行至2017年年中， 最牽動中國客車行業神經的少不了“輕量化”一詞。 由於環保和節能的需要， 客車的輕量化仍將在當下乃至未來一段時間成為客車發展過程中最主要的技術導向之一。 既然基調已定， 誰家的產品能夠脫穎而出， 誰就將笑傲江湖， 而產品性能的優劣最終又將落實到技術層面上。
“2017北京道路交通運輸展”期間， 黃海客車研究院整車所所長何志亞做客中國客車網直播間， 詳細介紹了黃海全新推出的全鋁純電動公交的技術特性以及2017年黃海客車在新能源以及輕量化方面的戰略規劃。
黃海客車研究院整車所所長何志亞做客中國客車網直播間
為什麼要採用輕量化設計?
當下的中國已然成為全球最大的新能源汽車市場， 新能源客車更是新能源汽車市場化的重點發展路徑， 然而考慮到龐大的電池的體積與重量對車輛續航里程的影響，
在不久前結束的2017北京道路運輸展上， 黃海客車攜10米純電動公車DD6109EV5、11.5米混合動力公車DD6120CHEV2N、11米純電動團體車DD6110KEV4和12米純電動公車DD6129EV18共四款重磅產品精彩亮相， 其中， 採用全鋁車身結構設計的DD6129EV18更是初次登臺， 吸睛無數， 同時也向行業傳達了一個明確的信號,即輕量化是黃海客車今後發展的“關鍵字”之一。
“目前整個客車行業發展都在向新能源、純電動、混合動力方向發展， 目的是提高能源利用率。 如同乘用車一樣， 客車也需要減重。 ”何志亞向中國客車網介紹：“車輛在運行時發動機在做工， 不光要運輸車上的乘客，
黃海DD6129EV18純電動公車
“DD6129EV18採用了黃海與遼寧忠旺集團合作開發的全鋁車身，
“對於這款車黃海投入了非常大的精力， 從一開始對基本型的鋼制車身進行有限元分析， 全程的可靠性試驗， 到後續按照全鋁車身進行全新開發以及全新設計， 全程歷時近兩年。 這款車也是黃海今後主推的重點產品， 契合了國家對新能源客車技術發展路線上的要求。 ”何志亞補充說。
全鋁車身加工工藝難度幾何?
目前， 國內一些整車及相關零部件企業已經意識到車身輕量化課題的重要性， 鋁合金以其優越的強度和輕量化特性， 靈活的設計， 防腐， 環保可回收等優異的特點， 目前被眾多客車主機廠和公交公司定為新能源公交尤其是純電動公交的車身骨架和蒙皮的標準配置。 而全鋁車身在具備以上種種傳統鋼制車身無法比擬優勢的同時， 也意味著其在車身加工工藝難度上的顯著提升。
DD6129EV18全鋁骨架
對此，何志亞向中國客車網介紹：“此前的傳統全鋼車身焊接起來相對容易控制，而鋁合金在焊接起來工藝難度比較大，二者在工藝難度上是完全不同的。所以黃海DD6129EV18這款產品之所以開發週期長，不光是結構上、設計上，在生產工藝上也需要逐步去驗證。”
據瞭解，黃海全鋁合金車身客車主要通過對原鋼制客車車身及底盤的重新優化設計，使客車車身的五大片骨架(包括頂蓋，左、右側圍，前、後圍)以鋁合金材料取代原來的鋼材，車身蒙皮(包括頂蒙皮和左右側圍蒙皮)以鋁蒙皮取代原來的鋼蒙皮。並保持或優於原鋼車身結構的剛性和強度，以實現減重、防腐、節能減排、增加續航里程等目標。
“黃海現在的全鋁產品採用的是焊接結構，有些車企採用的是螺栓固定結構。採用焊接結構要求生產工藝水準更高，焊接工藝部件與部件之間沒有連接件，相對螺栓結構車體重量也會更輕，更好地實現輕量化。”何志亞補充說。
“黃海還計畫將成熟的全鋁車身技術延伸到其他方面。在全鋁結構產品方面黃海研發的時間比較長，因為我們想把這種技術移植到黃海全系列產品當中去。”何志亞向中國客車網表示，黃海全鋁車身產品之所以投入大量資金，耗時兩年，目的是為了對全鋁車身開發、應用過程中遇到的所有問題進行盡可能的掌握。在最開始的傳統全鋼車身這一基礎上，用全鋁車身取代鋼制車身，這兩種車身結構進行相互對比，相互驗證，加上更為嚴格的加工工藝，這也使得黃海全鋁產品的研發週期比較長。
全新的電池佈置方式意味著什麼?
新能源客車與傳統客車最顯著的區別在於其搭載體積龐大且沉重的動力電池，電池在電動汽車上的佈置，首先考慮安裝後車輛重心的變化。由於電池的重約上百公斤，如果佈置不當，會導致車輛重心的後移或前移過多，就會影響車輛的軸荷及輪胎的附著力，影響行車安全。採用全新的電池佈置方式，這也是黃海DD6129EV18這款產品除輕量化以外最為顯著的一項技術特徵。
“對於純電動客車來說，電池的佈置形式是一個很關鍵的問題。”何志亞向中國客車網表示，針對純電動客車動力電池的各種佈置形式，黃海進行了大量的分析對比，最後得出的結論就是現在這種電池佈置在發動機上方是最優的佈置形式。
“因為純電動客車普遍把後懸做得較短，這樣使得整車軸距比較長，這樣的優勢是乘客站立空間大，但產生的問題就是軸荷分配很難控制，前軸非常容易超載。”針對動力電池的佈置方式，何志亞分析稱，電池如果採用傳統的兩軸之間佈置的形式，即使裝配大噸位前橋，車輛在滿載乘客的時候也非常容易超載，而採用電池佈置在發動機上方可有效解決超載的問題。
“還有個最關鍵的問題，對於公交公司而言，純電動客車安全性始終是第一位的，第二位是承載能力要強。”何志亞表示，目前一些純電動車輛的電池大多佈置在兩軸之間的底部，車輛涉水和碰撞的實際問題都發生過，採用發動機上方的佈置方式可以有效降低以上問題發生概率，我認為這也是今後純電動客車電池佈置的整體趨勢。
從目前看，無論是混合動力、純電動等新能源客車,還是常規客車產品，客車輕量化無疑是降低燃油消耗，減少二氧化碳排放的最有效途徑之一。隨著技術的進步，市場的發展，一場以“輕量化”為關鍵字的全新客車工業變革正在悄然到來。相信伴隨以黃海客車為代表的國內主流車企對此方面的大力投入與精進研發，中國客車業在“輕量化”之路上定會多一些方法與捷徑可尋。
DD6129EV18全鋁骨架
對此，何志亞向中國客車網介紹：“此前的傳統全鋼車身焊接起來相對容易控制，而鋁合金在焊接起來工藝難度比較大，二者在工藝難度上是完全不同的。所以黃海DD6129EV18這款產品之所以開發週期長，不光是結構上、設計上，在生產工藝上也需要逐步去驗證。”
據瞭解，黃海全鋁合金車身客車主要通過對原鋼制客車車身及底盤的重新優化設計，使客車車身的五大片骨架(包括頂蓋，左、右側圍，前、後圍)以鋁合金材料取代原來的鋼材，車身蒙皮(包括頂蒙皮和左右側圍蒙皮)以鋁蒙皮取代原來的鋼蒙皮。並保持或優於原鋼車身結構的剛性和強度，以實現減重、防腐、節能減排、增加續航里程等目標。
“黃海現在的全鋁產品採用的是焊接結構，有些車企採用的是螺栓固定結構。採用焊接結構要求生產工藝水準更高，焊接工藝部件與部件之間沒有連接件，相對螺栓結構車體重量也會更輕，更好地實現輕量化。”何志亞補充說。
“黃海還計畫將成熟的全鋁車身技術延伸到其他方面。在全鋁結構產品方面黃海研發的時間比較長，因為我們想把這種技術移植到黃海全系列產品當中去。”何志亞向中國客車網表示，黃海全鋁車身產品之所以投入大量資金，耗時兩年，目的是為了對全鋁車身開發、應用過程中遇到的所有問題進行盡可能的掌握。在最開始的傳統全鋼車身這一基礎上，用全鋁車身取代鋼制車身，這兩種車身結構進行相互對比，相互驗證，加上更為嚴格的加工工藝，這也使得黃海全鋁產品的研發週期比較長。
全新的電池佈置方式意味著什麼?
新能源客車與傳統客車最顯著的區別在於其搭載體積龐大且沉重的動力電池，電池在電動汽車上的佈置，首先考慮安裝後車輛重心的變化。由於電池的重約上百公斤，如果佈置不當，會導致車輛重心的後移或前移過多，就會影響車輛的軸荷及輪胎的附著力，影響行車安全。採用全新的電池佈置方式，這也是黃海DD6129EV18這款產品除輕量化以外最為顯著的一項技術特徵。
“對於純電動客車來說，電池的佈置形式是一個很關鍵的問題。”何志亞向中國客車網表示，針對純電動客車動力電池的各種佈置形式，黃海進行了大量的分析對比，最後得出的結論就是現在這種電池佈置在發動機上方是最優的佈置形式。
“因為純電動客車普遍把後懸做得較短，這樣使得整車軸距比較長，這樣的優勢是乘客站立空間大，但產生的問題就是軸荷分配很難控制，前軸非常容易超載。”針對動力電池的佈置方式，何志亞分析稱，電池如果採用傳統的兩軸之間佈置的形式，即使裝配大噸位前橋，車輛在滿載乘客的時候也非常容易超載，而採用電池佈置在發動機上方可有效解決超載的問題。
“還有個最關鍵的問題，對於公交公司而言，純電動客車安全性始終是第一位的，第二位是承載能力要強。”何志亞表示，目前一些純電動車輛的電池大多佈置在兩軸之間的底部，車輛涉水和碰撞的實際問題都發生過，採用發動機上方的佈置方式可以有效降低以上問題發生概率，我認為這也是今後純電動客車電池佈置的整體趨勢。
從目前看，無論是混合動力、純電動等新能源客車,還是常規客車產品，客車輕量化無疑是降低燃油消耗，減少二氧化碳排放的最有效途徑之一。隨著技術的進步，市場的發展，一場以“輕量化”為關鍵字的全新客車工業變革正在悄然到來。相信伴隨以黃海客車為代表的國內主流車企對此方面的大力投入與精進研發，中國客車業在“輕量化”之路上定會多一些方法與捷徑可尋。