普車的外觀特質;初期搭載原廠代號「B20B」的2.0升汽油引擎， 最大動力為126hp/18.4kgm， 變速箱為四速自排， 並配備Real Time AWD適時四驅系統。 1997年， 第一代CR-V先以進口車身份引進國內販售， 由於日制進口車尚有配額限制， 為了進一步擴展市場，
第二代CR-V於2001年問世， 整體造型延續上一代的方正風格， 但體型略為放大， 側開式行李廂門與外露式備胎蓋仍是外型主要亮點;動力系統搭載原廠代號K20A之2.0升四缸自然進氣引擎， 最大動力提升至150hp/19.4kgm。 而臺灣本田于2002年成立之後， 第二代CR-V也成為首部國產車型， 在國內擁有出色的銷售表現。
2006年所推出的第三代CR-V， 在臺灣於2007年上市， 外型上最明顯的改變在於側開式尾門改為上掀式， 並取消外露式備胎蓋的設計， 整體造型也比較圓潤;動力系統除了保留2.0升引擎配置之外(不過引擎並非K20而改為R20)， 同時新增2.4升規格，
第五代CR-V在2016年底於北美正式發表， 隨後便在美國、加拿大等市場上市販售， 並搭載Honda開發的新世代1.5升渦輪增壓引擎成為主要動力配置， 過去在最頂級版本才會配備的Honda Sensing主動式安全系統也成為美規版中階以上車型的標準配備， 而這次我們在加拿大試駕的車款就是頂級的Touring版本， 因此所有五代CR-V的重點配備專案， 都能在這次的試駕車型中看到;不過， 由於臺灣國產版本的配備編成尚未正式確認， 按照我們目前掌握的消息， 應是頂級的S版本才會配備Honda Sensing系統， 但我認為許多網友應該對於全新加入的1.5升渦輪增壓引擎更感興趣。
目前已經問世的五代CR-V規格， 針對各國市場的需求也有不同的車型配置， 例如我們本回試駕的加拿大版本， 其實與美國版本相較還是有些配備與規格上的差異， 以動力配置為例， 美國版本將2.4升自然進氣引擎設定為入門等級(LX級)， 其它三個較高階等級才是搭載1.5升渦輪增壓引擎， 傳動方式則一律為前輪驅動， 4WD列為選購配備。 至於加拿大版本全為1.5升渦輪引擎配置，驅動方式則除了入門等級採用前輪驅動外(仍可選配4WD)，其他等級都是將4WD列為標準配備;所以，泛稱CR-V北美版其實並不完整，光是美國與加拿大就有不同的車型設定，甚至產地也不相同。
不過，再參考陸續登場的泰國、韓國與中國版本，其實大致就能推估即將在六月底於國內發表的臺灣規格輪廓;基本上，整體造型不會有大幅度的修改，而車身尺寸可能會因前後保杆的樣式或避震器設定而有細微差異，至於動力規格部分，目前已確定臺灣規格將會搭載全新1.5升Earth Dreams渦輪增壓引擎，並且採用全車系前輪驅動的設定，先前在能源局公佈的油耗測試資料中還能見到一款2.0升自然進氣引擎的配置，是否會成為臺灣專屬的2.0引擎搭配CVT變速箱的規格?也待下個月訊息明朗些才能確認。
另一項五代CR-V的主要產品亮點，便是名為「Honda Sensing」的主被動安全系統，如今大幅度運用在CR-V各等級車型之上，例如這次試駕的加拿大版本CR-V ，在EX以上等級(等同於臺灣規格的VTi車型)就將Honda Sensing列為標配，而臺灣規格則預計在頂級的S版本才會搭載本功能;Honda Sensing主要藉由前擋玻璃上方的攝影機以及水箱罩廠徽下方的毫米波雷達進行偵測，主要整合了以下重要功能：
FCW前方碰撞警示系統
當車輛與前方車距快速縮減，系統偵測到有碰撞風險時，會以警示音、方向盤震動與儀錶板警告圖示提醒駕駛注意並即時反應，避免意外發生，系統作動範圍為時速5~100km/h。
CMBS碰撞緩解煞車系統
當碰撞風險增加時，系統會預先加壓煞車系統，協助駕駛縮短煞停的距離，如果駕駛尚未即時反應踩煞車，車輛就會自動啟動煞車，避免撞擊意外或降低意外造成的傷害，系統作動範圍一樣是5~100km/h。
LDW車道偏移警示系統
在高速狀態行駛時(系統作動範圍為72~145km/h)，藉由前擋玻璃攝影機影偵測前方車道分隔線，當行駛路線發生偏移時，系統會以方向盤震動和儀錶板警告圖示提醒駕駛注意以修正行車方向。
LKAS車道維持輔助系統
如同上面提到的高速狀態車輛偏移車道時，如果駕駛人沒有切換方向燈或轉動方向盤，系統就會自動提供轉向輔助力道以修正行車動線，協助車輛行駛在車道內。
RDM道路偏移抑制系統
當車輛發生異常行駛路線而駛出道路邊線時，系統會先以方向盤震動與燈號警示，如果駕駛人尚未修正行駛路線，RDM系統就會自動減速並導正行車路線，確保車輛行駛在道路之內，作動範圍為時速72~145km/h。
ACC主動式車距調節定速巡航系統
系統會自動偵測與前車間的距離，如果前方車輛減速或是其它車輛進入前方車道，系統能自動降低車速以維持安全距離，而前方車輛加速時，也會視駕駛人設定的車速範圍而進行加速，而本回試駕的加拿大版CR-V還具有低速跟車系統(LSF)，能跟隨前車煞停至靜止，前車起步時也能跟隨車流。
試駕車配備了LED遠近光頭燈，方向燈與日行燈同樣是LED規格，照明效率與科技性優於前代CR-V，而國內販售版本在VTi-S等級以上預計也會採用相同的配置。
車側盲點偵測系統(BSI)在加拿大規格中僅搭載於頂級版本上，另外也可以看到車側方向燈整合於後視鏡，採用LED規格。
試駕車搭配18吋鋁圈與235/60R18尺寸之SUV專用輪胎，不過臺灣規格應該就不是配備這款Hankook輪胎。
L型的尾燈樣式可以說是五代CR-V較為鮮明的外型特徵之一，雖然起初剛發表時看著網路照片會覺得不習慣，但看到實車時就覺得造型其實頗為搶眼，而且也涵蓋了車側後方的夜間辨識效果。
五代CR-V換上全新1.5升渦輪增壓引擎之後，排氣尾管也改為雙側各一的樣式，實際行駛時能發現，排氣聲浪並不是偏向運動化的調校，還是比較符合一般家庭化休旅車的低調風格。
先來透過我們拍攝的影片，認識五代CR-V的各項內裝配備與功能：
整體質感有進步補齊主被動安全配備
還記得以前試駕第一代與第二代CR-V時，由於排檔杆位在方向機柱旁，原廠刻意保留了前座中央走道的設計，空間機能性令人印象深刻，而第三代CR-V雖然將排檔座移到中控台下方，還是保留了中央走道的設計，不過第四代CR-V則是將中央鞍座提高，內裝風格開始導向房車化的設計，這回試駕的第五代CR-V同樣採用這樣的設計手法，不過手煞車改為電子式，而非四代車型的腳踏式，所以駕駛座的腿部伸展空間也變得更好。
另一方面能見到儀錶台兩側下方的位置較前代上揚許多，因此也騰出更多的前座腿部空間，而儀錶台周圍還採用類皮革包覆與縫線處理，整體質感相當出色。安全配備部分，除了文前提到的Honda Sensing系統之外，包括VSA車身穩定系統、HSA上坡輔助系統、TPMS胎壓偵測系統都是標準配備，安全氣囊共有六具，臺灣規格預計在VTi- S等級以上也是六氣囊的配置。
儀錶板採用數位式液晶螢幕，能見到轉速表改為長條式的設計，時速表為數字顯示，左右兩側各是水溫表與油量表，同樣採用液晶顯示方式。畫面中的咖啡杯圖示為駕駛人注意力偵測系統，能根據駕駛人的踩踏油門、煞車或轉動方向盤的頻率進行計算與評估，提醒駕駛人疲勞應該休息的時機。
上一代車型將行車資訊、油耗紀錄等功能設置於中控臺上方的小型液晶螢幕中，這回則整合在液晶儀錶板之內，包括旅程電腦、電子羅盤、音響與通訊控制等功能皆在其中。
這次試駕的車型配備四驅系統，因此在儀錶板中也會出現前後輪動力輸出分配的圖示，但臺灣規格可能不會搭載4WD，所以日後見到這項功能的機會並不大。
文前也提到各國的細項配備可能有所差異，方向盤換檔撥片就是其中之一，在這次試駕的加拿大規格中，即使是頂級車型也未有換檔播片的配置，而臺灣規格就可能搭載，不過方向盤上的功能鍵就比較沒有差異，包括集中在左方的音響、通訊、儀錶選單控制鍵，以及右方的定速巡航系統控制鍵。此外，我覺得排檔座與方向盤的位置恰到好處，調整好駕駛位置後的操控介面相當優異，也不會出現方向盤擋住儀錶板視線的情形。
方向盤左後方的按鍵可以控制尾門開啟、車道維持系統、前方碰撞警示系統、車身穩定系統等功能。
中控臺上方的七吋觸控式液晶螢幕內建豐富的功能，包括Garmin衛星導航系統、音響、藍牙、通訊與智慧型手機連結擴充功能等，面板簡潔且辨識度佳，唯一的實體按鍵只有電源開關與音量旋鈕。
透過USB連結，就可開啟Apple CarPlay功能，我連結自己的手機之後，螢幕也會同步出現中文顯示畫面，並可使用內建的導航、音樂播放等功能。
加拿大規格的衛星導航搭載Garmin系統，其實過去曾經使用Garmin導航的話，對於這套介面可說是相當熟悉，臺灣販售規格可能也會採用這套系統。
五代CR-V採用感應式鑰匙，具有Smart Entry免鑰匙解鎖車門功能，按鍵式引擎啟動鈕也是全車系的標準配備。
五代CR-V全面換裝CVT變速箱，同時具有運動模式，另外還能見到電子式手煞車位於排檔座旁(全車系標配)，另一側的ECON功能能讓動力輸出變得和緩，以達到節省油耗的功效。
中央鞍座規劃了齊全的置物機能，包括前方的小型置物格，能放些零錢或感應式鑰匙，雙杯架後方還有移動式置物格的設計，足以放入我自己的iPhone7 Plus，底部皆有防滑設計，可避免行駛時物品滑動的情形。
將中央扶手打開後，內部擁有相當充足的置物空間，放進去好幾瓶礦泉水也不是問題。
裡頭還有一組12V電源插座與兩組USB插孔，整體機能性可說是相當齊全。
ACC系統的啟動按鍵位於方向盤右側，下方還設置車道維持系統的開關，開啟時就能維持在車道內並跟隨前方車輛前進，這對於大多為筆直道路的北美路況而言相當便利;而一旁的方向盤加熱功能則是加拿大規格所獨有。
試駕途中我使用了好幾次ACC功能，其實開啟方式很簡單，作動速度也相當快，在塞車的狀態好，將前車距離設定為最短，實際的停車距離大約為2/3個車身，所以交由系統自動跟車時，並未有讓人有不放心的感覺，自動煞停時也不會有急煞的不適感;當在靜止狀態起步時，就需按下定速功能的「+ 」鍵，車輛才會自動起步跟車。
前座具有電動調整與腰靠功能，頭枕看似與椅背形成一體式的設計，但實際具有高低可調的功能，實際乘坐能感受到座椅的支撐性相當好，內部泡綿屬於扎實的設定，身體兩側的包覆性也不錯。
照片中可以看到車門飾板的皮革包覆處理得相當出色，而車門旁的置物空間也屬充裕。
加拿大規格頂級版本配備全景式天窗，據傳臺灣規格的頂級車型也會有相同的配置。
歷代CR-V的後座空間皆有出色的表現，本回試駕的五代CR-V同樣符合預期水準，軸距較前代增加了40mm，加上底板幾乎是平坦設計，對於四人左右的家庭使用而言，這樣的空間表現已能符合多數消費者的需求。
後座擁有空調出風口的設計，下方還有兩個USB插孔。
大角度的後車門開啟方式也是延續上一代車型的優點，對於後座乘客上下車或是搬運物品也能增加不少便利性。
我們請身高約160公分的女性示範後座空間，能看到膝部與頭部空間都十分寬裕，而我也實際乘坐感受空間表現，也足以用輕鬆的坐姿翹二郎腿(請見上面影片)，我們在文後也特別找來國內幾款熱門SUV進行空間量測與比較，從表格中就能看出各車空間的實際表現。
行李廂空間平坦且十分寬廣，底板具有高低兩段式設計，下方則有備胎、隨車工具等物品，而行李廂捲簾隔板若不使用時，也可以收納在底板下方。
行李廂兩側還有後座椅背快速傾倒拉柄。
行李廂底板降到最低後，內部高度相當充足，根據原廠資料，五代CR-V的行李廂容積為1065公升，透過後座椅背6/4分離功能打平之後，最大容積可擴增至2146公升，表現相當驚人。
進入汽油渦輪增壓世代CR-V加速表現躍進
五代CR-V最令車迷所期待的部分，便是動力系統搭載Honda新世代Earth Dreams系列1.5升汽油渦輪增壓引擎，這具引擎誕生於2015年，起初搭載於Stepwgn這部專屬日本市場的多功能MPV，接著也成為十代Civic的主要動力配置，2016年底發表的五代CR-V，也搭載了這具全新渦輪增壓引擎。
事實上，Honda並不是近年才開發渦輪增壓引擎，早在1980年代初期，當時推出的第一代City就搭載可輸出110hp最大動力的1.2升渦輪增壓引擎，而包括初代Legend、初代Acura RDX等車也都曾採用渦輪引擎的配置，更不用說Honda也曾以渦輪增壓引擎稱霸過F1賽事，所以對於渦輪引擎的領域並不陌生，只不過近十年來，許多歐洲車廠針對小排氣量渦輪引擎發揮得「淋漓盡致」，當然除了Honda之外，Toyota、Mazda等車廠對於新世代渦輪引擎的投入確實晚了些;但既然晚了幾步，一次就能端出好料還是能獲取消費者的青睞，這具Honda 1.5升渦輪引擎有哪些過人之處?我們接著看下去。
這款原廠代號「L15B7」的1.5升渦輪增壓引擎，其本體機型與Honda旗下其他的1.5升自然進氣引擎車款，例如Fit、City等，一樣都屬於「L15」系列，但這並不表示兩者的設計相同，事實上在細部結構有著不少的差異，因此只能將「L15」視為1.5升四缸引擎系列的統稱，所以若說這具Turbo引擎是用Fit引擎加裝渦輪的說法並不正確。
這具渦輪增壓引擎有一項值得注意的特點，就是它具有38%的熱效率，熱效率的意思簡單來說就是「能源轉換率」，當引擎運作時會因機件摩擦、熱能損耗等因素，並非100%的能量都可以轉換成動能，一般來說汽油引擎的熱效率約為30%;而L15B7引擎搭載了三菱工業所開發的新款TD03渦輪，這具渦輪本體其實原廠建議對應於1.2升以下Turbo車款，至於排氣量1.5升的L15B7引擎刻意使用小一號的渦輪，目的在於低轉速狀態下更容易推動，而這具全新開發的TD03渦輪也改善了葉片形狀，因此運轉順暢度更出色，也擁有更好的動力效能。
接著是電子式排氣泄壓閥的設計，以較為精准的電子控制方式，能在增壓狀態下減少排氣損失，也能減少油耗與廢氣的排放，而這具渦輪引擎並未有Honda車系常見的VTEC系統，而是採用進排氣VTC的設計(僅有氣門可變而未有揚程可變)，如此一來能提高缸內混合氣體的流速與燃燒效率，便是達成38%熱效率的原因，同時是目前市售汽油渦輪引擎中，熱效率表現最佳的車型之一。在1.14bar的渦輪增壓值設定下，CR-V 1.5 Turbo能輸出190hp、24.7kgm的最大動力，雖然帳面資料與上一代2.4升自然進氣引擎的輸出相近(190hp/22.6kgm)，但馬力與扭力峰值各在5600rpm與2000rpm就開始湧現，皆較2.4升自然進氣引擎的7000rpm、4400rpm提早不少。
我們以P-Gear進行加速實測，最終測出0~100km/h成績為8.58秒，與上一代2.4升車型相比，確實已有明顯的進步;而先前美國Motor Trend雜誌也針對美規版CR -V 1.5 Turbo進行加速實測，測得0~60mph(約96km/h)成績是7.5秒，其實撇除測試儀器、氣候、場地、車輛負重等因素，其實這回的8.58秒成績已提供相當程度的參考。
這具渦輪引擎實際開起來的感覺如何?其實我在試駕一天之後有幾個特別的心得，首先是我在加拿大的代步車是一輛VW Jetta 1.4TSI，雖然它的150hp動力輸出不如CR-V，但實 際開起來、以及根據我之前試駕這具1.4TSI的經驗，還算是起步輕鬆且加速順暢的程度，但當我換到CR-V的駕駛座時，踩下油門起步的感覺就明顯有力許多，理論上車身較重的CR -V應該不會產生這麼明顯的差距，但行駛一陣子之後我突然懂了，原因在於這具CVT變速箱的接合感相當良好，尤其過去試駕搭載CVT變速箱的車輛時，起步反應總是有些溫吞，但CR-V的動力接合感平順迅速，起步瞬間的扭力輸出也很充足，作為取代2.4升自然進氣引擎的接班者，確實能感受到進步之處。
當然這具渦輪引擎我也認為還有進步空間，包括在行進間隱約能感覺到引擎的運轉震動，過去在2.4升車型上就未曾有這樣的感覺，但這個感覺是來自于行駛於非常平坦的路面上，要是在市區內緩速前進，這樣的現象其實幾乎無法察覺;而隔音方面，怠速或行進間的整體靜肅性還不錯，來自輪拱的噪音比較明顯，或許臺灣規格搭配其他輪胎型號後，會有比較好的表現。
先前幾代CR-V的駕馭表現都有不錯的水準，而五代CR-V的懸吊系統採用前麥花臣、後多連杆設計，仍保留上一代車型容易掌握車輛動態的特性，尤其方向盤轉向頗為準確，對於過彎或是停車時的判位都很輕鬆，避震系統屬於偏向舒適的設定，而不像Ford Kuga、Mazda CX-5那樣偏向運動性且路感回饋較直接的設定，但CR-V仍保有良好的駕馭表現，對於一般人而言應該會喜歡這種「剛剛好」的調性。
至於四驅系統，我在這次試駕中未遭遇惡劣或濕滑路況，因此較不能進一步體驗這套四驅系統的表現，不過五代CR-V所搭載的4WD系統雖然仍是Real Time適時四驅結構，但已是更為進化的版本，其中前後輪動力輸出比例最多可達60：40，而在車輛起步時，後輪仍具有驅動力，這點在前方儀錶板四驅系統動力分配的圖示上就可以看到，而當車輛進入巡航模式時，系統就會自動偵測而斷開後輪動力的連結，此時便成為純粹的前輪驅動;簡單來說，五代CR-V的四驅系統不再是遭遇打滑才會介入動力，前後輪動力輸出的比例也較以往增加許多，更能在惡劣路況或濕滑地面發揮更佳的抓地力，以本次試駕的加拿大規格為例，之所以幾乎全車系都配備了4WD系統，就是較其他國家更長的雪季，而使得五代CR-V擁有更出色的路況適應力。
我們在大約半個月前，已先預估五代國產CR-V的車型編成與售價，而臺灣販售的頂級車型S版本，從配備與規格上看來，也與這次試駕的加拿大規格頂級版接近，而包括Honda Sensing系統、進化的車室質感、全景天窗以及液晶儀錶等，應該都是屆時國內消費者感到進步明顯的項目，上一代已經表現出色的車室空間，這回五代CR -V會讓人更滿意。
最令人期待的1.5升渦輪引擎，性能表現沒讓人失望，尤其這次加入的CVT變速箱具備出色的傳遞效率，而從先前能源局公佈的測試成績看來，在油耗表現上也有較前代進步的實證;操控表現則是符合家庭用車的需求，舒適度佳、轉向準確、底盤穩定性高;整體而言，五代CR-V是一款更為成熟的產品，也契合國內消費者對於主被動安全性的重視，如果正式售價公佈後符合市場預期，五代CR-V熱賣可期。
至於加拿大版本全為1.5升渦輪引擎配置，驅動方式則除了入門等級採用前輪驅動外(仍可選配4WD)，其他等級都是將4WD列為標準配備;所以，泛稱CR-V北美版其實並不完整，光是美國與加拿大就有不同的車型設定，甚至產地也不相同。不過，再參考陸續登場的泰國、韓國與中國版本，其實大致就能推估即將在六月底於國內發表的臺灣規格輪廓;基本上，整體造型不會有大幅度的修改，而車身尺寸可能會因前後保杆的樣式或避震器設定而有細微差異，至於動力規格部分，目前已確定臺灣規格將會搭載全新1.5升Earth Dreams渦輪增壓引擎，並且採用全車系前輪驅動的設定，先前在能源局公佈的油耗測試資料中還能見到一款2.0升自然進氣引擎的配置，是否會成為臺灣專屬的2.0引擎搭配CVT變速箱的規格?也待下個月訊息明朗些才能確認。
另一項五代CR-V的主要產品亮點，便是名為「Honda Sensing」的主被動安全系統，如今大幅度運用在CR-V各等級車型之上，例如這次試駕的加拿大版本CR-V ，在EX以上等級(等同於臺灣規格的VTi車型)就將Honda Sensing列為標配，而臺灣規格則預計在頂級的S版本才會搭載本功能;Honda Sensing主要藉由前擋玻璃上方的攝影機以及水箱罩廠徽下方的毫米波雷達進行偵測，主要整合了以下重要功能：
FCW前方碰撞警示系統
當車輛與前方車距快速縮減，系統偵測到有碰撞風險時，會以警示音、方向盤震動與儀錶板警告圖示提醒駕駛注意並即時反應，避免意外發生，系統作動範圍為時速5~100km/h。
CMBS碰撞緩解煞車系統
當碰撞風險增加時，系統會預先加壓煞車系統，協助駕駛縮短煞停的距離，如果駕駛尚未即時反應踩煞車，車輛就會自動啟動煞車，避免撞擊意外或降低意外造成的傷害，系統作動範圍一樣是5~100km/h。
LDW車道偏移警示系統
在高速狀態行駛時(系統作動範圍為72~145km/h)，藉由前擋玻璃攝影機影偵測前方車道分隔線，當行駛路線發生偏移時，系統會以方向盤震動和儀錶板警告圖示提醒駕駛注意以修正行車方向。
LKAS車道維持輔助系統
如同上面提到的高速狀態車輛偏移車道時，如果駕駛人沒有切換方向燈或轉動方向盤，系統就會自動提供轉向輔助力道以修正行車動線，協助車輛行駛在車道內。
RDM道路偏移抑制系統
當車輛發生異常行駛路線而駛出道路邊線時，系統會先以方向盤震動與燈號警示，如果駕駛人尚未修正行駛路線，RDM系統就會自動減速並導正行車路線，確保車輛行駛在道路之內，作動範圍為時速72~145km/h。
ACC主動式車距調節定速巡航系統
系統會自動偵測與前車間的距離，如果前方車輛減速或是其它車輛進入前方車道，系統能自動降低車速以維持安全距離，而前方車輛加速時，也會視駕駛人設定的車速範圍而進行加速，而本回試駕的加拿大版CR-V還具有低速跟車系統(LSF)，能跟隨前車煞停至靜止，前車起步時也能跟隨車流。
試駕車配備了LED遠近光頭燈，方向燈與日行燈同樣是LED規格，照明效率與科技性優於前代CR-V，而國內販售版本在VTi-S等級以上預計也會採用相同的配置。
車側盲點偵測系統(BSI)在加拿大規格中僅搭載於頂級版本上，另外也可以看到車側方向燈整合於後視鏡，採用LED規格。
試駕車搭配18吋鋁圈與235/60R18尺寸之SUV專用輪胎，不過臺灣規格應該就不是配備這款Hankook輪胎。
L型的尾燈樣式可以說是五代CR-V較為鮮明的外型特徵之一，雖然起初剛發表時看著網路照片會覺得不習慣，但看到實車時就覺得造型其實頗為搶眼，而且也涵蓋了車側後方的夜間辨識效果。
五代CR-V換上全新1.5升渦輪增壓引擎之後，排氣尾管也改為雙側各一的樣式，實際行駛時能發現，排氣聲浪並不是偏向運動化的調校，還是比較符合一般家庭化休旅車的低調風格。
先來透過我們拍攝的影片，認識五代CR-V的各項內裝配備與功能：
整體質感有進步補齊主被動安全配備
還記得以前試駕第一代與第二代CR-V時，由於排檔杆位在方向機柱旁，原廠刻意保留了前座中央走道的設計，空間機能性令人印象深刻，而第三代CR-V雖然將排檔座移到中控台下方，還是保留了中央走道的設計，不過第四代CR-V則是將中央鞍座提高，內裝風格開始導向房車化的設計，這回試駕的第五代CR-V同樣採用這樣的設計手法，不過手煞車改為電子式，而非四代車型的腳踏式，所以駕駛座的腿部伸展空間也變得更好。
另一方面能見到儀錶台兩側下方的位置較前代上揚許多，因此也騰出更多的前座腿部空間，而儀錶台周圍還採用類皮革包覆與縫線處理，整體質感相當出色。安全配備部分，除了文前提到的Honda Sensing系統之外，包括VSA車身穩定系統、HSA上坡輔助系統、TPMS胎壓偵測系統都是標準配備，安全氣囊共有六具，臺灣規格預計在VTi- S等級以上也是六氣囊的配置。
儀錶板採用數位式液晶螢幕，能見到轉速表改為長條式的設計，時速表為數字顯示，左右兩側各是水溫表與油量表，同樣採用液晶顯示方式。畫面中的咖啡杯圖示為駕駛人注意力偵測系統，能根據駕駛人的踩踏油門、煞車或轉動方向盤的頻率進行計算與評估，提醒駕駛人疲勞應該休息的時機。
上一代車型將行車資訊、油耗紀錄等功能設置於中控臺上方的小型液晶螢幕中，這回則整合在液晶儀錶板之內，包括旅程電腦、電子羅盤、音響與通訊控制等功能皆在其中。
這次試駕的車型配備四驅系統，因此在儀錶板中也會出現前後輪動力輸出分配的圖示，但臺灣規格可能不會搭載4WD，所以日後見到這項功能的機會並不大。
文前也提到各國的細項配備可能有所差異，方向盤換檔撥片就是其中之一，在這次試駕的加拿大規格中，即使是頂級車型也未有換檔播片的配置，而臺灣規格就可能搭載，不過方向盤上的功能鍵就比較沒有差異，包括集中在左方的音響、通訊、儀錶選單控制鍵，以及右方的定速巡航系統控制鍵。此外，我覺得排檔座與方向盤的位置恰到好處，調整好駕駛位置後的操控介面相當優異，也不會出現方向盤擋住儀錶板視線的情形。
方向盤左後方的按鍵可以控制尾門開啟、車道維持系統、前方碰撞警示系統、車身穩定系統等功能。
中控臺上方的七吋觸控式液晶螢幕內建豐富的功能，包括Garmin衛星導航系統、音響、藍牙、通訊與智慧型手機連結擴充功能等，面板簡潔且辨識度佳，唯一的實體按鍵只有電源開關與音量旋鈕。
透過USB連結，就可開啟Apple CarPlay功能，我連結自己的手機之後，螢幕也會同步出現中文顯示畫面，並可使用內建的導航、音樂播放等功能。
加拿大規格的衛星導航搭載Garmin系統，其實過去曾經使用Garmin導航的話，對於這套介面可說是相當熟悉，臺灣販售規格可能也會採用這套系統。
五代CR-V採用感應式鑰匙，具有Smart Entry免鑰匙解鎖車門功能，按鍵式引擎啟動鈕也是全車系的標準配備。
五代CR-V全面換裝CVT變速箱，同時具有運動模式，另外還能見到電子式手煞車位於排檔座旁(全車系標配)，另一側的ECON功能能讓動力輸出變得和緩，以達到節省油耗的功效。
中央鞍座規劃了齊全的置物機能，包括前方的小型置物格，能放些零錢或感應式鑰匙，雙杯架後方還有移動式置物格的設計，足以放入我自己的iPhone7 Plus，底部皆有防滑設計，可避免行駛時物品滑動的情形。
將中央扶手打開後，內部擁有相當充足的置物空間，放進去好幾瓶礦泉水也不是問題。
裡頭還有一組12V電源插座與兩組USB插孔，整體機能性可說是相當齊全。
ACC系統的啟動按鍵位於方向盤右側，下方還設置車道維持系統的開關，開啟時就能維持在車道內並跟隨前方車輛前進，這對於大多為筆直道路的北美路況而言相當便利;而一旁的方向盤加熱功能則是加拿大規格所獨有。
試駕途中我使用了好幾次ACC功能，其實開啟方式很簡單，作動速度也相當快，在塞車的狀態好，將前車距離設定為最短，實際的停車距離大約為2/3個車身，所以交由系統自動跟車時，並未有讓人有不放心的感覺，自動煞停時也不會有急煞的不適感;當在靜止狀態起步時，就需按下定速功能的「+ 」鍵，車輛才會自動起步跟車。
前座具有電動調整與腰靠功能，頭枕看似與椅背形成一體式的設計，但實際具有高低可調的功能，實際乘坐能感受到座椅的支撐性相當好，內部泡綿屬於扎實的設定，身體兩側的包覆性也不錯。
照片中可以看到車門飾板的皮革包覆處理得相當出色，而車門旁的置物空間也屬充裕。
加拿大規格頂級版本配備全景式天窗，據傳臺灣規格的頂級車型也會有相同的配置。
歷代CR-V的後座空間皆有出色的表現，本回試駕的五代CR-V同樣符合預期水準，軸距較前代增加了40mm，加上底板幾乎是平坦設計，對於四人左右的家庭使用而言，這樣的空間表現已能符合多數消費者的需求。
後座擁有空調出風口的設計，下方還有兩個USB插孔。
大角度的後車門開啟方式也是延續上一代車型的優點，對於後座乘客上下車或是搬運物品也能增加不少便利性。
我們請身高約160公分的女性示範後座空間，能看到膝部與頭部空間都十分寬裕，而我也實際乘坐感受空間表現，也足以用輕鬆的坐姿翹二郎腿(請見上面影片)，我們在文後也特別找來國內幾款熱門SUV進行空間量測與比較，從表格中就能看出各車空間的實際表現。
行李廂空間平坦且十分寬廣，底板具有高低兩段式設計，下方則有備胎、隨車工具等物品，而行李廂捲簾隔板若不使用時，也可以收納在底板下方。
行李廂兩側還有後座椅背快速傾倒拉柄。
行李廂底板降到最低後，內部高度相當充足，根據原廠資料，五代CR-V的行李廂容積為1065公升，透過後座椅背6/4分離功能打平之後，最大容積可擴增至2146公升，表現相當驚人。
進入汽油渦輪增壓世代CR-V加速表現躍進
五代CR-V最令車迷所期待的部分，便是動力系統搭載Honda新世代Earth Dreams系列1.5升汽油渦輪增壓引擎，這具引擎誕生於2015年，起初搭載於Stepwgn這部專屬日本市場的多功能MPV，接著也成為十代Civic的主要動力配置，2016年底發表的五代CR-V，也搭載了這具全新渦輪增壓引擎。
事實上，Honda並不是近年才開發渦輪增壓引擎，早在1980年代初期，當時推出的第一代City就搭載可輸出110hp最大動力的1.2升渦輪增壓引擎，而包括初代Legend、初代Acura RDX等車也都曾採用渦輪引擎的配置，更不用說Honda也曾以渦輪增壓引擎稱霸過F1賽事，所以對於渦輪引擎的領域並不陌生，只不過近十年來，許多歐洲車廠針對小排氣量渦輪引擎發揮得「淋漓盡致」，當然除了Honda之外，Toyota、Mazda等車廠對於新世代渦輪引擎的投入確實晚了些;但既然晚了幾步，一次就能端出好料還是能獲取消費者的青睞，這具Honda 1.5升渦輪引擎有哪些過人之處?我們接著看下去。
這款原廠代號「L15B7」的1.5升渦輪增壓引擎，其本體機型與Honda旗下其他的1.5升自然進氣引擎車款，例如Fit、City等，一樣都屬於「L15」系列，但這並不表示兩者的設計相同，事實上在細部結構有著不少的差異，因此只能將「L15」視為1.5升四缸引擎系列的統稱，所以若說這具Turbo引擎是用Fit引擎加裝渦輪的說法並不正確。
這具渦輪增壓引擎有一項值得注意的特點，就是它具有38%的熱效率，熱效率的意思簡單來說就是「能源轉換率」，當引擎運作時會因機件摩擦、熱能損耗等因素，並非100%的能量都可以轉換成動能，一般來說汽油引擎的熱效率約為30%;而L15B7引擎搭載了三菱工業所開發的新款TD03渦輪，這具渦輪本體其實原廠建議對應於1.2升以下Turbo車款，至於排氣量1.5升的L15B7引擎刻意使用小一號的渦輪，目的在於低轉速狀態下更容易推動，而這具全新開發的TD03渦輪也改善了葉片形狀，因此運轉順暢度更出色，也擁有更好的動力效能。
接著是電子式排氣泄壓閥的設計，以較為精准的電子控制方式，能在增壓狀態下減少排氣損失，也能減少油耗與廢氣的排放，而這具渦輪引擎並未有Honda車系常見的VTEC系統，而是採用進排氣VTC的設計(僅有氣門可變而未有揚程可變)，如此一來能提高缸內混合氣體的流速與燃燒效率，便是達成38%熱效率的原因，同時是目前市售汽油渦輪引擎中，熱效率表現最佳的車型之一。在1.14bar的渦輪增壓值設定下，CR-V 1.5 Turbo能輸出190hp、24.7kgm的最大動力，雖然帳面資料與上一代2.4升自然進氣引擎的輸出相近(190hp/22.6kgm)，但馬力與扭力峰值各在5600rpm與2000rpm就開始湧現，皆較2.4升自然進氣引擎的7000rpm、4400rpm提早不少。
我們以P-Gear進行加速實測，最終測出0~100km/h成績為8.58秒，與上一代2.4升車型相比，確實已有明顯的進步;而先前美國Motor Trend雜誌也針對美規版CR -V 1.5 Turbo進行加速實測，測得0~60mph(約96km/h)成績是7.5秒，其實撇除測試儀器、氣候、場地、車輛負重等因素，其實這回的8.58秒成績已提供相當程度的參考。
這具渦輪引擎實際開起來的感覺如何?其實我在試駕一天之後有幾個特別的心得，首先是我在加拿大的代步車是一輛VW Jetta 1.4TSI，雖然它的150hp動力輸出不如CR-V，但實 際開起來、以及根據我之前試駕這具1.4TSI的經驗，還算是起步輕鬆且加速順暢的程度，但當我換到CR-V的駕駛座時，踩下油門起步的感覺就明顯有力許多，理論上車身較重的CR -V應該不會產生這麼明顯的差距，但行駛一陣子之後我突然懂了，原因在於這具CVT變速箱的接合感相當良好，尤其過去試駕搭載CVT變速箱的車輛時，起步反應總是有些溫吞，但CR-V的動力接合感平順迅速，起步瞬間的扭力輸出也很充足，作為取代2.4升自然進氣引擎的接班者，確實能感受到進步之處。
當然這具渦輪引擎我也認為還有進步空間，包括在行進間隱約能感覺到引擎的運轉震動，過去在2.4升車型上就未曾有這樣的感覺，但這個感覺是來自于行駛於非常平坦的路面上，要是在市區內緩速前進，這樣的現象其實幾乎無法察覺;而隔音方面，怠速或行進間的整體靜肅性還不錯，來自輪拱的噪音比較明顯，或許臺灣規格搭配其他輪胎型號後，會有比較好的表現。
先前幾代CR-V的駕馭表現都有不錯的水準，而五代CR-V的懸吊系統採用前麥花臣、後多連杆設計，仍保留上一代車型容易掌握車輛動態的特性，尤其方向盤轉向頗為準確，對於過彎或是停車時的判位都很輕鬆，避震系統屬於偏向舒適的設定，而不像Ford Kuga、Mazda CX-5那樣偏向運動性且路感回饋較直接的設定，但CR-V仍保有良好的駕馭表現，對於一般人而言應該會喜歡這種「剛剛好」的調性。
至於四驅系統，我在這次試駕中未遭遇惡劣或濕滑路況，因此較不能進一步體驗這套四驅系統的表現，不過五代CR-V所搭載的4WD系統雖然仍是Real Time適時四驅結構，但已是更為進化的版本，其中前後輪動力輸出比例最多可達60：40，而在車輛起步時，後輪仍具有驅動力，這點在前方儀錶板四驅系統動力分配的圖示上就可以看到，而當車輛進入巡航模式時，系統就會自動偵測而斷開後輪動力的連結，此時便成為純粹的前輪驅動;簡單來說，五代CR-V的四驅系統不再是遭遇打滑才會介入動力，前後輪動力輸出的比例也較以往增加許多，更能在惡劣路況或濕滑地面發揮更佳的抓地力，以本次試駕的加拿大規格為例，之所以幾乎全車系都配備了4WD系統，就是較其他國家更長的雪季，而使得五代CR-V擁有更出色的路況適應力。
我們在大約半個月前，已先預估五代國產CR-V的車型編成與售價，而臺灣販售的頂級車型S版本，從配備與規格上看來，也與這次試駕的加拿大規格頂級版接近，而包括Honda Sensing系統、進化的車室質感、全景天窗以及液晶儀錶等，應該都是屆時國內消費者感到進步明顯的項目，上一代已經表現出色的車室空間，這回五代CR -V會讓人更滿意。
最令人期待的1.5升渦輪引擎，性能表現沒讓人失望，尤其這次加入的CVT變速箱具備出色的傳遞效率，而從先前能源局公佈的測試成績看來，在油耗表現上也有較前代進步的實證;操控表現則是符合家庭用車的需求，舒適度佳、轉向準確、底盤穩定性高;整體而言，五代CR-V是一款更為成熟的產品，也契合國內消費者對於主被動安全性的重視，如果正式售價公佈後符合市場預期，五代CR-V熱賣可期。