在現今渦輪增壓發動機快速發展， 而自然吸氣已經都很多廠家打入了冷宮， 有這樣的一個結果無非是環保問題鬧得， 以及一個非常無理取鬧的排除測試方法以及排量稅標準。 但就事實而說， 渦輪增壓車型在環保方面並沒有什麼優勢， 反倒是那些自然吸氣的發動機會更好一些。 至於更多的理論問題開頭先不作太多解釋， 大家要要知道一點就行那就是熱效率。
而熱效率指的是發動機中轉變為機械功的熱量與所消耗的熱量的比值， 這個指標是衡量發動機經濟經濟性能的一個標準， 簡單的來說就是發動機的熱效率越高，
既然說到了熱效率那就跟大家說一下現在發動機的熱效率到底有多少， 普遍來說一般都處三分之一， 一般能達到38%已經挺高了， 目前熱效率最高的發動機是豐田的“Dynamic Force Engin”直列四缸2.5L直噴發動機， 可以達到41%的熱效率。 這已經是世界頂級水準了， 如果在往上的話也就只有那些發電機組了， 世界最先進的超超臨界機組， 單台機組發電熱效率最高可達50%。 所以說48%的熱效率對於一個汽車發動機來說已經是一個非常可怕的成績了。
那麼這台有著48%熱效率的發動機到底是什麼鬼呢？也就是， 馬自達自2010年以來一直堅持著它的創馳藍天計畫7年的堅持開發即將問世的第二代創馳藍天發動機。 該款發動機是上一代創馳藍天發動機的升級版， 在眾多地方都進行了優化， 從之前的14：1的壓縮比提高到18：1。 （這裡需要說明的一點就是為甚提高壓縮比可以提高熱效率， 因為提高壓縮比可以直接提高氣缸的最高燃燒壓力,壓力越大燃燒的速度也就越快越充分， 放出的能量也就越多，
第二帶創馳藍天發動機能取得一個這樣變態的熱效率最離不開的就是HCCI均質燃燒技術的幫助，大家都知道當發動機達到一個較高的壓縮比的時候，因為壓力過高溫度就會上升，這是很容易形成爆燃，而勻質燃燒技術可以解決這個問題，通過吸入過量空氣量降低氣缸溫度，同時高壓燃油噴射技術的應用也使得然後和空氣能有更均勻的混合，而點燃方式也更偏向於柴油機的壓燃式。HCCI存在的冷開機困得的問題第二代創馳藍天發動機並沒有放棄火花塞，冷車啟動時VVT可變氣門正時機構，延遲進氣門關閉時間，讓逐步上行的活塞把部分進入氣缸的空氣推回進氣道，降低發動機的實際壓縮比，然後用火花塞點燃汽油混合氣，這時候就相當於普通的奧托迴圈的汽油機。
說完關於第二代創馳藍天發動機技術層面的問題，也該給大家填上文的坑了，關於經濟燃效區間的問題，基本來說是發動機就不免了這個問題，第二代創馳藍天發動機也避免不了這問題，從上圖中可以看出過量空氣係數與壓縮比以及熱效率之間的關係，當到一個高負載區間的時候，也就是趨向于正常發動機壓縮比值的時候，整體的熱效率還在百分之42左右，也以及是一個行業領先水準了。所以說有一個較高熱效應的發動機對於環保是有很大好處的。
那麼說到這裡問題來了，馬自達第二代創馳藍天發動機的熱效率已經可以達到48%非常接近頂級發電機組了你們還覺得電動車環保嗎？對於這點反正我是自始至終都不認為所謂的電動車就一定環保。當然如果你覺得這第二代創馳藍天發動機在經濟燃效區間上還有問題，那你可以期待一下這款發動機的混動車型，在才是真正的環保王道。
第二帶創馳藍天發動機能取得一個這樣變態的熱效率最離不開的就是HCCI均質燃燒技術的幫助，大家都知道當發動機達到一個較高的壓縮比的時候，因為壓力過高溫度就會上升，這是很容易形成爆燃，而勻質燃燒技術可以解決這個問題，通過吸入過量空氣量降低氣缸溫度，同時高壓燃油噴射技術的應用也使得然後和空氣能有更均勻的混合，而點燃方式也更偏向於柴油機的壓燃式。HCCI存在的冷開機困得的問題第二代創馳藍天發動機並沒有放棄火花塞，冷車啟動時VVT可變氣門正時機構，延遲進氣門關閉時間，讓逐步上行的活塞把部分進入氣缸的空氣推回進氣道，降低發動機的實際壓縮比，然後用火花塞點燃汽油混合氣，這時候就相當於普通的奧托迴圈的汽油機。
說完關於第二代創馳藍天發動機技術層面的問題，也該給大家填上文的坑了，關於經濟燃效區間的問題，基本來說是發動機就不免了這個問題，第二代創馳藍天發動機也避免不了這問題，從上圖中可以看出過量空氣係數與壓縮比以及熱效率之間的關係，當到一個高負載區間的時候，也就是趨向于正常發動機壓縮比值的時候，整體的熱效率還在百分之42左右，也以及是一個行業領先水準了。所以說有一個較高熱效應的發動機對於環保是有很大好處的。
那麼說到這裡問題來了，馬自達第二代創馳藍天發動機的熱效率已經可以達到48%非常接近頂級發電機組了你們還覺得電動車環保嗎？對於這點反正我是自始至終都不認為所謂的電動車就一定環保。當然如果你覺得這第二代創馳藍天發動機在經濟燃效區間上還有問題，那你可以期待一下這款發動機的混動車型，在才是真正的環保王道。