主要也就是自動駕駛了
上海又多了個車展， 談技術的。
兩個月前， 隔年舉辦的上海車展剛剛閉幕。 像往常一樣， 有豪車、有車模，
新“車展”是 CES 亞洲展來了， 它是全球最大電子消費展 CES 的分支。 傳統消費電子市場新亮點不多， 每年一月在拉斯維加斯舉行的 CES 展裡， 汽車越來越搶眼。
上海的 CES 亞洲展也一樣。 寶馬、百度帶來了自動駕駛汽車；本田把可以自己保持平衡、自己開的摩托車首次帶到中國；大陸集團展示自動駕駛硬體解決方案；高調進入汽車市場的顯卡公司英偉達制定的自動駕駛等級標準。 NHTSA 共制定五個級別。
自動駕駛等級區分。 圖/車雲網
百度曾於去年 11 月在烏鎮真實道路上展示第四級無人駕駛汽車， 周身裝有總價值數十萬人民幣的雷射雷達。 第四級跟第三級的區別在於汽車不再需要人類回應雨天減速等請求，
依靠雷達或攝像頭， 是目前自動駕駛領域最常見的兩種解決方案。 前者的代表是 Mobileye， 它跟特斯拉合作推出特斯拉自動駕駛 1.0；百度這套無人駕駛方案屬於後者， 目前的代表是特斯拉。 自去年 Mobileye 宣佈合約期滿將不再跟特斯拉合作之後， 馬斯克的電動車公司改用靠攝像頭引導汽車自動駕駛， 搭載新方案的 Model S、Model X 已經交付客戶。
這裡不是說哪種方案需要額外安裝的硬體少就更出色， 它們就是讓車自己動起來的兩種不同實現方法。
Google、Uber 也在真實馬路上進行自動駕駛公開測試。 《華盛頓郵報》在 2016 年 3 月的一次試乘中覺得 Google 自動駕駛車像一個剛拿到駕照的新手司機在開， 加速很“沖”，
百度的自動駕駛車乘坐感覺很自然， 這是一件好事。 但這是它在一處沒有路障、人障、交通信號燈， 沒有安排前後車跟隨的封閉環境中的表現， 你無法評價它在真實道路上的表現。
今年 3 月， 百度將自動駕駛事業部、智慧汽車事業部、車聯網業務合組成智慧駕駛事業群（IDG）。 在之後 4 月舉行的上海車展上， 百度宣佈阿波羅計畫， 旨在向合作夥伴開放自動駕駛軟體平臺， 説明車廠結合車輛和硬體系統， 搭建一套完整的自動駕駛系統。
這次除在外場安排自動駕駛試乘， 百度還在館內展出地圖採集車、高精定位+環境感知模組、搭載 DuerOS 的車載娛樂系統。
目前韓國現代汽車已經跟百度就 DuerOS 車載娛樂系統達成前裝合作協定， 現代旗下的起亞汽車將於 11 月推出首款合作車型。 而在後裝市場，則有德賽西威、航盛電子和博泰電子同百度簽訂合作協定。但最快也要到今年年底才有產品問世。
傳統汽車行業也來談自動駕駛，認為自己比科技公司更激進
寶馬的展位面積是 N3 館裡最大的。
展臺中心擺放著 BMW i 未來概念座艙，它代表寶馬對未來汽車內飾的理解：汽車實現高度自動駕駛以後，電腦接管油門、刹車、方向盤，駕駛員可以騰出手腳，做別的事情。
但這只是一個行銷性質的純概念設計，按照慣例大概永遠不會上路。
寶馬 i 概念艙、i3、i8 純電動車
去年 7 月，寶馬宣佈跟英特爾、Mobileye 達成合作、一同研發自動駕駛。它們把基於 3 系改裝的自動駕駛車帶到現場，但僅用於靜態展示。
寶馬分別在車前、車後擋風玻璃裝有 3 枚和 2 枚攝像頭，供應商是 Mobileye。車身周圍則內嵌 4 顆雷射雷達，採用的是德國 Ibeo 的 4 線雷射雷達。除此之外，車身周圍還不均勻地分佈 7 顆毫米波雷達。
毫米波雷達主要精確測速、測距，檢測距離遠、受天氣影響小，缺點是物體寬度和特徵識別差，一般常見的倒車雷達就是毫米波雷達。雷射雷達用於對汽車周邊景物做 3D 掃描、建模，測距精確、解析度高，缺點是惡劣天氣中性能下降嚴重，成本高於毫米波雷達。
這部 3 系車身外觀跟普通 3 系沒有太大區別，但價格貴很多，跟自動駕駛有關的成本大概占普通 3 系 30 多萬車價的一半。人們買寶馬 3 系是為了買一輛價格不是太貴，同時品牌、動力、操控又好的汽車。
現場一位德國參展商對《好奇心日報》談了自己的看法，如果為了自動駕駛，他能接受 3 系這個級別的車再貴 10%，如果貴 50% 就考慮更高級別的汽車。
在創新日活動上，寶馬中國負責自動駕駛研發的聯合副總裁羅名輝（Robert Bruckmeier）表示，他們正針對中國的道路交通環境調研，並且已經在位於上海嘉定的國家智慧網聯汽車試點示範區中，展示了第三級和完全自動駕駛的第四級汽車。
目前寶馬在中國累計進行 1.6 萬公里自動駕駛測試里程。它們計畫繼續投放約 40 輛售價百萬元以上的 740 混動轎車用於自動駕駛測試，屆時也許可以吸引到特斯拉的客戶，後者 Model S、Model X 正是該價位區間。
研究自動駕駛有很多辦法，福特、特斯拉自己做，還有些公司拉著配件廠一起做，比如寶馬跟德爾福、賓士跟博世的合作。
德國大陸集團很多時候以“馬牌”輪胎為普通人熟悉，但它們更具優勢的領域是汽車底盤、車身控制。本月它們跟百度簽署自動駕駛合作協定，由大陸集團開發硬體、百度進行演算法研究。
“自動駕駛的話題，確實是現在很熱很大。但是我們認為自動駕駛這個事情肯定是系統工程，不是說哪一家主機廠，哪一家供應商，或者哪一個科技公司一家能夠把這件事情做成的。”大陸集團大客戶管理部門中國區副總裁劉毅說。
它們的自動駕駛車安裝 1 枚攝像頭、5 個毫米波雷達。王厚明工程師告訴《好奇心日報》，現在大陸集團能實現第二級至第三級的自動駕駛功能。下一代原型車會增加雷射雷達，並通過合作提升自動駕駛等級。
大陸集團向我們展示了存放於後備箱的計算設備，一個鋁合金制金屬架佔據大半後備箱，上面放置用於處理周圍環境建模、人機界面、資料獲取等資料的行車電腦，三四根用於散熱的管道很顯眼。
大陸集團自動駕駛車的攝像頭和運行計算設備。
當被問及行車電腦會否因車內溫度過高出現藍屏、死機等故障時，大陸集團表示偶有發生，“夏天後備箱裡的溫度很容易升得很高，導致環境採集等行車電腦重啟。我們還會在散熱方面做更多改進，提高運行穩定性。”
人開車疲勞能提前感受到，正確的做法是儘快停在安全地帶，休息一段時間再上路或者換人駕駛。但人類司機不知道自動駕駛系統什麼時候出問題，發生一次都有可能導致車毀人亡。
跟傳統車廠比起來，科技公司在自動駕駛領域顯得跟激進：Google 從 2009 年起研究自動駕駛；Uber 2015 年一下挖了卡耐基梅隆大學機器人研究所的 50 多名研究院，開發第三到第四級自動駕駛。
對此，大陸集團首席技術官 Kurt Lehmannn 對《好奇心日報》表示，外界這種看法的確存在。“Google 從一開始就研究第五級自動駕駛，沒有油門、沒有踏板。但它們沒有汽車工業知識儲備，不知道造車的實際難度。” Google 現在已經放棄自己造自動駕駛車，改跟車廠合作，賣技術方案。
右一是劉毅博士，右二是 Kurt Lehmannn
“傳統車廠看上去更實際，一級一級往上走。（跟科技公司比）這是兩條不同的研發路徑，最後目的是實現完全自動駕駛。但在這之前，消費者可以在市場上買到傳統車廠投放的低等級自動駕駛汽車。從這個角度看，誰比誰更激進？” Kurt Lehmannn 說。
但問題是今天最先把接近全自動駕駛體驗帶給消費者的公司是特斯拉，一家成立時間比 Google 晚 7 年、市值已經超過通用和福特的全美第一大車企。
看起來還是科技公司更激進一些。
如果你覺得樂視法拉第餅畫太大，這裡還有個挺大的
作為前瑞典薩博汽車公司的主要收購方，中國國能 2012 年在瑞典特羅海坦市成立 NEVS。此次以 NEVS 為品牌帶來一個造型誇張的塑膠概念艙 In-Motion 和兩輛電動汽車。
按照 NEVS 的說法，In-Motion 以第五級自動駕駛為基礎，研究車內乘客如何在移動出行的同時更好消磨時間以及如何使車內空間的利用率的最大化。
In-Motion 概念艙
在 NEVS 設想中，乘客可以定制車內燈光主題，也可通過手機應用設置乘坐環境、清潔車內空間、控制座椅移動、調節光照氛圍等。此外，In-Motion 還想通過 AR 將各種交互資訊投影在智慧車窗玻璃上。
基本跟寶馬 BMW i 概念艙談的是同一件事。但不同的是寶馬先造了幾十年飛機引擎，再造了幾十年汽車，去年它們賣了 230 萬輛汽車。 NEVS 一輛量產車都還沒有造出來。
現在 NEVS 在瑞典總部有 700 人工程師團隊，全球一共有 2200 名員工。它們眼前更大的挑戰是儘快投產、銷售純電動汽車 9-3 和 9-3X。
9-3 和 9-3X 概念車。
根據 NEVS 提供的資料，這兩輛車最大續航里程 300 公里，公司今年拿到了國內的生產牌照，年底開始在天津生產工廠生產電動車，預計 2018 年在國內上市。
目前不清楚 NEVS 有多少技術儲備，生產、上市計畫是否能如期進行。此前 2015 年 12 月，它們跟熊貓新能源簽署框架協定，計畫交付 15 萬輛電動汽車和電動公車。但總之一個汽車公司連一個可以賣的產品都沒有，就出來談概念，也是挺奇怪的。
現場談得最多的汽車配件是抬頭顯示器（HUD）
抬頭顯示器（HUD）主要採用光學投影顯示技術，可以把重要的資訊比如車速、導航提示映射在玻璃上，使駕駛員無需低頭就可看清這些資訊。
它最早出現在軍用飛機上，正是為了讓飛行員不需要低頭就能夠看到他需要的重要資訊、降低飛行員需要低頭查看儀錶的頻率。現在這套技術進入民用領域。
F-18/A 大黃蜂戰鬥機上的 HUD。圖/維琪百科
但是汽車跟飛機 HUD 不同的地方在於，戰鬥機上使用的是衍射式 HUD，圖像焦點可以做成無限遠。哪怕你看很遠的地方，螢幕上的數位也是清楚的。
汽車則用的都是液晶投影，焦點還是不能做到無限遠，這意味著當你盯著路面的時候，看不清數字。當你真的看數字的時候，焦點已經離開了路面。
這其實跟拍照片對焦一樣：對焦中心清晰、周邊虛化。人要看清楚 HUD 的資訊就要切換眼球焦點。這容易使人分心從而產生安全隱患。
中高端車廠通常會在高配車型中配裝 HUD，它們大多直接把資訊投射到前擋風玻璃，對司機造成的干擾最小，顯示亮度、色彩還原也做得最好。日本車載系統供應商先鋒（Pioneer）工程師告訴《好奇心日報》，現階段整車廠使用的 HUD 方案多為 LCD 投影、DLP 投影，它們的問題是對比度不高，容易產生灰色背景。
先鋒的鐳射掃描 HUD
鐳射掃描 HUD 可以解決灰色背景，但目前鐳射二極體對溫度較為敏感，不能達到 85℃ 的車規級高溫工作要求。
汽車配件市場曾在 2015 年掀起一股 HUD 創業潮，車蘿蔔、CarPro、哈德等公司推出眾籌產品。
這種產品有兩部分組成，一塊手掌大小主機和一枚 5-6 英寸不等的顯示幕，通過手機應用把資訊投射到螢幕上。之後更容易產生溢價的車載 Android 娛樂系統成了創業主流。但這些熱潮的存在本身尚有疑問——沒什麼重要功能是插一個手機解決不了的。
在本屆 CES 亞洲展上，HUD 又成了談論最多的汽車配件。
HUD 成了談論最多的改裝配件。圖一是大陸集團的樣式方案，放射區域中間灰色背景顯得非常礙眼。
每年都有好多展會，汽車業沒那麼多能拿來談的新東西。
賓士、寶馬、富豪等傳統汽車廠商去年就佔據了絕大部分展區，今年還是它們。
相較於汽車底盤、懸掛架和變速箱，智慧依舊是汽車廠商現在最願意談論的事。揮一揮手打開車門、用手機指揮汽車、通過手機應用共用汽車……廠商花很低的溝通成本就能讓消費者明白這是怎麼回事。
但和一兩年就得大變樣一次的手機不同，汽車廠商推出一款新車的間隔實在太長了。新技術從概念車到高端車再到普通車型往往需要十年甚至更長時間。
這些新東西裡面，還算有些進展的大概也就只有自動駕駛了。
而在後裝市場，則有德賽西威、航盛電子和博泰電子同百度簽訂合作協定。但最快也要到今年年底才有產品問世。傳統汽車行業也來談自動駕駛，認為自己比科技公司更激進
寶馬的展位面積是 N3 館裡最大的。
展臺中心擺放著 BMW i 未來概念座艙，它代表寶馬對未來汽車內飾的理解：汽車實現高度自動駕駛以後，電腦接管油門、刹車、方向盤，駕駛員可以騰出手腳，做別的事情。
但這只是一個行銷性質的純概念設計，按照慣例大概永遠不會上路。
寶馬 i 概念艙、i3、i8 純電動車
去年 7 月，寶馬宣佈跟英特爾、Mobileye 達成合作、一同研發自動駕駛。它們把基於 3 系改裝的自動駕駛車帶到現場，但僅用於靜態展示。
寶馬分別在車前、車後擋風玻璃裝有 3 枚和 2 枚攝像頭，供應商是 Mobileye。車身周圍則內嵌 4 顆雷射雷達，採用的是德國 Ibeo 的 4 線雷射雷達。除此之外，車身周圍還不均勻地分佈 7 顆毫米波雷達。
毫米波雷達主要精確測速、測距，檢測距離遠、受天氣影響小，缺點是物體寬度和特徵識別差，一般常見的倒車雷達就是毫米波雷達。雷射雷達用於對汽車周邊景物做 3D 掃描、建模，測距精確、解析度高，缺點是惡劣天氣中性能下降嚴重，成本高於毫米波雷達。
這部 3 系車身外觀跟普通 3 系沒有太大區別，但價格貴很多，跟自動駕駛有關的成本大概占普通 3 系 30 多萬車價的一半。人們買寶馬 3 系是為了買一輛價格不是太貴，同時品牌、動力、操控又好的汽車。
現場一位德國參展商對《好奇心日報》談了自己的看法，如果為了自動駕駛，他能接受 3 系這個級別的車再貴 10%，如果貴 50% 就考慮更高級別的汽車。
在創新日活動上，寶馬中國負責自動駕駛研發的聯合副總裁羅名輝（Robert Bruckmeier）表示，他們正針對中國的道路交通環境調研，並且已經在位於上海嘉定的國家智慧網聯汽車試點示範區中，展示了第三級和完全自動駕駛的第四級汽車。
目前寶馬在中國累計進行 1.6 萬公里自動駕駛測試里程。它們計畫繼續投放約 40 輛售價百萬元以上的 740 混動轎車用於自動駕駛測試，屆時也許可以吸引到特斯拉的客戶，後者 Model S、Model X 正是該價位區間。
研究自動駕駛有很多辦法，福特、特斯拉自己做，還有些公司拉著配件廠一起做，比如寶馬跟德爾福、賓士跟博世的合作。
德國大陸集團很多時候以“馬牌”輪胎為普通人熟悉，但它們更具優勢的領域是汽車底盤、車身控制。本月它們跟百度簽署自動駕駛合作協定，由大陸集團開發硬體、百度進行演算法研究。
“自動駕駛的話題，確實是現在很熱很大。但是我們認為自動駕駛這個事情肯定是系統工程，不是說哪一家主機廠，哪一家供應商，或者哪一個科技公司一家能夠把這件事情做成的。”大陸集團大客戶管理部門中國區副總裁劉毅說。
它們的自動駕駛車安裝 1 枚攝像頭、5 個毫米波雷達。王厚明工程師告訴《好奇心日報》，現在大陸集團能實現第二級至第三級的自動駕駛功能。下一代原型車會增加雷射雷達，並通過合作提升自動駕駛等級。
大陸集團向我們展示了存放於後備箱的計算設備，一個鋁合金制金屬架佔據大半後備箱，上面放置用於處理周圍環境建模、人機界面、資料獲取等資料的行車電腦，三四根用於散熱的管道很顯眼。
大陸集團自動駕駛車的攝像頭和運行計算設備。
當被問及行車電腦會否因車內溫度過高出現藍屏、死機等故障時，大陸集團表示偶有發生，“夏天後備箱裡的溫度很容易升得很高，導致環境採集等行車電腦重啟。我們還會在散熱方面做更多改進，提高運行穩定性。”
人開車疲勞能提前感受到，正確的做法是儘快停在安全地帶，休息一段時間再上路或者換人駕駛。但人類司機不知道自動駕駛系統什麼時候出問題，發生一次都有可能導致車毀人亡。
跟傳統車廠比起來，科技公司在自動駕駛領域顯得跟激進：Google 從 2009 年起研究自動駕駛；Uber 2015 年一下挖了卡耐基梅隆大學機器人研究所的 50 多名研究院，開發第三到第四級自動駕駛。
對此，大陸集團首席技術官 Kurt Lehmannn 對《好奇心日報》表示，外界這種看法的確存在。“Google 從一開始就研究第五級自動駕駛，沒有油門、沒有踏板。但它們沒有汽車工業知識儲備，不知道造車的實際難度。” Google 現在已經放棄自己造自動駕駛車，改跟車廠合作，賣技術方案。
右一是劉毅博士，右二是 Kurt Lehmannn
“傳統車廠看上去更實際，一級一級往上走。（跟科技公司比）這是兩條不同的研發路徑，最後目的是實現完全自動駕駛。但在這之前，消費者可以在市場上買到傳統車廠投放的低等級自動駕駛汽車。從這個角度看，誰比誰更激進？” Kurt Lehmannn 說。
但問題是今天最先把接近全自動駕駛體驗帶給消費者的公司是特斯拉，一家成立時間比 Google 晚 7 年、市值已經超過通用和福特的全美第一大車企。
看起來還是科技公司更激進一些。
如果你覺得樂視法拉第餅畫太大，這裡還有個挺大的
作為前瑞典薩博汽車公司的主要收購方，中國國能 2012 年在瑞典特羅海坦市成立 NEVS。此次以 NEVS 為品牌帶來一個造型誇張的塑膠概念艙 In-Motion 和兩輛電動汽車。
按照 NEVS 的說法，In-Motion 以第五級自動駕駛為基礎，研究車內乘客如何在移動出行的同時更好消磨時間以及如何使車內空間的利用率的最大化。
In-Motion 概念艙
在 NEVS 設想中，乘客可以定制車內燈光主題，也可通過手機應用設置乘坐環境、清潔車內空間、控制座椅移動、調節光照氛圍等。此外，In-Motion 還想通過 AR 將各種交互資訊投影在智慧車窗玻璃上。
基本跟寶馬 BMW i 概念艙談的是同一件事。但不同的是寶馬先造了幾十年飛機引擎，再造了幾十年汽車，去年它們賣了 230 萬輛汽車。 NEVS 一輛量產車都還沒有造出來。
現在 NEVS 在瑞典總部有 700 人工程師團隊，全球一共有 2200 名員工。它們眼前更大的挑戰是儘快投產、銷售純電動汽車 9-3 和 9-3X。
9-3 和 9-3X 概念車。
根據 NEVS 提供的資料，這兩輛車最大續航里程 300 公里，公司今年拿到了國內的生產牌照，年底開始在天津生產工廠生產電動車，預計 2018 年在國內上市。
目前不清楚 NEVS 有多少技術儲備，生產、上市計畫是否能如期進行。此前 2015 年 12 月，它們跟熊貓新能源簽署框架協定，計畫交付 15 萬輛電動汽車和電動公車。但總之一個汽車公司連一個可以賣的產品都沒有，就出來談概念，也是挺奇怪的。
現場談得最多的汽車配件是抬頭顯示器（HUD）
抬頭顯示器（HUD）主要採用光學投影顯示技術，可以把重要的資訊比如車速、導航提示映射在玻璃上，使駕駛員無需低頭就可看清這些資訊。
它最早出現在軍用飛機上，正是為了讓飛行員不需要低頭就能夠看到他需要的重要資訊、降低飛行員需要低頭查看儀錶的頻率。現在這套技術進入民用領域。
F-18/A 大黃蜂戰鬥機上的 HUD。圖/維琪百科
但是汽車跟飛機 HUD 不同的地方在於，戰鬥機上使用的是衍射式 HUD，圖像焦點可以做成無限遠。哪怕你看很遠的地方，螢幕上的數位也是清楚的。
汽車則用的都是液晶投影，焦點還是不能做到無限遠，這意味著當你盯著路面的時候，看不清數字。當你真的看數字的時候，焦點已經離開了路面。
這其實跟拍照片對焦一樣：對焦中心清晰、周邊虛化。人要看清楚 HUD 的資訊就要切換眼球焦點。這容易使人分心從而產生安全隱患。
中高端車廠通常會在高配車型中配裝 HUD，它們大多直接把資訊投射到前擋風玻璃，對司機造成的干擾最小，顯示亮度、色彩還原也做得最好。日本車載系統供應商先鋒（Pioneer）工程師告訴《好奇心日報》，現階段整車廠使用的 HUD 方案多為 LCD 投影、DLP 投影，它們的問題是對比度不高，容易產生灰色背景。
先鋒的鐳射掃描 HUD
鐳射掃描 HUD 可以解決灰色背景，但目前鐳射二極體對溫度較為敏感，不能達到 85℃ 的車規級高溫工作要求。
汽車配件市場曾在 2015 年掀起一股 HUD 創業潮，車蘿蔔、CarPro、哈德等公司推出眾籌產品。
這種產品有兩部分組成，一塊手掌大小主機和一枚 5-6 英寸不等的顯示幕，通過手機應用把資訊投射到螢幕上。之後更容易產生溢價的車載 Android 娛樂系統成了創業主流。但這些熱潮的存在本身尚有疑問——沒什麼重要功能是插一個手機解決不了的。
在本屆 CES 亞洲展上，HUD 又成了談論最多的汽車配件。
HUD 成了談論最多的改裝配件。圖一是大陸集團的樣式方案，放射區域中間灰色背景顯得非常礙眼。
每年都有好多展會，汽車業沒那麼多能拿來談的新東西。
賓士、寶馬、富豪等傳統汽車廠商去年就佔據了絕大部分展區，今年還是它們。
相較於汽車底盤、懸掛架和變速箱，智慧依舊是汽車廠商現在最願意談論的事。揮一揮手打開車門、用手機指揮汽車、通過手機應用共用汽車……廠商花很低的溝通成本就能讓消費者明白這是怎麼回事。
但和一兩年就得大變樣一次的手機不同，汽車廠商推出一款新車的間隔實在太長了。新技術從概念車到高端車再到普通車型往往需要十年甚至更長時間。
這些新東西裡面，還算有些進展的大概也就只有自動駕駛了。