其實汽車懸掛不是只有獨和非獨 還有這種

首先一個問題， 有些東西不是非此即彼的。

獨立懸掛----半獨立懸掛----非獨立懸掛， 這幾個概念， 很多汽車編輯是眉毛鬍子一把抓， 把除了獨立懸掛以外的懸掛形式， 都叫做非獨立懸掛， 這個首先是一個謬誤。

【汽車懸掛示意圖】

獨立懸掛

左右輪相對獨立， 但是也不是完全獨立， 因為左右輪還需要用一根平衡杆來連接， 但是左右輪有相當大的自由度， 調教餘地很大， 就可以供專業人員自由發揮了。 當然， 獨立懸掛還很很多種， 大的有縱臂獨立懸掛（比如富康）和橫臂獨立懸掛， 由於縱臂獨立懸掛在上下擺動時候， 軸距在水準方向上會有變化， 不容易調教， 現在已經基本不用了， 現在的多連杆獨立懸掛都是橫臂式的獨立懸掛（縱臂有些會有， 但是大多只做束腳定位）。 這個從三連杆到五連杆到雙叉臂到H臂， 太多了， 這裡不展開， 不然說不完的， 當然， 如果有人給你說啥六連杆，

你就當你聽錯成榴槤幹了。

【獨立懸掛】

半獨立懸掛

左右輪在小範圍內是獨立， 但是動作幅度大了， 就會左右干涉（當然全獨立懸掛用上粗的剛性強的平衡杆也會左右干涉）。 半獨立懸掛主要的懸掛形式就是扭力梁， 由於扭力梁的可扭轉剛性（像扁擔）在小幅度的動作範圍內，

左右干涉不到， 但是動作大了， 扭轉到一定程度， 一定左右干涉很明顯， 所以國際上通行的叫法叫這種為半獨立懸掛（Semi-independent Suspension）， 性能就是介於全獨立懸掛和非獨立懸掛中間。 當然， 斷軸速騰的也算是半獨立懸掛， 但是別人“創新”的叫做“耦合連杆”-實際上速騰的“耦合連杆”是從獨立懸掛上簡配而來（縱臂上是個刀片和四連杆一樣）， 並沒有扭力梁的韌性， 但是缺點卻把扭力梁的全部繼承， 這個耦合連杆闖的禍， 扭力梁表示不會背的， 因為扭力梁是需要粗的縱向梁並且帶一定韌性的來扭動， 不可能用刀片來扭的。

【扭力梁半獨立懸掛】

扭力梁的調教在於設計階段， 也就是車輛成型之前就必須設計完成， 扭力梁H型的佈局， 涉及的要點很多， 比如橫樑的變截面剛度， 預應力的角度， 受力點， 橫樑的開口方向等等， 設計這個階段的扭力梁並不會比多連杆簡單， 而且後期基本不可調， 所以更多用在買菜車這個級別上， 在緊湊級和小型車級別上比較普遍。

說到扭力梁就必須說到法國車， 法國的基礎學科裡面， 力學是比較牛的， 所以法國車大多數用扭力梁， 在減重， 減排， 成本因素， 增加車輛內部空間整體剛性等要求下大面積使用扭力梁， 這個是需要大量基礎資料來積累的， 不光是PSA的， 就是本土雷諾的產品， 也是扭力梁居多（最近研究了一下雷諾的新旗艦轎車---新塔利斯曼， 也是扭力梁的）。 順帶說一句， 速騰獨懸全套， 3500包郵， 408的扭力梁， 1700包郵。

扭力梁的極端例子，豐田老款埃爾法很舒適，本田TypeR 雷諾梅甘娜RS紐北刷過最快前驅，但是這個就是看在設計階段的調教方向了，很難兩頭兼顧。目前看起來，扭力梁能兼顧舒適和操控的，還只有法國本土設計的產品了。

非獨立懸掛

這個參考一下純種越野車，比如賓士G，陸地巡洋艦，小的吉姆尼等，這類整體橋式的，才是真正的非獨立懸掛

這種懸掛可以說是在輪軸中心直接是贏軸連接，左右輪一定會相互幹渉，當然這種懸掛連接車身也可以是多連杆，因為車輪要活動的，只是一側車輪活動無論活動大小，一定是相互干涉。這種懸掛多用於純種越野車，商用車，皮卡等，有點就是承載能力超強，當然，在減震器和彈簧的配合下，也可以做到舒適，但是做不到我們常說的操控。

扭力梁的極端例子，豐田老款埃爾法很舒適，本田TypeR 雷諾梅甘娜RS紐北刷過最快前驅，但是這個就是看在設計階段的調教方向了，很難兩頭兼顧。目前看起來，扭力梁能兼顧舒適和操控的，還只有法國本土設計的產品了。

非獨立懸掛

這個參考一下純種越野車，比如賓士G，陸地巡洋艦，小的吉姆尼等，這類整體橋式的，才是真正的非獨立懸掛

這種懸掛可以說是在輪軸中心直接是贏軸連接，左右輪一定會相互幹渉，當然這種懸掛連接車身也可以是多連杆，因為車輪要活動的，只是一側車輪活動無論活動大小，一定是相互干涉。這種懸掛多用於純種越野車，商用車，皮卡等，有點就是承載能力超強，當然，在減震器和彈簧的配合下，也可以做到舒適，但是做不到我們常說的操控。