今天， 讓我們來講個故事， 關於一個因一台發動機而起死回生的車企， 和那台因為這個車企而成為傳奇的轉子發動機。
被一台發動機拯救的馬自達
最近馬自達在慶祝轉子發動機誕生50周年， 正好， 我們也就從故事的起點， 1967年開始講起， 當時二戰剛結束， 日本頒佈商業新規要求小企業與大企業合併以提高競爭力。 當時剛誕生不久沒錢也沒技術的馬自達不得不面臨被豐田、日產們收購的境地。
為了避免被收購， 馬自達決定收購新的核心技術。 恰巧那一年德國工程師汪克爾發佈了尚處於試驗階段的世界上第一台三角式轉子發動機DKM 54。 相比於直線往復式發動機， 轉子發動機體積小， 重量輕， 雜訊低。 當時一台雙轉子DKM 54就擁有一台直列4缸機的動力。
世界上第一台轉子發動機DKM54和他的發明者汪克爾
為了從NSU公司（奧迪的前身）購買技術， 當時馬自達不僅破了財， 還簽訂了諸如公開技術專利， 每賣出一台轉子發動機必須向NSU支付提成等一系列“不平等”條約。 大概因為轉子發動機來之不易， 日後馬自達才會對它分外珍惜吧。
山本健一和“轉子47壯士”
轉子“黑科技”雖然買來了， 但技術還未成熟無法使用。 面對近在眼前的收購， 技術突破時間緊， 任務重。 當時日後的“轉子發動機之父”山本健一緊急挑選了46名精英成立了技術團隊， 專門攻克轉子發動機技術難題， 這個團隊就是日後被人稱道的“轉子47壯士”。
僅僅歷時四個月， 轉子發動機的關鍵難題就被解決， 給已經在懸崖邊上的馬自達強行續了命。 隨後第一台搭載轉子發動機的Cosmo Sport 110S發佈， 整個車壇為之驚豔。 馬自達借此聲名遠揚， 轉子發動機也開啟了其歷時四十多年共兩百萬台產量的傳奇長路。
轉子發動機的光輝歲月
性能來源於結構， 這裡我們還是稍微插一段小科普——
與常見的直線往復發動機不同， 轉子發動機的三角形活塞在“8”字型的汽缸內做旋轉運動， 三角轉子的頂角把汽缸分成三個獨立燃燒室， 各自完成進氣、壓縮、做功和排氣， 三角轉子只轉一周發動機就點火做功三次， 因此輸出軸的轉速是轉子的3倍。 相比之下傳統發動機曲軸轉兩圈才做功一次，因此轉速快，功率大，是轉子發動機的一大特點。我們平時說的“狂什麼狂，轉子發動機一萬轉幹他！”就是從這來的。
憑藉出色的性能，轉子發動機一度取得巨大成功。1991年，裝有四轉子發動機的馬自達787B在勒芒24小時汽車耐力賽中一舉奪冠，馬自達也成為唯一獲得此比賽冠軍的亞洲汽車製造商。
讓人遺憾的是次年賽事官方就規定禁止裝有轉子發動機的車型參賽，轉子發動機在勒芒的輝煌也就沒能延續。
除此之外，RX-3終結了GT-R在日本GP賽場的50連勝，創造了日本國內單一車型奪冠100場的記錄。賽場之外馬自達的各車型也取得了不俗的成績，其中最成功的車型要屬馬自達RX-7，共推出三代，在90年代RX-7更是與NSX、三菱3000GT以及Supra並稱為當時日本四大天王跑車。值得一提的是，頭文字D裡高橋兄弟的座駕就是RX-7的FC和FD版本。
逐漸淡出歷史舞臺
轉子大法雖好，其自身也有一定的缺陷。首先轉子發動機油耗大，污染嚴重。由於沒有傳統發動機呢麼高的壓縮比，燃燒效率也不高，其高功率低扭矩的特性在城市使用時就顯得力不從心。
其次是磨損高壽命短，且因為比較小眾零部件維修起來也比較麻煩。轉子發動機三個燃燒室都只靠徑向密封片密封，又缺乏潤滑導致磨損很快，一輛RX-7開個20W公里基本就會報廢。隨著往復內燃機技術的不斷完善，轉子發動機的弊端也越發突出。
時代更迭的腳步總是讓人無法阻擋。70年代石油危機爆發，高油耗、高污染的轉子發動機遭到各大廠商嫌棄，只有馬自達還在默默堅持。渦輪發動機興起之後，轉子發動機就已大勢已去，直至近期各項排放法規徹底給他判了死刑，2012年6月，最後一台搭載轉子發動機的RX-8在日本廣島的馬自達工廠下線，自此，轉子的“心跳”徹底停止。
歷時半個世紀，馬自達身上已經深深打下了轉子發動機的烙印。從曾經的無限榮耀到漸漸落寞。我們其實應該向馬自達的工程師們致敬，是他們的堅持，一手締造了轉子發動機的傳奇，讓我們在往復式發動機的時代裡見證了另一種發動機與世界的對抗，雖然最終敗了，但至少也曾勝天半子。
不過在最近紀念轉子50周年的活動上，馬自達的高管們透露他們一直沒有停止對轉子發動機的研究，並暗示了轉子發動機復活的可能。有消息稱馬自達將會在新推出的概念車上使用雙轉子發動機。
不斷湧現的新技術給了轉子發動機重生的希望，為了適應如今的排放法規，我猜轉子發動機結合混合動力或許是條出路。不管怎樣，除了創馳藍天發動機之外，我想有不少人還是期待著在馬自達的車上再次聽到那久違的獨特的轟鳴聲。
T-bug說
很多人不會成為馬自達的用戶，但擁有馬自達情節，因為它一直“弱勢”？不，因為它“軸”！
相比之下傳統發動機曲軸轉兩圈才做功一次，因此轉速快，功率大，是轉子發動機的一大特點。我們平時說的“狂什麼狂，轉子發動機一萬轉幹他！”就是從這來的。
憑藉出色的性能，轉子發動機一度取得巨大成功。1991年，裝有四轉子發動機的馬自達787B在勒芒24小時汽車耐力賽中一舉奪冠，馬自達也成為唯一獲得此比賽冠軍的亞洲汽車製造商。
讓人遺憾的是次年賽事官方就規定禁止裝有轉子發動機的車型參賽，轉子發動機在勒芒的輝煌也就沒能延續。
除此之外，RX-3終結了GT-R在日本GP賽場的50連勝，創造了日本國內單一車型奪冠100場的記錄。賽場之外馬自達的各車型也取得了不俗的成績，其中最成功的車型要屬馬自達RX-7，共推出三代，在90年代RX-7更是與NSX、三菱3000GT以及Supra並稱為當時日本四大天王跑車。值得一提的是，頭文字D裡高橋兄弟的座駕就是RX-7的FC和FD版本。
逐漸淡出歷史舞臺
轉子大法雖好，其自身也有一定的缺陷。首先轉子發動機油耗大，污染嚴重。由於沒有傳統發動機呢麼高的壓縮比，燃燒效率也不高，其高功率低扭矩的特性在城市使用時就顯得力不從心。
其次是磨損高壽命短，且因為比較小眾零部件維修起來也比較麻煩。轉子發動機三個燃燒室都只靠徑向密封片密封，又缺乏潤滑導致磨損很快，一輛RX-7開個20W公里基本就會報廢。隨著往復內燃機技術的不斷完善，轉子發動機的弊端也越發突出。
時代更迭的腳步總是讓人無法阻擋。70年代石油危機爆發，高油耗、高污染的轉子發動機遭到各大廠商嫌棄，只有馬自達還在默默堅持。渦輪發動機興起之後，轉子發動機就已大勢已去，直至近期各項排放法規徹底給他判了死刑，2012年6月，最後一台搭載轉子發動機的RX-8在日本廣島的馬自達工廠下線，自此，轉子的“心跳”徹底停止。
歷時半個世紀，馬自達身上已經深深打下了轉子發動機的烙印。從曾經的無限榮耀到漸漸落寞。我們其實應該向馬自達的工程師們致敬，是他們的堅持，一手締造了轉子發動機的傳奇，讓我們在往復式發動機的時代裡見證了另一種發動機與世界的對抗，雖然最終敗了，但至少也曾勝天半子。
不過在最近紀念轉子50周年的活動上，馬自達的高管們透露他們一直沒有停止對轉子發動機的研究，並暗示了轉子發動機復活的可能。有消息稱馬自達將會在新推出的概念車上使用雙轉子發動機。
不斷湧現的新技術給了轉子發動機重生的希望，為了適應如今的排放法規，我猜轉子發動機結合混合動力或許是條出路。不管怎樣，除了創馳藍天發動機之外，我想有不少人還是期待著在馬自達的車上再次聽到那久違的獨特的轟鳴聲。
T-bug說
很多人不會成為馬自達的用戶，但擁有馬自達情節，因為它一直“弱勢”？不，因為它“軸”！