我們先來看看柴油發動機的發展歷程
1893年2月17日,德國人魯道夫· 狄塞爾(Rudolf Diesel)讓“第一台狄塞爾發動機”穩定工作了一分多鐘。 正是這一分多鐘， 讓發動機行業打開了歷史新的一頁。 時至今日， 已過去120多年， 柴油發動機進入了“電控共軌時代”。
在這過去的120年以及今後的發展過程中， 柴油發動機的發展經歷“兩個30年”， “兩個50年”,總體是從機械控制向電子控制方向發展,從研發、探索到成熟， 節能與環保是當今及未來的總體發展目標。
接下來我們需要瞭解一理柴油發動機分類的方法
柴油發動機按燃燒室結構、燃油系統結構、控制方式等， 可以有如下（表二）幾種分類方式。
直噴式燃燒室發動機， 就是噴油器直接將燃油噴進燃燒室的發動機， 簡稱直噴發動機。 間隔式燃燒室是把燃燒室分隔成兩個部分， 兩者中間由通道連接， 這樣燃燒室的發動機被稱為間隔式燃燒室發動機。
直噴式燃燒室
間隔式燃燒室
市場上量較大的傳統柴油發動機是直噴、合成泵、機械控制燃油系的發動機（如：五十鈴的6BG1發動機），
傳統柴油發動機燃油系統通常是：輸油泵將燃油送入柱塞式高壓油泵， 高壓油泵將高壓燃油通過高壓油管送到噴油器， （泵噴嘴式發動機沒有高壓油管， 高壓油泵與噴油嘴連在一起）高壓燃油達到開起壓力後機械式噴油器自動打開， 燃油被噴入柴油機的燃燒室。
傳統柴油機燃油系統
目前新型柴油發動機市場擁有量較多的是：直噴、高壓共軌、電子控制燃油系統發動機（如：五十鈴電控高壓共軌的4HK1發動機）， 可以簡稱電噴型柴油發動機。 （目前行業內常說的分類方式：直噴機與電噴機， 顯然是不太準確的）
五十鈴電控高壓共軌4HK1發動機
高壓共軌式燃油系統只有電子控制方式，機械控制方式很難實現對高壓共軌燃油系統的精准控制。(也正是這個原因，使高壓共軌燃油系統直到近20年，才得到發展) 高壓油泵通過高油管將燃油送入共軌。共軌壓力感測器檢測出到的共軌壓力信號，送入ECU（電腦板）進行計算，然後ECU將控制信號輸送給高壓油泵的電磁閥，實現共軌壓力的控制。共軌中的高壓燃油通過高壓油管被送到每一個噴油器。來自己ECU的控制信號控制著各缸噴油器的開起時刻及開起時間的長短。ECU隨時收集發動機工況的各種資訊，並通過高壓油泵電磁閥及噴油器的控制，實現對發動機的工況的控制。
電控高壓共軌柴油發動機燃油系統
20世紀80年柴油發動機開始使電控技術
20世紀80年代後，隨著電子技術的發展，很多柴油機製造商把電子控制技術用在控制柴油發動機上，用以提高柴油發動機的各種性能，滿足環保要求。非共軌燃油系統發動機，用電子控制方式將傳統發動機進行升級，同樣可以實現“三次排放”的標準。如果加上尾氣後處理技術，電控高壓油泵式柴油發動機用機械式噴油器目前最高可以滿足“四次排放”標準。
應環保節能的需求電控高壓共軌柴油發動機將成為主流
要實現柴油發動機的節能與環保，需要對柴油發動機及柴油發動機的燃油系統進行以下幾種控制：
1. 噴油壓力的控制；
2.噴油時間的控制；
3.噴油率的控制，即一個做功衝程的多次燃油噴射；
4.每個工作迴圈的燃油噴射量；
5.燃燒室的燃燒溫度；
6.發動機尾氣的處理。
20世紀90年代，隨著材質、生產技術、電子控制技術的發展，電磁閥式噴油器、壓電晶體式噴油器、各種電子控制需要的感測器及共軌油槽被製作出來，限制柴油機共軌技術發展的難題得到解決。目前世界各國為了實現對環境的保護，都在逐步提高發動機尾氣排放的要求。所有這些，都在迫使發動機製造商加快對清潔發動機的研發。因此，近20年電控高壓共軌柴油發動機得到了快速發展。
電控高壓共軌技術，可以也只有此技術可以做到自由控制噴油壓力，可在20-200MPa範圍間變化，使燃油霧化得更好，更充分的燃燒。共軌燃油噴射系統，可以方便地實現多次噴油，每個迴圈最多可以實現9次噴油，可以實現預噴射、主噴射、後噴射，實現了對氣缸內燃燒狀況的控制。傳統柴油機噴油量用機械式調速器控制，不能滿足現代柴油機所需的噴油精准度。要降低燃油消耗、減少有害氣體排放，要求柴油發動機工作狀況及環境溫度變化時，快速調整噴油量，電控高壓共軌噴油技術可以方便地實現此項控制。電控高壓共軌噴油技術，因為共軌內有持續的高壓燃油，加之可以精准控制開、關時刻的高速噴油器，很容易地實現了對噴油時間的控制，可以根據發動機工況改變噴油的起始與結束。
綜上所述,，電控高壓共軌柴油發動機，很簡單實現了對上述6種共控制的需要，達到了現階段對柴油發動機的環保要求和節能要求。而且，隨著工藝技術的提高，電控高壓共軌柴油發動機很容易地就能滿足未來環保的要求。電控高壓共軌燃油系統，將成為柴油機下一時代的主流。
為更好的服務行業、服務讀者，《工程機械與維修》特面向行業人士徵集稿件。
“技術•維修”欄目內容
★某類工程機械整機或零部件的技術現狀及發展趨勢，其中包括工程機械節能、環保、智慧化、輕量化、人性化的理念實現路徑；
★某種工程機械產品的研發、技術升級和改裝路徑；
★工程機械中液壓、電控、發動機、工作裝置等系統關鍵技術的概括通俗性解讀；
★工程機械維修與再製造技術的理念、設備和工藝；
“使用者•施工”欄目內容
★國內外最新的施工工藝、新機型的施工工法；
★施工中設備的合理化配套及使用，施工工藝的創新及應用；
★國內外先進的設備管理理念和管理方法。
基本要求：
內容貼近實際應用，語言通俗易懂，儘量少涉及複雜公式，字數控制在2000～5000之間。配相關圖片3～5張，圖片要求500k以上。
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五十鈴電控高壓共軌4HK1發動機
高壓共軌式燃油系統只有電子控制方式，機械控制方式很難實現對高壓共軌燃油系統的精准控制。(也正是這個原因，使高壓共軌燃油系統直到近20年，才得到發展) 高壓油泵通過高油管將燃油送入共軌。共軌壓力感測器檢測出到的共軌壓力信號，送入ECU（電腦板）進行計算，然後ECU將控制信號輸送給高壓油泵的電磁閥，實現共軌壓力的控制。共軌中的高壓燃油通過高壓油管被送到每一個噴油器。來自己ECU的控制信號控制著各缸噴油器的開起時刻及開起時間的長短。ECU隨時收集發動機工況的各種資訊，並通過高壓油泵電磁閥及噴油器的控制，實現對發動機的工況的控制。
電控高壓共軌柴油發動機燃油系統
20世紀80年柴油發動機開始使電控技術
20世紀80年代後，隨著電子技術的發展，很多柴油機製造商把電子控制技術用在控制柴油發動機上，用以提高柴油發動機的各種性能，滿足環保要求。非共軌燃油系統發動機，用電子控制方式將傳統發動機進行升級，同樣可以實現“三次排放”的標準。如果加上尾氣後處理技術，電控高壓油泵式柴油發動機用機械式噴油器目前最高可以滿足“四次排放”標準。
應環保節能的需求電控高壓共軌柴油發動機將成為主流
要實現柴油發動機的節能與環保，需要對柴油發動機及柴油發動機的燃油系統進行以下幾種控制：
1. 噴油壓力的控制；
2.噴油時間的控制；
3.噴油率的控制，即一個做功衝程的多次燃油噴射；
4.每個工作迴圈的燃油噴射量；
5.燃燒室的燃燒溫度；
6.發動機尾氣的處理。
20世紀90年代，隨著材質、生產技術、電子控制技術的發展，電磁閥式噴油器、壓電晶體式噴油器、各種電子控制需要的感測器及共軌油槽被製作出來，限制柴油機共軌技術發展的難題得到解決。目前世界各國為了實現對環境的保護，都在逐步提高發動機尾氣排放的要求。所有這些，都在迫使發動機製造商加快對清潔發動機的研發。因此，近20年電控高壓共軌柴油發動機得到了快速發展。
電控高壓共軌技術，可以也只有此技術可以做到自由控制噴油壓力，可在20-200MPa範圍間變化，使燃油霧化得更好，更充分的燃燒。共軌燃油噴射系統，可以方便地實現多次噴油，每個迴圈最多可以實現9次噴油，可以實現預噴射、主噴射、後噴射，實現了對氣缸內燃燒狀況的控制。傳統柴油機噴油量用機械式調速器控制，不能滿足現代柴油機所需的噴油精准度。要降低燃油消耗、減少有害氣體排放，要求柴油發動機工作狀況及環境溫度變化時，快速調整噴油量，電控高壓共軌噴油技術可以方便地實現此項控制。電控高壓共軌噴油技術，因為共軌內有持續的高壓燃油，加之可以精准控制開、關時刻的高速噴油器，很容易地實現了對噴油時間的控制，可以根據發動機工況改變噴油的起始與結束。
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