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行業解讀
乘聯會資料顯示， 2017年5月， 新朗逸以3.76萬輛、同比4.3%的增幅穩居乘用車市場冠軍寶座。 這個數字比亞軍軒逸多出了5160輛， 比季軍英朗多出了6042輛， 優勢比較明顯。
從累計銷量看， 今年1-5月， 新朗逸累計銷量196911輛， 位列細分市場第一， 平均月銷售近4萬輛。 這個成績比第二名英朗多出32966輛， 比第三名軒逸多出49856輛， 領先優勢也比較明顯。
作為一款“現象級”車型， 朗逸自2008年上市至今銷量一直持續走高。 2016年尤為明顯， 去年朗逸總銷量47.9萬輛， 月均近4萬的銷量，
朗逸的持續熱銷也被很多廠家當成經典案例來分析。 說起朗逸很多消費者並不能脫口而出它明顯的優勢， 甚至很多業內人士都有些不明所以， 就像哈弗H6一樣， 但就是這款看似“平庸”的車型卻頻繁登頂銷冠寶座。
定位入門級， 綜合能力均衡
2017款朗逸廠家指導價在10.99-15.99萬之間， 如果按大部分經銷商給出1-2萬的優惠幅度來看， 實際成交價大概為10-14萬， 甚至1.6L 自動風尚版成交價甚至低於11萬， 對於定位入門緊湊型家轎的合資車型來說， 這個價格比較實惠。
朗逸的價格在該級別合資車型的定位在大多消費者的能力承受範圍內， 換言之， 它的人群覆蓋面很大。 當然， 這個價位可選的車型很多， 福克斯、卡羅拉、軒逸等基本都是朗逸的死對頭。
同級別最低配車型中， 各款車型幾乎所差無幾。 朗逸外觀是標準的大眾家族化三橫幅式前臉， 方矩形後尾翼， 和軒逸、卡羅拉等車型一樣，
各款競爭車型的油耗、動力方面各款車型也都基本在一個水準上。 即使是在消費者比較在意的配置方面， 各款車型也是相差不大。 但是今年2月， 朗逸180TSI車型上市後， 競爭形勢有所變化。 大眾EA211 1.2TSI發動機為新朗逸爭分不少， 全鋁缸體和輕量化設計， 配合駐車啟停及制動能量回收系統、全系標配的低滾阻節能輪胎等配置， 讓它的油耗表現比較出色。 朗逸180TSI車型百公里油耗達4.4L， 同級對手多在5升以上。
外觀、價格、配置、動力等整體實力上， 朗逸與同級別車型各有優勢， 但作為最早入華的外資企業， 捷足先登給上汽大眾帶來的最大好處就是更懂中國消費者，
有說法認為， 朗逸的平臺PQ34技術陳舊， 該平臺由1998年的第四代捷達平臺演化而來， 但反駁者認為， “老舊”的另一層含義是“成熟”， 在底盤調校， 轉向穩定性， 駕駛舒適性等直觀體驗上， 失之毫釐， 差之千里。 成熟的技術平臺是難以言表的毫釐之差的駕駛感受， 讓不少消費者直呼“紮心了， 老鐵”。 尤其是對朗逸的潛在客戶群而言， 成熟穩定的品質更符合他們的追求和喜歡，
中國有句古話叫“薑還是老的辣”， 沒有理論基礎的消費者可能說不出太多所以然來， 但他們通常會給出一個簡單粗暴地回應：“誰爽誰知道”。
價格覆蓋人群廣， 且各方面表現均衡的合資車型容易讓消費者成為選擇困難戶。 一個艱難的決定在心裡翻江倒海：它未必是最好的選擇，但似乎找不出比它更好的選擇，最後還是選它吧。這就是消費者的購車邏輯，沒有最好，只有更好。
在這一點上，豐田汽車也曾做得比較成功。其在產品設計方面儘量追求功能綜合而平衡，儘量滿足全球不同消費者的口味，擴大自己的市場覆蓋人群。設計中庸實用的卡羅拉在全球銷量過4000萬是個最好的例子。但在中國，豐田卡羅拉碰上了大眾朗逸，就稍遜一籌了。毋庸諱言，兩者的綜合功能都很出色，但朗逸有大眾的金字招牌做後盾，在技術含金量和品牌打造方面，顯然更勝一籌。
國人的大眾品牌情節
如果外觀、價格、配置沒有拉開太大的差距，那麼看似無關緊要的品牌情節會被消費者列入購車篩選指標。畢竟入華多年，有群大的群眾基礎，相信“群眾的眼睛是雪亮的”總沒錯。
外界一直有這樣一個說法：同級別競爭對手中，大眾一個車標就值多少錢。
消費者本身可能並沒有這樣的意識，但作為最早入華的國外品牌，不管是早期的捷達、桑塔納、還是以官車形象示人的奧迪，亦或是如今大紅大紫的朗逸、速騰，德系車在國人心目中的地位早已根深蒂固，潛移默化的影響著國人的購車標準。
市場向有先入為主的“潛規則”，強大的群眾基礎背後，是企業的口碑自傳播效應。另一細分市場的哈弗H6就是最直接的例子。以性價比策略打開市場至今，連續4年奪得SUV細分市場的榜首，儘管現在很多車型也效仿哈弗H6走性價比路線，自主品牌尤為明顯，卻依然難有後來者能出其右。
一個很簡單的例子：如果兩款車的各方面都相差無幾，而且都是好產品，但一款車有100個人在市面上使用，另一款車有10個人在市面上使用，那二者的群眾口碑傳播大家可想而知。
此外，上汽大眾率先進入中國市場，可謂捷足先登。那時候中國汽車市場還是一片處女地，上汽大眾幾無對手。30多年下來，積累了大量的基盤客戶和可觀的市場保有量，這些客戶的換代升級和口碑效應，又為上汽大眾帶來了更多銷量。去年，上汽大眾銷量突破200萬輛，成為國內唯一一家銷量破200萬輛的乘用車企，更說明了這一點。
也有觀點認為，還有別的原因存在，比如大眾行銷做得好之類，但車哥們認為說以上兩點是朗逸能夠持續奪冠的原因也在情理之中。如果列位看官有別的看法，歡迎後臺留言。
一個艱難的決定在心裡翻江倒海：它未必是最好的選擇，但似乎找不出比它更好的選擇，最後還是選它吧。這就是消費者的購車邏輯，沒有最好，只有更好。在這一點上，豐田汽車也曾做得比較成功。其在產品設計方面儘量追求功能綜合而平衡，儘量滿足全球不同消費者的口味，擴大自己的市場覆蓋人群。設計中庸實用的卡羅拉在全球銷量過4000萬是個最好的例子。但在中國，豐田卡羅拉碰上了大眾朗逸，就稍遜一籌了。毋庸諱言，兩者的綜合功能都很出色，但朗逸有大眾的金字招牌做後盾，在技術含金量和品牌打造方面，顯然更勝一籌。
國人的大眾品牌情節
如果外觀、價格、配置沒有拉開太大的差距，那麼看似無關緊要的品牌情節會被消費者列入購車篩選指標。畢竟入華多年，有群大的群眾基礎，相信“群眾的眼睛是雪亮的”總沒錯。
外界一直有這樣一個說法：同級別競爭對手中，大眾一個車標就值多少錢。
消費者本身可能並沒有這樣的意識，但作為最早入華的國外品牌，不管是早期的捷達、桑塔納、還是以官車形象示人的奧迪，亦或是如今大紅大紫的朗逸、速騰，德系車在國人心目中的地位早已根深蒂固，潛移默化的影響著國人的購車標準。
市場向有先入為主的“潛規則”，強大的群眾基礎背後，是企業的口碑自傳播效應。另一細分市場的哈弗H6就是最直接的例子。以性價比策略打開市場至今，連續4年奪得SUV細分市場的榜首，儘管現在很多車型也效仿哈弗H6走性價比路線，自主品牌尤為明顯，卻依然難有後來者能出其右。
一個很簡單的例子：如果兩款車的各方面都相差無幾，而且都是好產品，但一款車有100個人在市面上使用，另一款車有10個人在市面上使用，那二者的群眾口碑傳播大家可想而知。
此外，上汽大眾率先進入中國市場，可謂捷足先登。那時候中國汽車市場還是一片處女地，上汽大眾幾無對手。30多年下來，積累了大量的基盤客戶和可觀的市場保有量，這些客戶的換代升級和口碑效應，又為上汽大眾帶來了更多銷量。去年，上汽大眾銷量突破200萬輛，成為國內唯一一家銷量破200萬輛的乘用車企，更說明了這一點。
也有觀點認為，還有別的原因存在，比如大眾行銷做得好之類，但車哥們認為說以上兩點是朗逸能夠持續奪冠的原因也在情理之中。如果列位看官有別的看法，歡迎後臺留言。