上周， “全球首款純電動互聯網SUV”榮威ERX5在深圳上市。 這是一款續航里程達425公里的純電動車， 且40分鐘可快充至80%電量。 在扣除了各項補貼後， 榮威ERX5的售價為19.88-22.38萬元， 比更早前上市的eRX5插電式混合動力車型要便宜。
由於此次僅為ERX5的上市發佈， 並沒安排新車試駕， 因此不能驗證官方資料究竟是否靠譜。 但就新車發佈會的選址， 感覺背後就有很多故事。 就在同一個酒店同一個會議大廳裡，
在新能源領域， 比亞迪已經走在新能源市場的前列，
榮威RX5的實力是有目共睹的， 5月銷量突破了2萬台， 上市8個月累計銷量超14萬台， 妥妥的“網紅”節奏。 至於eRX5與ERX5的上市， 將進一步延伸車系廣度， 通過政策走向敲開限購限行大城市的新能源車市場。
雖然此行李Sir並沒有摸到ERX5的實車， 但榮威還是組織了一場eRX5的試駕，
插電式混合動力車型榮威eRX5的官方指導價為26.59萬-28.59萬元， 正好與比亞迪唐100價格區間重疊。 eRX5相比ERX5更好的地方在於不會讓駕駛者產生“里程焦慮症”， 正如試駕當天， 因為是從其他已試駕媒體手上接過的車輛， 當時儀錶顯示的純電續航里程已剩不到20公里了。
雖然可用電量不多，但eRX5在起步時依然首先選用電動機推動車輛，電動機的最大扭矩高達318Nm，因此車輛的起步加速感覺相當帶勁，甚至在緩緩跟車時，因為扭矩爆發來得太直接，往往需要補一腳刹車。
但這刹車動作就暴露了eRX5的一大缺點——前懸掛行程太長，支撐力不足，輕踩刹車也會“點頭”，很影響乘坐舒適性。但對於車身側向的支撐，eRX5則做得相當不錯，車輛在彎中的穩定性讓人滿意。
由於車輛電池電量偏低，所以eRX5的發動機會頻繁介入工作，且介入相當自然，沒有明顯的突兀感。試駕車裝備的是1.5T發動機，低轉的平順度很好。只有在發動機轉速超4000rpm後才會引起車內人員注意，才知道原來發動機早已啟動了。相比於RX5，eRX5的車內整體靜謐性提升了不止兩個層次。
李Sir也在高速上嘗試了eRX5的全力加速，當把駕駛模式選為Sport後，兩套動力系統疊加的扭矩高達704Nm，完全是超級跑車的資料。可想而知，當這股強大爆發力應用在eRX5上時，加速感會有多強烈？這也是本次短暫試駕eRX5給我留下最為深刻的印象之一，車輛在任何情況下的再加速能力都毋庸置疑。
試駕過榮威eRX5再回頭審視更早前體驗的比亞迪唐100，感覺兩車其實有著相當多的相同之處：動力表現均為兩者的強項，外觀設計及內飾造工均不俗，完全可以與合資品牌車型進行競爭。所以我覺得此次榮威對比亞迪的“踩場”，更像是兄弟間的相認，而它們也都代表著目前自主品牌中最可靠的混合動力技術。
其實兩強相爭，最受傷的往往是第三名，這在各行業中均不乏案例。所以當榮威和比亞迪佔據了自主品牌新能源車的兩強時，後來者可能就悲催了。
當時儀錶顯示的純電續航里程已剩不到20公里了。
雖然可用電量不多，但eRX5在起步時依然首先選用電動機推動車輛，電動機的最大扭矩高達318Nm，因此車輛的起步加速感覺相當帶勁，甚至在緩緩跟車時，因為扭矩爆發來得太直接，往往需要補一腳刹車。
但這刹車動作就暴露了eRX5的一大缺點——前懸掛行程太長，支撐力不足，輕踩刹車也會“點頭”，很影響乘坐舒適性。但對於車身側向的支撐，eRX5則做得相當不錯，車輛在彎中的穩定性讓人滿意。
由於車輛電池電量偏低，所以eRX5的發動機會頻繁介入工作，且介入相當自然，沒有明顯的突兀感。試駕車裝備的是1.5T發動機，低轉的平順度很好。只有在發動機轉速超4000rpm後才會引起車內人員注意，才知道原來發動機早已啟動了。相比於RX5，eRX5的車內整體靜謐性提升了不止兩個層次。
李Sir也在高速上嘗試了eRX5的全力加速，當把駕駛模式選為Sport後，兩套動力系統疊加的扭矩高達704Nm，完全是超級跑車的資料。可想而知，當這股強大爆發力應用在eRX5上時，加速感會有多強烈？這也是本次短暫試駕eRX5給我留下最為深刻的印象之一，車輛在任何情況下的再加速能力都毋庸置疑。
試駕過榮威eRX5再回頭審視更早前體驗的比亞迪唐100，感覺兩車其實有著相當多的相同之處：動力表現均為兩者的強項，外觀設計及內飾造工均不俗，完全可以與合資品牌車型進行競爭。所以我覺得此次榮威對比亞迪的“踩場”，更像是兄弟間的相認，而它們也都代表著目前自主品牌中最可靠的混合動力技術。
其實兩強相爭，最受傷的往往是第三名，這在各行業中均不乏案例。所以當榮威和比亞迪佔據了自主品牌新能源車的兩強時，後來者可能就悲催了。