無級變速ECVT和CVT，一個“E”劃開的可不止是電控！

從仗劍策馬走天下，到四輪滾動行四方，甚至是飛天任意翱翔，科技帶來的便利已經滲透日常中。而在汽車行業，科技同樣引領著成長，被運用在混動系統中的ECVT，就是今天小威想講的主角。

ECVT和CVT

Electronic Continuously Variable Transmission，電控無極式自動變速箱。

去掉一個E，就是CVT，雖說都是變速箱，可兩者卻遠遠不是只差了電那麼簡單。

結構：

CVT：主、從動輪+鋼帶，以及配套的油泵、液力變矩器、閥體油路、感測器、控制電腦等

ECVT：行星齒輪+電機

原理：

CVT：主從動輪的錐形盤形成一個V字，液壓可以控制V左右兩邊間隔的距離，而鋼帶在其間隨距離的改變而動，實現了連續可變速調節。

ECVT：它有個更容易理解的名字叫PSD（Power Spliting Device），動力分配器，實現混動車型的動力分配。通過行星排上的行星齒輪、離合器外加調速電機來實現變速。

（具體原理在下面會進一步展開講~）

應用：

CVT：鋼帶承受力限制了扭矩，一般出現在小型車上，但一直有在改進。奧迪A4、A5、A6，日產軒逸、奇駿等車都有用過CVT。

ECVT：主要用在混動車型上，如雷克薩斯的全系混動車型、豐田凱美瑞雙擎、北美版混動本田雅閣等。

ECVT工作原理

動力分配：

ECVT把發動機（行星齒輪+座圈）， 1號發電機（太陽齒輪）， 2號驅動電動機（外齒圈）同軸耦合在一起。

1號電機主要負責發電、啟動發動機， 2號電機負責起步、低速驅動、混動驅動，發動機負責混動驅動，提供電力供給等。

發動機帶動行星齒輪座圈，行星齒輪座圈又帶動太陽齒輪，使1號電機旋轉起來，發動機就是這樣以其72%的扭矩驅動普瑞斯，並以其28%的扭矩推動1號電機發電的。而電動、發電兩用電機2則用來補充更多的扭矩。如果1號電機發的電力不能滿足2的需要，電力的缺口則由電池組來彌補。如果普瑞斯已經達到了所需的速度，1號電機的多餘電力則流進電池組。

啟動和低速：

外齒圈（2號電機）的旋轉速度低於行星座（發動機）的轉速，四個行星齒輪仍舊反轉，所以發動機只能帶動1號電機發電，不能推動車輪，這時完全由2號電機推動車輛前進。

高速時：

普瑞斯純電動所能達到的最大理論速度約為42km/h，超過這個速度發動機就必須介入工作了。

動力需求更高時，發動機啟動，同時推動齒圈（2號電機）和太陽輪（1號電機），1號電機向2號電機供電，多餘部分還用於電池沖電。

踩油門時，提高了PCU（控制電流強度裝置）的輸出電壓，影響了2號機轉速，增加了發動機的供油，也提高了發動機的轉速。

倒車時：

使用ECVT的車輛沒有倒車齒輪，在倒車時則是由1號電機充當驅動電機，此時發動機不工作，太陽輪通過行星齒輪帶動外齒圈反向轉動，實現倒車。

由於ECVT天生就沒有離合器，加之無極能量耦合，這就保證了車輛無任何頓挫，低速、高速都能駕駛平滑順暢。而且發動機處於阿特金森（或類似阿特金森）迴圈狀態，工作效率高，整體傳動效率也高，所以ECVT有突出的節油效果。但ECVT也不是完美的，軟體要求，運行精度要求都非常高，如果部分出問題很可能直接導致整個變速箱癱瘓。不論如何，在輕混方面，ECVT仍是非常有競爭力的存在。

今天就說到這裡了，想起在之前的傳動中，也提到了用於差速鎖的行星齒輪，小威不得不感慨真是神奇，小小的齒輪裡蘊藏著這麼多奧秘。

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如果普瑞斯已經達到了所需的速度，1號電機的多餘電力則流進電池組。