如果說高出一截的駕駛席、有用無用的四驅、寬闊厚重的車肩， 都拯救不了你在北上廣擁堵車流中的束手無策， 那還有什麼理由選一輛 SUV？
我們知道， 品牌價位都相近的前提下， 選擇 SUV 而不是常規轎車， 總是需要付出些代價的。 一般來講， 你會得到次一級的底盤， 這意味著原本能買到 E 級的你只能開上 C 級底盤的 GLC；車廠賦予動力時只會考慮價格一個變數， 這意味著引擎即便不同也只有變小的可能；不論配沒配上四驅， 車身重量都多少水漲船高， 也就是說無論怎樣， 它比起展廳邊上的小轎車都只能更慢不會更快。
更貴， 更慢， 更重， 更費油……慢著， 那麼今天熱火朝天的 SUV 都是些什麼人在趨之若鶩？
昂柯拉也是新世紀來滾滾 SUV 浪潮的一員，
在去年夏天， 最早發佈於 2012 年的昂柯拉剛剛經歷了一次中期改款（facelift）。
大燈輪廓由杏仁狀進化成更俐落的橫向四邊形， 前格柵加入了和新君越很像的飛翼裝飾， 實際尺寸雖然基本沒變， 視覺效果卻像是加寬了不少。
這樣的直接結果是， 將新款昂柯拉和實際上科技配置更強大的兄長昂科威擺在一起， 相貌和氣場上也並不會落下風。
相對而言車尾就沒那麼顯著的變化，你需要細心留意，才能發現和街頭巷尾舊款車的不同之處。尾燈換上了引號似的 LED 刹車燈，燈罩內添了鍍鉻飾件，將尾部和側身腰線更緊密的聯繫起來。
2012 年昂柯拉誕生伊始，還是小型 SUV 方興未艾之際，通用在沒有太多同類參考的情況下，拿出了一款 5 年後的今天也絲毫不顯落後的外觀設計。而緊跟著時代更新後科技化的前大燈，又為全車增添了些許戲劇感。
進入車內，以一款如此尺寸小車的標準，昂柯拉車門打開時的質感稱得上厚重，也暗示了這個三維資料上不起眼的小傢伙，其實擁有著超越大多同級車的身板。
在眾多競相加長的後來者面前，2555mm 的軸距已經只能說是正常水準，而占不到什麼優勢。不過通用良好的整體結構優化，還是帶來了不錯的車內空間。前排足夠任何一個 1 米 8 標準小夥做上一節伸展運動，側向上儘管不比昂科威那般寬闊，也斷不至於像高鐵二等座般左右兩邊互相打架。
任何長度小於 4.5 米的車型，都幾乎不可能擁有如前座般自如的後排。不過通用的設計師們在昂柯拉上用上了一個小技巧，在後排頂部挖出一個深度不小的凹陷，來照顧各位發育良好的新世紀青年。
老實說在昂柯拉的內飾設計上，並不能看出太明顯的別克 “360 度環抱一體” 設計。不過如此反倒讓它更符合一台城市小車的內在氛圍。中規中矩的佈局規格，從第一印象、到實際上手都讓人感到熟悉和踏實。黑色鋼琴漆飾板間點綴著金屬銀色飾條，這台高配車型還被慷慨的賦予了暗紅色 Alcantara 翻毛皮與黑色真皮相間的座椅，視覺效果在這個檔次上讓人滿意。
作為別克家族一員，昂柯拉的內飾用料不會含糊。無論車門板還是儀錶盤，能用上軟質搪塑的部分都不會給你硬邦邦的塑膠板，各個按鍵旋鈕的質感也不會讓你從觸覺上，感受出這只是一輛入門級別克。
應該是同樣的那群設計師在內部儲物上也花了心思。昂柯拉的每個側門都有三處儲物格，車門把手被做成了其中之一，從而更高效的利用各處空間。尤其對於駕駛席來說，這個位置用來存放臨時性的停車卡、高速通行卡再順手不過。
雖然不足 1.8 米的車寬，在客觀上，讓後排坐下三個發育過度的 “微胖” 青年會稍顯擁擠。不過只坐四人的大多情況下，後排乘客就享用到寬大的中央扶手。可調節的後排頭枕，再加上前面說的車頂凹陷，昂柯拉的設計師們在後排空間上已經盡力而為，而實際的表現在同級車中也屬寬裕。
這台頂配版本的試駕車配置齊全，其中自然少不了別克的當家菜 “安吉星” 系統，導航功能也被以語音的方式整合進去，通過後視鏡上的三個按鈕可以和通用的後臺人員取得聯繫。藍牙、音訊接入、定速巡航、倒車影像等高端配置都有配備，自動空調之類就更不用多說。
更大的後備箱其實是不少人偏愛 SUV 的原因之一。昂柯拉在 SUV 中畢竟只是小巧型，356L 的空間在數位上乍一看似乎談不上大。但在實際的裝載測試中，昂柯拉還是表現出了我們出乎意料的肚量。尤其是規整的四周和平坦的地板，最大限度利用了車內空間。這台外表長不足 4 米 3 的小傢伙，不費力的在隔板以下裝入了三個箱子和三個背包。如果塞得更滿一些，放置前做好排布，再取下行李廂蓋板，更多的行囊對昂柯拉來講也不在話下。
更不用說，SUV 空間靈活的屬性，還給予了昂柯拉更多的裝載可能。356L 的數字只是行李箱隔板以下的容積。如果有必要，你隨時可以拆下蓋板獲得一個更大的 z 軸高度。或者是直接放倒後排，把 y 軸延伸到 1.3 米以上，此時超過 1300L 的空間足以讓它變身一輛雙座小貨車。
中期改款之際，別克只給了昂柯拉額外的 3 馬力和 5 牛·米。最終 143 馬力的最大功率和 205 牛·米的動力水準，已經略微跟不上虎狼而至的諸多新對手。不過放眼整系車型，昂柯拉全系都使用了同樣的這台 1.4T 發動機，而其他對手大多要到頂配才能擁有更強的動力。也就是說，對於大多數消費者更有考慮意義的中低配車型上，昂柯拉的動力水準反而未必會吃虧。
這台頂配車配備了全時四驅系統，增加的 100 多公斤重量讓這台小車感受到了些許壓力。直接表現在踩下油門踏板，轉速需要升至 2000 轉以上，才能切實的感受到渦輪增壓器的存在。正常情況低轉速下的加速更偏向穩重，起步抬頭的趨勢不大明顯，這些都是四驅系統帶來的利弊互現。
6 速自動變速箱的表現還算順暢，檔位切換時的頓挫感恐怕只有駕齡多年的老司機才能覺察。中規中矩的表現符合別克身為大廠的一貫作風，你應該也不會指望它能有保時捷 PDK 式的淩厲。
前麥弗遜後扭力梁的懸掛形式，可以說是此類小型 SUV 的標配。非獨立後懸並沒有牽連到整車的循跡性，昂柯拉的行駛素質做到了它應有的水準。1.5 噸的整備品質，相對偏軟的懸掛調教，再加上頂配車 215mm R18 的輪胎配置，給昂柯拉帶來了不錯的抓地性能。如果要說對什麼方面有微詞，恐怕是稍沉的車身、偏軟的懸掛，在同時也加劇了急刹車時的點頭現象。
在擁堵如北京三環路上行車，是絲毫稱不上愜意遊走的。一點點往前蹭、一段段向前溜的體驗，每一個經歷過的人都深有體會。“都市車” 這個詞彙和概念的興起，也不過是近十來年間的事，可見大都市的行車環境之特殊，是足以促使車型屬性變化的。
在路上，昂柯拉表現得並不像它在品牌中的寶寶身份，沉穩有餘而衝勁不足。原本人們對這個時代、這個級別小車的心理預期，應該是小排量增壓驅動下的見縫插針，應該是早班地鐵裡生龍活虎的趕車小夥。
昂柯拉的性子就不緊不慢。1.4T 引擎更偏愛在 3000 轉以上發力，駛上一條暢通環路的它，往往會在聲聲怒吼下如小坦克般一往無前。但一旦早晚高峰驅它出門就仿佛縮手縮腳，靈活的轉向和小巧的車身剛剛好適應著摩肩接踵的車流，車速表的指標卻需要你給油門下更有力的指令。
但這並不全是昂柯拉的個人問題，而是都市 SUV 這個身份在犯毛病。原本是追求更高視野的駕駛席，卻只能把左右超過自己的車流看得更明朗。心裡安慰著好歹換來了四驅，卻不想天知道此時後軸被分到的動力能有一成還是兩成。
作為 SUV 它們在通過性方面的造詣約等於零，作為兩廂小車它們或多或少的更重更遲鈍。它們仿佛是為現代化都市應運而生，卻又更像是為企業生計而存在的妥協中點。
至少在中國大陸，城市化進程的不可逆已經是事實。你可以看到奧迪在 A4L 長度突破四米八後，旗下多出了三廂版 A3，寶馬也看著 3 系繼續長大，拿出了三廂的新 1 系。新車換代的過程中體型越來越大，更小尺寸留下的空檔卻終會有車型去填上。
昂柯拉是在小尺寸市場上 SUV 這個身份的先行者之一。2012 年上市的它到去年年中，已經在全球賣出了 50 萬台，你家社區樓下可能就停著不止一台，這背後是小型都市 SUV 的蓬勃發展。到今天，各家主流乃至次主流的汽車廠商，旗下都不會缺少這麼一輛 4 米出頭、踩著高蹺的小傢伙。
昂柯拉這樣的三維再適合城市不過，路邊的車位、社區的窄巷、甚至是早高峰隔壁車道的空隙，都在向著 “個頭夠用就好” 的小車們揮著橄欖枝。至於 SUV 的身份設定，更像是人們對於家用車的接受度高峰，在 “體面” 的三廂車之後越過了 “沒屁股” 的兩廂車，直接向著 “結實” 的 SUV 移情別戀了。近幾年盛夏的城市內澇，也讓不少親眼看到某些 SUV 淌過積水的人們，更加信賴這身形帶來的倖存者偏差式的精神安慰。好像長期以來在人們心中的小本本上，“要輕一點” 的確從沒出現在需求清單的前幾列。
沒人知道這些嬰兒潮般席捲而來的小傢伙們，未來將何去何從。然而身份迷局的影子裡，又是往往如此的存在即合理。
相貌和氣場上也並不會落下風。相對而言車尾就沒那麼顯著的變化，你需要細心留意，才能發現和街頭巷尾舊款車的不同之處。尾燈換上了引號似的 LED 刹車燈，燈罩內添了鍍鉻飾件，將尾部和側身腰線更緊密的聯繫起來。
2012 年昂柯拉誕生伊始，還是小型 SUV 方興未艾之際，通用在沒有太多同類參考的情況下，拿出了一款 5 年後的今天也絲毫不顯落後的外觀設計。而緊跟著時代更新後科技化的前大燈，又為全車增添了些許戲劇感。
進入車內，以一款如此尺寸小車的標準，昂柯拉車門打開時的質感稱得上厚重，也暗示了這個三維資料上不起眼的小傢伙，其實擁有著超越大多同級車的身板。
在眾多競相加長的後來者面前，2555mm 的軸距已經只能說是正常水準，而占不到什麼優勢。不過通用良好的整體結構優化，還是帶來了不錯的車內空間。前排足夠任何一個 1 米 8 標準小夥做上一節伸展運動，側向上儘管不比昂科威那般寬闊，也斷不至於像高鐵二等座般左右兩邊互相打架。
任何長度小於 4.5 米的車型，都幾乎不可能擁有如前座般自如的後排。不過通用的設計師們在昂柯拉上用上了一個小技巧，在後排頂部挖出一個深度不小的凹陷，來照顧各位發育良好的新世紀青年。
老實說在昂柯拉的內飾設計上，並不能看出太明顯的別克 “360 度環抱一體” 設計。不過如此反倒讓它更符合一台城市小車的內在氛圍。中規中矩的佈局規格，從第一印象、到實際上手都讓人感到熟悉和踏實。黑色鋼琴漆飾板間點綴著金屬銀色飾條，這台高配車型還被慷慨的賦予了暗紅色 Alcantara 翻毛皮與黑色真皮相間的座椅，視覺效果在這個檔次上讓人滿意。
作為別克家族一員，昂柯拉的內飾用料不會含糊。無論車門板還是儀錶盤，能用上軟質搪塑的部分都不會給你硬邦邦的塑膠板，各個按鍵旋鈕的質感也不會讓你從觸覺上，感受出這只是一輛入門級別克。
應該是同樣的那群設計師在內部儲物上也花了心思。昂柯拉的每個側門都有三處儲物格，車門把手被做成了其中之一，從而更高效的利用各處空間。尤其對於駕駛席來說，這個位置用來存放臨時性的停車卡、高速通行卡再順手不過。
雖然不足 1.8 米的車寬，在客觀上，讓後排坐下三個發育過度的 “微胖” 青年會稍顯擁擠。不過只坐四人的大多情況下，後排乘客就享用到寬大的中央扶手。可調節的後排頭枕，再加上前面說的車頂凹陷，昂柯拉的設計師們在後排空間上已經盡力而為，而實際的表現在同級車中也屬寬裕。
這台頂配版本的試駕車配置齊全，其中自然少不了別克的當家菜 “安吉星” 系統，導航功能也被以語音的方式整合進去，通過後視鏡上的三個按鈕可以和通用的後臺人員取得聯繫。藍牙、音訊接入、定速巡航、倒車影像等高端配置都有配備，自動空調之類就更不用多說。
更大的後備箱其實是不少人偏愛 SUV 的原因之一。昂柯拉在 SUV 中畢竟只是小巧型，356L 的空間在數位上乍一看似乎談不上大。但在實際的裝載測試中，昂柯拉還是表現出了我們出乎意料的肚量。尤其是規整的四周和平坦的地板，最大限度利用了車內空間。這台外表長不足 4 米 3 的小傢伙，不費力的在隔板以下裝入了三個箱子和三個背包。如果塞得更滿一些，放置前做好排布，再取下行李廂蓋板，更多的行囊對昂柯拉來講也不在話下。
更不用說，SUV 空間靈活的屬性，還給予了昂柯拉更多的裝載可能。356L 的數字只是行李箱隔板以下的容積。如果有必要，你隨時可以拆下蓋板獲得一個更大的 z 軸高度。或者是直接放倒後排，把 y 軸延伸到 1.3 米以上，此時超過 1300L 的空間足以讓它變身一輛雙座小貨車。
中期改款之際，別克只給了昂柯拉額外的 3 馬力和 5 牛·米。最終 143 馬力的最大功率和 205 牛·米的動力水準，已經略微跟不上虎狼而至的諸多新對手。不過放眼整系車型，昂柯拉全系都使用了同樣的這台 1.4T 發動機，而其他對手大多要到頂配才能擁有更強的動力。也就是說，對於大多數消費者更有考慮意義的中低配車型上，昂柯拉的動力水準反而未必會吃虧。
這台頂配車配備了全時四驅系統，增加的 100 多公斤重量讓這台小車感受到了些許壓力。直接表現在踩下油門踏板，轉速需要升至 2000 轉以上，才能切實的感受到渦輪增壓器的存在。正常情況低轉速下的加速更偏向穩重，起步抬頭的趨勢不大明顯，這些都是四驅系統帶來的利弊互現。
6 速自動變速箱的表現還算順暢，檔位切換時的頓挫感恐怕只有駕齡多年的老司機才能覺察。中規中矩的表現符合別克身為大廠的一貫作風，你應該也不會指望它能有保時捷 PDK 式的淩厲。
前麥弗遜後扭力梁的懸掛形式，可以說是此類小型 SUV 的標配。非獨立後懸並沒有牽連到整車的循跡性，昂柯拉的行駛素質做到了它應有的水準。1.5 噸的整備品質，相對偏軟的懸掛調教，再加上頂配車 215mm R18 的輪胎配置，給昂柯拉帶來了不錯的抓地性能。如果要說對什麼方面有微詞，恐怕是稍沉的車身、偏軟的懸掛，在同時也加劇了急刹車時的點頭現象。
在擁堵如北京三環路上行車，是絲毫稱不上愜意遊走的。一點點往前蹭、一段段向前溜的體驗，每一個經歷過的人都深有體會。“都市車” 這個詞彙和概念的興起，也不過是近十來年間的事，可見大都市的行車環境之特殊，是足以促使車型屬性變化的。
在路上，昂柯拉表現得並不像它在品牌中的寶寶身份，沉穩有餘而衝勁不足。原本人們對這個時代、這個級別小車的心理預期，應該是小排量增壓驅動下的見縫插針，應該是早班地鐵裡生龍活虎的趕車小夥。
昂柯拉的性子就不緊不慢。1.4T 引擎更偏愛在 3000 轉以上發力，駛上一條暢通環路的它，往往會在聲聲怒吼下如小坦克般一往無前。但一旦早晚高峰驅它出門就仿佛縮手縮腳，靈活的轉向和小巧的車身剛剛好適應著摩肩接踵的車流，車速表的指標卻需要你給油門下更有力的指令。
但這並不全是昂柯拉的個人問題，而是都市 SUV 這個身份在犯毛病。原本是追求更高視野的駕駛席，卻只能把左右超過自己的車流看得更明朗。心裡安慰著好歹換來了四驅，卻不想天知道此時後軸被分到的動力能有一成還是兩成。
作為 SUV 它們在通過性方面的造詣約等於零，作為兩廂小車它們或多或少的更重更遲鈍。它們仿佛是為現代化都市應運而生，卻又更像是為企業生計而存在的妥協中點。
至少在中國大陸，城市化進程的不可逆已經是事實。你可以看到奧迪在 A4L 長度突破四米八後，旗下多出了三廂版 A3，寶馬也看著 3 系繼續長大，拿出了三廂的新 1 系。新車換代的過程中體型越來越大，更小尺寸留下的空檔卻終會有車型去填上。
昂柯拉是在小尺寸市場上 SUV 這個身份的先行者之一。2012 年上市的它到去年年中，已經在全球賣出了 50 萬台，你家社區樓下可能就停著不止一台，這背後是小型都市 SUV 的蓬勃發展。到今天，各家主流乃至次主流的汽車廠商，旗下都不會缺少這麼一輛 4 米出頭、踩著高蹺的小傢伙。
昂柯拉這樣的三維再適合城市不過，路邊的車位、社區的窄巷、甚至是早高峰隔壁車道的空隙，都在向著 “個頭夠用就好” 的小車們揮著橄欖枝。至於 SUV 的身份設定，更像是人們對於家用車的接受度高峰，在 “體面” 的三廂車之後越過了 “沒屁股” 的兩廂車，直接向著 “結實” 的 SUV 移情別戀了。近幾年盛夏的城市內澇，也讓不少親眼看到某些 SUV 淌過積水的人們，更加信賴這身形帶來的倖存者偏差式的精神安慰。好像長期以來在人們心中的小本本上，“要輕一點” 的確從沒出現在需求清單的前幾列。
沒人知道這些嬰兒潮般席捲而來的小傢伙們，未來將何去何從。然而身份迷局的影子裡，又是往往如此的存在即合理。