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《中國經濟週刊》 記者 趙澤 | 綜合報導
責編：郭芳
（本文刊發於《中國經濟週刊》2017年第23期）
肯亞當地時間5月31日， 由中國企業承建的蒙內鐵路正式通車， 當天由東非第一大港蒙巴薩開往肯亞首都奈洛比的首班列車上， 肯亞總統肯雅塔與近1300人來全程體驗該國122年來的首條標準軌鐵路。
這個蒙內鐵路體驗團有點豪華， 除了總統肯雅塔和第一夫人瑪格麗特， 還有副總統魯托， 多位政府高官和外國使節。 肯雅塔一行在沿途走走停停， 為7個火車站揭牌。 體驗之後， 肯雅塔驚呼“這是一次變革之旅”。
蒙內鐵路是“一帶一路”倡議落地的生動實踐， 是國際合作共贏的典範工程。 該鐵路全部採用“中國標準、中國技術、中國裝備、中國管理”建造， 它的通車標誌著東非鐵路網和地區一體化建設邁出重要一步， 將助力東非經濟社會發展駛入快車道。
當地時間5月31日， 連接肯亞港口城市蒙巴薩和首都奈洛比的蒙內鐵路正式通車。 該鐵路由中國路橋承建， 全長480公里， 總投資38億美元， 是肯亞獨立以來修建的最大基建專案。 視覺中國
圓了肯亞百年來的鐵路夢想肯亞地處東非赤道附近， 蒙內鐵路被當地人稱為非洲“世紀鐵路”， 連接東非最大港口城市蒙巴薩和肯亞首都奈洛比， 正線全長472千米， 項目合同總額38億美元。
蒙內鐵路建成通車， 圓了肯亞這個東非國家獨立百年來的鐵路夢想， 上至肯亞總統肯雅塔， 下至普通百姓， 都為這一天等待了很久。 當天， 肯亞總統肯雅塔連發11條推特， 由衷感謝中國政府和中國企業。
蒙內鐵路是“一帶一路”倡議落地的重要項目， 也是“一帶一路”建設造福非洲的示範項目。
對於肯亞來說， 蒙內鐵路的通車便捷了陸上交通， 順暢了貨物運輸。 據中國路橋官網介紹， 新的蒙內鐵路設計客運時速120公里， 貨運時速80公里。 這條鐵路的修通能將貨運成本降低40%， 兩地之間的客運時間從原來的十幾個小時縮短到4個小時。 更深層次的影響還在於， 它進一步打通了非洲大陸。
提速的不僅僅是鐵路， 整個國家的經濟也會被蒙內鐵路帶入快速發展的軌道。
38億美元的投資， 不僅中國企業找到了廣闊海外市場， 當地亦享受到了巨大利好。 肯亞政府認為， 新鐵路將把肯亞的GDP增速從5.8%提升到8%。
更重要的還在於， 蒙巴薩或將成為未來東非物流的核心所在， 肯亞更有成為東非領頭羊的底氣， 帶領南蘇丹、盧旺達、布隆迪、烏干達等東非這些沒有出海口的國家一起“引進來”“走出去”， 形成新的內陸經濟增長帶。
“122年來， 肯亞人民有了新的鐵路， 我們將掀開新的一章， 書寫未來100年肯亞的歷史。 ”該國總統肯雅塔在通車儀式上這樣說道。
BBC曾質疑中國能修建這條“瘋狂鐵路”2014年5月， 國務院總理李克強訪問非洲時， 與東非6國政要共同見證了中肯關於蒙巴薩—奈洛比鐵路相關貸款協定的簽署。
不過， 剛開始這條鐵路並不被所有人看好。 2016年， BBC質疑中國人到底有沒有本事修好這條“瘋狂鐵路”， 此後又進行了蒙內鐵路不可行的論證。 BBC如此質疑， 源於其慘痛的歷史記憶， 英國人提起這條線路真的有點害怕。
蒙內鐵路有很大一部分與100年前英國人鋪設的“米軌”舊鐵路並行重合。 這條“米軌”舊鐵路曾被英國議員稱作“瘋狂鐵路”， 100多年前， 英國殖民官員和肯亞當地人民曾為之付出過慘重的代價。
19世紀末， 英國開始修築“烏干達鐵路”， 為此徵集了3萬多名印度勞工。 1896年5月， 在英屬東非（今肯亞、烏干達）首府蒙巴薩， 鐵路開工建設。
修築這條線路難度巨大， 線路從海平面出發一路攀升，60%的路段在海拔1000米以上，最高達到2538米。當時的自然條件也十分惡劣：頻頻出沒的老虎、獅子、野象、犀牛等野生動物都會對人構成威脅，兇猛的野獸經常到鐵路沿線撕扯咬人，甚至時常發生老虎吃人的現象；再加上當地氣候濕熱沼澤眾多，使得蚊蟲瘧疾傳播迅速，野外工程人員的身體健康隨時會受到考驗。
在付出了死亡2500人、致傷致殘約6500人的代價後，1899年鐵路終於通到了奈洛比，1901年修到了維多利亞湖岸邊的基蘇木(現肯亞第三大城市)，並於30年後的1931年延伸到現烏干達的首都坎帕拉。
這段慘痛的回憶至今仍讓英國人心有餘悸，所以當2014年聽說中國人要在同樣的線路上修築蒙內鐵路時，BBC產生了質疑。
這並不是全部的質疑和阻力。鐵路建設之初，因為鐵路要穿過察沃國家公園，而肯亞人的環保意識又很強，一些人就擔心因為修路影響野生動物生存可能遭到當地人反對。
事實證明，對中國建設者來說，這些質疑和擔憂有些多餘。
從技術和建設能力上看，當年的“天路”青藏鐵路，大部分海拔超過3000米、最高海拔超過5000米，並且還集合了高寒、凍土、生態脆弱等諸多難題，全長大約是蒙內鐵路的4倍，最終還是被中國建設者克服了。
而在生態和野生動物保護方面，中國建設者則把修建青藏鐵路時在可哥西裡自然保護區保護藏羚羊和黑頸鶴的經驗和標準搬到了肯亞。為了最大可能地保護環境和不影響動物遷徙，蒙內鐵路採用封閉式設計和高架橋方式。比如，察沃河大橋長達2公里，最矮的橋墩也有9.5米高，足以保證長頸鹿能在橋下自由穿行。鐵路沿線還設置很多涵洞，用植被覆蓋，避免動物因害怕而不敢通過。
最終，承建方中國路橋提前半年完成工期，交出了一份完美答卷，中國製造技術在東非大地上實現了落地生根。
當地時間2017年5月29日，肯亞蒙巴薩，乘務人員等待列車開往奈洛比。
“一帶一路”上的中國製造這是中國全套鐵路標準首次“出海”，是“中國製造”走出去的樣本。
據報導，這條線路採用了內燃機系統，東風4D型內燃機車在火車試運行期間，獲得了肯亞當地媒體的一致好評。不僅是鐵軌和機車採用了中國標準，就連這條鐵路上相關的配套設施也被中國製造給包攬了。據外媒報導，奈洛比南站的內部設施很像中國高鐵車站的格局，就連行李安檢機、閘機等設備均由中國製造。
事實上，不只是在肯亞，中國企業在海外承接了大量的鐵路建設。截至目前，亞吉（衣索比亞至吉布地）鐵路已開通運營，蒙內鐵路正式通車，中老（中國至老撾）等鐵路已開工建設，中泰（中國至泰國）鐵路等一批鐵路項目也在加快推進。
高鐵“走出去”成效更顯著，雅萬（印尼雅加達至萬隆）高鐵等一批高鐵項目成為“一帶一路”建設的亮麗名片。5月27日，中車株洲電力機車有限公司傳來消息，由該公司研製生產的中國首批出口歐洲的動車組——馬其頓電動車組項目通過TSI認證，這標誌著中國動車組獲得歐洲鐵路產品的EC（歐共體）符合性認證證書，獲得了相關產品服務於歐洲市場的通行證。
除了基礎設施方面，中國還與世界上眾多國家和地區展開多領域、多行業、多層次的合作。在通信網路方面，中國企業在東北亞、中亞、南亞、東南亞等周邊區域建設的跨境海底光纜、陸地光纜等大容量高速率通信設施，將助力打造全方位立體結合的通信網路聯通體系；能源方面，中國央企先後在20多個國家開展了60多個油氣合作項目；在產能及園區合作方面，多個工業、製造業項目在馬來西亞、老撾、蒙古、印尼等國家成功落地。
據國務院國資委主任肖亞慶公佈的資料，三年多來，共有47家中央企業參與、參股或者投資“一帶一路”建設，和“一帶一路”國家的企業合作共建了1676個專案。
這些重點項目，正是中央企業技術、資金、管理和人才優勢所在的地方。更為重要的是，這些專案拉動了當地的經濟發展和解決了大量的就業。
僅以中國中車為例，他們在馬來西亞、土耳其、印度等國家建立本土化的製造基地，就地招聘和培訓當地員工，帶動當地就業和產業鏈的完善。資料顯示，截至2017年4月，中國中車在馬來西亞招聘員工近400名，80%都是當地員工。
線路從海平面出發一路攀升，60%的路段在海拔1000米以上，最高達到2538米。當時的自然條件也十分惡劣：頻頻出沒的老虎、獅子、野象、犀牛等野生動物都會對人構成威脅，兇猛的野獸經常到鐵路沿線撕扯咬人，甚至時常發生老虎吃人的現象；再加上當地氣候濕熱沼澤眾多，使得蚊蟲瘧疾傳播迅速，野外工程人員的身體健康隨時會受到考驗。在付出了死亡2500人、致傷致殘約6500人的代價後，1899年鐵路終於通到了奈洛比，1901年修到了維多利亞湖岸邊的基蘇木(現肯亞第三大城市)，並於30年後的1931年延伸到現烏干達的首都坎帕拉。
這段慘痛的回憶至今仍讓英國人心有餘悸，所以當2014年聽說中國人要在同樣的線路上修築蒙內鐵路時，BBC產生了質疑。
這並不是全部的質疑和阻力。鐵路建設之初，因為鐵路要穿過察沃國家公園，而肯亞人的環保意識又很強，一些人就擔心因為修路影響野生動物生存可能遭到當地人反對。
事實證明，對中國建設者來說，這些質疑和擔憂有些多餘。
從技術和建設能力上看，當年的“天路”青藏鐵路，大部分海拔超過3000米、最高海拔超過5000米，並且還集合了高寒、凍土、生態脆弱等諸多難題，全長大約是蒙內鐵路的4倍，最終還是被中國建設者克服了。
而在生態和野生動物保護方面，中國建設者則把修建青藏鐵路時在可哥西裡自然保護區保護藏羚羊和黑頸鶴的經驗和標準搬到了肯亞。為了最大可能地保護環境和不影響動物遷徙，蒙內鐵路採用封閉式設計和高架橋方式。比如，察沃河大橋長達2公里，最矮的橋墩也有9.5米高，足以保證長頸鹿能在橋下自由穿行。鐵路沿線還設置很多涵洞，用植被覆蓋，避免動物因害怕而不敢通過。
最終，承建方中國路橋提前半年完成工期，交出了一份完美答卷，中國製造技術在東非大地上實現了落地生根。
當地時間2017年5月29日，肯亞蒙巴薩，乘務人員等待列車開往奈洛比。
“一帶一路”上的中國製造這是中國全套鐵路標準首次“出海”，是“中國製造”走出去的樣本。
據報導，這條線路採用了內燃機系統，東風4D型內燃機車在火車試運行期間，獲得了肯亞當地媒體的一致好評。不僅是鐵軌和機車採用了中國標準，就連這條鐵路上相關的配套設施也被中國製造給包攬了。據外媒報導，奈洛比南站的內部設施很像中國高鐵車站的格局，就連行李安檢機、閘機等設備均由中國製造。
事實上，不只是在肯亞，中國企業在海外承接了大量的鐵路建設。截至目前，亞吉（衣索比亞至吉布地）鐵路已開通運營，蒙內鐵路正式通車，中老（中國至老撾）等鐵路已開工建設，中泰（中國至泰國）鐵路等一批鐵路項目也在加快推進。
高鐵“走出去”成效更顯著，雅萬（印尼雅加達至萬隆）高鐵等一批高鐵項目成為“一帶一路”建設的亮麗名片。5月27日，中車株洲電力機車有限公司傳來消息，由該公司研製生產的中國首批出口歐洲的動車組——馬其頓電動車組項目通過TSI認證，這標誌著中國動車組獲得歐洲鐵路產品的EC（歐共體）符合性認證證書，獲得了相關產品服務於歐洲市場的通行證。
除了基礎設施方面，中國還與世界上眾多國家和地區展開多領域、多行業、多層次的合作。在通信網路方面，中國企業在東北亞、中亞、南亞、東南亞等周邊區域建設的跨境海底光纜、陸地光纜等大容量高速率通信設施，將助力打造全方位立體結合的通信網路聯通體系；能源方面，中國央企先後在20多個國家開展了60多個油氣合作項目；在產能及園區合作方面，多個工業、製造業項目在馬來西亞、老撾、蒙古、印尼等國家成功落地。
據國務院國資委主任肖亞慶公佈的資料，三年多來，共有47家中央企業參與、參股或者投資“一帶一路”建設，和“一帶一路”國家的企業合作共建了1676個專案。
這些重點項目，正是中央企業技術、資金、管理和人才優勢所在的地方。更為重要的是，這些專案拉動了當地的經濟發展和解決了大量的就業。
僅以中國中車為例，他們在馬來西亞、土耳其、印度等國家建立本土化的製造基地，就地招聘和培訓當地員工，帶動當地就業和產業鏈的完善。資料顯示，截至2017年4月，中國中車在馬來西亞招聘員工近400名，80%都是當地員工。