文 中華工商時報見習記者 田未
還記得“小靈通”嗎？手機普及之前， 作為市話的有效延伸和補充很是流行了一陣， 很多人都曾經擁有過一部“小靈通”。
“小靈通”由UT斯達康在1997年前後推出。 當年， 由王祖光、吳鷹、陸弘亮等人一起創辦的UT斯達康， 在2000年於紐約納斯達克成功上市， 成為中國第一個在美國上市的民營企業。
隨後， 通信市場風起雲湧， UT斯達康也再不復往日輝煌， 小靈通於2011年1月1日起正式退市， 為通訊新寵3G讓路。 包括王祖光在內的一撥創始元老也逐漸退出了管理崗位， 開始了各自新的投資和創業之路。
而就在上月底， 王祖光擔任董事長兼CEO的創業公司恒源電動汽車集團， 正式宣佈推出新能源汽車製造平臺——容大智造。
63歲的王祖光此次創業， 除了當年UT斯達康的老搭檔薛蠻子、陸弘亮以外， 還吸引了楊向陽、徐小平、李開複、蔡文勝等一批投資大佬和IT新貴們。
然而， 儘管知名投資人紛紛看好新能源汽車， 中華工商時報全聯通（cbtqlt）小編還是忍不住要問：新能源汽車前景究竟如何？
政策助力 市場繁榮
政策一直是推進我國新能源汽車市場發展的重要因素。
符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，
2015年10月， 國務院總理李克強在全國節能與新能源汽車產業發展推進工作座談會中指出：加快發展節能與新能源汽車， 是促進汽車產業轉型升級、搶佔國際競爭制高點的緊迫任務， 也是推動綠色發展、培育新的經濟增長點的重要舉措。
事實上， 自2016年3月以來， 我國政府已經發放了15個新能源汽車生產資質。 今年4月， 工信部等部委印發《汽車產業中長期發展規劃》， 提出到2020年培養若干家進入世界前十的新能源車企， 行業前景長期看好。
此外， 市場反應也不錯。 據科技部資料， 到去年年底， 我國新能源汽車的產量突破50萬輛，
6日， 在北京召開的2017國際電動汽車示範城市及產業發展論壇上， 科技部部長萬鋼表示， 我國電動汽車在關鍵零部件、動力電池產業化等諸多方面取得了快速發展， 自2010年大規模牽頭發展電動汽車以來， 每隔4年左右， 我國電動汽車電池的能量密度就能提高1倍、成本約降低50％。
“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。 ”同在6日舉辦的第九屆中國國際新能源博覽會上， 中國汽車工業協會秘書長助理許海東這樣說。
過分依賴政策 “騙補”等問題頻發
然而， 補貼措施造成了新能源汽車市場對政策的嚴重依賴——國內當前的新能源市場主要由政策驅動， 而非消費。
與之伴生的， 是“騙補”行為。
去年9月， 財政部曝光5家存在騙取新能源汽車補貼的客車企業名單， 這些企業均涉及車輛未完工便提前辦理機動車行駛證的情況。 財政部對這5家企業的處罰措施為停止執行中央財政補貼。
騙補事件爆發以來， 國家分批進行了多次大規模調查。 工信部更在去年12月公佈對騙補企業處罰措施後在官網發文， 表示將嚴懲新能源汽車騙補行為， 規範產業發展秩序。
為堵住“騙補”漏洞， 新能源汽車推廣應用財政補貼政策新規自2017年1月1日起實施。
自今年1月1日起， 中央補貼在2016年標準的基礎上退坡20%。 同時， 地方財政單車補貼額更不得超過中央財政的50%。 這意味著今年補貼總額上限將比2016年下降40%。
另一方面， 2017年新能源汽車執行新的目錄管理，首批目錄直至1月23號才發佈，部分車型甚至到3、4月才上目錄。這在一定程度上影響了一季度新能源汽車的銷售，尤其是1月份國內新能源乘用車總銷量僅為5423輛，同比下滑61%。
依據中國汽車工業協會資料，2017年1-4月，我國新能源汽車生產95856輛，比上年同期增長1.4%；銷售90402輛，比上年同期下降0.2%。其中純電動汽車產銷分別完成78351輛和72895輛，比上年同期分別增長11.0%和9.7%;插電式混合動力汽車產銷分別完成17504輛和17507輛，比上年同期分別下降26.8%和27.4%。
而比亞迪、江鈴汽車、江淮汽車淨利潤在一季度分別同比下滑30%、40%和2.2%。
同時，政策力度還在加碼。
5月底，財政部等四部委發佈《關於報送2015年度新能源汽車閒置車輛情況的通知》，統計顯示全國共50942輛新能源汽車處於閒置狀態。其中，關聯方及經銷商涉及29661輛；終端使用者閒置中未提車數量有6093輛、已提車數量有15188輛。通知要求，對出售對象是關聯企業而非終端使用者且閒置的車輛未予清算，對出售給非關聯方使用者但處於閒置狀態的車輛按正常補助50%予以清算。
5月17日工信部網站公佈的《關於2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》顯示，2016年企業首批申報的新能源汽車推廣數為9.4萬輛，專家組核定的推廣數為8.5萬輛，僅占去年新能源汽車銷量的16%。剩餘的部分企業或將在2018年才能拿到補貼。
事實上，對於新能源汽車的財政補貼，中國已經開始啟動標準退坡。財政部在2015年已發佈新的補貼政策：2017年至2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019年至2020年下降40%，2020年以後補貼政策退出。
不過，業內普遍認為新能源汽車市場只是短暫經歷風雨，調整之後將逐漸恢復。而受補貼政策變化，新能源汽車市場出現業績放緩趨勢，要求車企尋求新的增長點。
政策調整或“不得不變”
“政策是新能源汽車的生命。”中國新能源海外發展聯盟副理事長兼秘書長張世國在第九屆中國國際新能源博覽會上這樣說。
就在幾天之前的6月3日，李克強訪歐回國，其眾多成果中，戴姆勒擬投資北汽新能源、大眾與江淮正式簽署合作協定，無疑是汽車行業中最重磅的兩大成果，此兩項成果不約而同得聚焦新能源領域。
然而，依據6月5號彭博社報導，知情人士稱中國擬暫停新能源汽車生產資質的審批發放，並稱發改委希望對現有政策進行評估。
一方面是引入外資和技術進入中國新能源汽車市場，另一方面又似乎對更多意圖投身新能源汽車行業的新進入者按下“暫停鍵”，讓資質審批降一降溫，回歸理性。此消息引來業界熱議，不過，從行業發展來看，政策的調整或許也是到了“不得不變”的時候。
而對於再次創業的王祖光來說，與之前的通信行業類似，新能源汽車行業充滿著不確定性。
但他似乎並不在意創業的風險。
“又一次失敗了怎麼辦？”當被媒體問及時，王祖光笑著說，“失敗對創業者就像傷風、吃飯一樣，成功是偶然的、失敗是必然的。目前來說，我們是在做值得做的事情，不考慮得失。失敗了哥幾個就再來一次。”
2017年新能源汽車執行新的目錄管理，首批目錄直至1月23號才發佈，部分車型甚至到3、4月才上目錄。這在一定程度上影響了一季度新能源汽車的銷售，尤其是1月份國內新能源乘用車總銷量僅為5423輛，同比下滑61%。依據中國汽車工業協會資料，2017年1-4月，我國新能源汽車生產95856輛，比上年同期增長1.4%；銷售90402輛，比上年同期下降0.2%。其中純電動汽車產銷分別完成78351輛和72895輛，比上年同期分別增長11.0%和9.7%;插電式混合動力汽車產銷分別完成17504輛和17507輛，比上年同期分別下降26.8%和27.4%。
而比亞迪、江鈴汽車、江淮汽車淨利潤在一季度分別同比下滑30%、40%和2.2%。
同時，政策力度還在加碼。
5月底，財政部等四部委發佈《關於報送2015年度新能源汽車閒置車輛情況的通知》，統計顯示全國共50942輛新能源汽車處於閒置狀態。其中，關聯方及經銷商涉及29661輛；終端使用者閒置中未提車數量有6093輛、已提車數量有15188輛。通知要求，對出售對象是關聯企業而非終端使用者且閒置的車輛未予清算，對出售給非關聯方使用者但處於閒置狀態的車輛按正常補助50%予以清算。
5月17日工信部網站公佈的《關於2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》顯示，2016年企業首批申報的新能源汽車推廣數為9.4萬輛，專家組核定的推廣數為8.5萬輛，僅占去年新能源汽車銷量的16%。剩餘的部分企業或將在2018年才能拿到補貼。
事實上，對於新能源汽車的財政補貼，中國已經開始啟動標準退坡。財政部在2015年已發佈新的補貼政策：2017年至2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019年至2020年下降40%，2020年以後補貼政策退出。
不過，業內普遍認為新能源汽車市場只是短暫經歷風雨，調整之後將逐漸恢復。而受補貼政策變化，新能源汽車市場出現業績放緩趨勢，要求車企尋求新的增長點。
政策調整或“不得不變”
“政策是新能源汽車的生命。”中國新能源海外發展聯盟副理事長兼秘書長張世國在第九屆中國國際新能源博覽會上這樣說。
就在幾天之前的6月3日，李克強訪歐回國，其眾多成果中，戴姆勒擬投資北汽新能源、大眾與江淮正式簽署合作協定，無疑是汽車行業中最重磅的兩大成果，此兩項成果不約而同得聚焦新能源領域。
然而，依據6月5號彭博社報導，知情人士稱中國擬暫停新能源汽車生產資質的審批發放，並稱發改委希望對現有政策進行評估。
一方面是引入外資和技術進入中國新能源汽車市場，另一方面又似乎對更多意圖投身新能源汽車行業的新進入者按下“暫停鍵”，讓資質審批降一降溫，回歸理性。此消息引來業界熱議，不過，從行業發展來看，政策的調整或許也是到了“不得不變”的時候。
而對於再次創業的王祖光來說，與之前的通信行業類似，新能源汽車行業充滿著不確定性。
但他似乎並不在意創業的風險。
“又一次失敗了怎麼辦？”當被媒體問及時，王祖光笑著說，“失敗對創業者就像傷風、吃飯一樣，成功是偶然的、失敗是必然的。目前來說，我們是在做值得做的事情，不考慮得失。失敗了哥幾個就再來一次。”